Rumpler-Tropfenwagen

Die Einsetzung der interalliierten Luftfahrtüberwachungskommission im Rahmen des Versailler Diktats am 28. Juni 1919, zwang auch die verschiedenen Luftfahrt-Unternehmungen Edmund Rumplers auf unabsehbare Zeit in die Untätigkeit. Um sich neuen Ideen und Produkten zuzuwenden, zog sich der nervlich angeschlagene Rumpler mit seiner Ehefrau Julia im Dezember 1918 zunächst in die bayerischen Alpen zurück. Im Frühjahr 1919 stattete er seinem Unternehmen, der „Bayerischen-Rumpler-Werke“ in Augsburg, einen Besuch ab, die zwischenzeitlich mit der Reparatur von Eisenbahnwagen und der Fabrikation von landwirtschaftlichen Maschinen begonnen hatte.

Edmund Rumpler, der sich in der Hessingschen Kuranstalt Göggingen einmietete, entwickelte fernab der Berliner Unruhen, sofort zahlreiche Ideen für ein neuartiges Fahrzeug, die im Sommer 1919 ihren Weg in die Patentrolle gefunden haben. Das wichtigste hiervon war das „Drei- oder vierrädrige Automobil“ vom 17. Juli 1919 (Klasse 63c, Gruppe 37, Patent 346341) das laufend erweitert, bereits den tropfenförmigen Umriß beschreibt.^[2]

Zusätzliche Gästezimmer wurden zu Konstruktionsbüros ausgebaut, und Techniker aus der Johannisthaler Fabrik nach Göggingen bzw. Augsburg geholt. In den etwa 3,5 Kilometer entfernten Bayerischen Rumplerwerken an der Haunstetterstraße, etablierte sich eine Versuchswerkstatt. Durch Rumplers Sitz im Aufsichtsrat der Augsburger Maschinen- und Broncewaren-Fabrik L.A. Riediger, konnten auf dem kleinen Dienstweg wichtige Bauteile wie die der bereits 1915 patentierten „schwingenden Hinterachse“ gefertigt werden.^[3][4]

Unter der Aufsicht des Betriebs-Oberingenieur Heinrich Steiner, Obermeister Georg Schurer und Oberingenieur Gottlieb Schienerer wurden einzelne Konstruktionselemente Rumplers zunächst in einem älteren Fahrzeug getestet. Der erste Tropfenwagen wurde Mitte 1920 fertiggestellt und Rumplers Ehefrau zu dessen Geburtstag am 18. Juni vorgeführt. Anschließend erfolgte zunächst im Raum Augsburg die Straßenerprobung, die bei den Passanten staunende Gesichter hervorrief. Schurer berichtet in der 1922 gedruckten Rumpler Jubiläumsbroschüre von den Strapazen der im Winter 1920/21 durchgeführten Dauererprobung, die tagtäglich über die schlechtesten Straßen Süd-Bayerns, des fränkischen Jura, Spessart, Taunus und Westerwald bei ungünstigsten Witterungsverhältnissen führte.^[5]

Von Göggingen aus managte Rumpler zudem noch die Liquidierung der Johannisthaler Rumpler-Werke AG, die sich jedoch noch längere Zeit hinzog. Hermann Aumer, der Direktor der rechtlich selbstständigen Bayerischen Rumpler-Werke AG, wurde zum Liquidator bestellt.^[6]

Rumpler und sein Konstruktionsteam kehrten im Frühjahr 1921 mit dem offenen Versuchsfahrzeug nach Johannisthal zurück, um eine überarbeitete Serienfertigung voranzutreiben. Um die ungenutzten Fabrikationswerkstätten in Johannisthal für eine mögliche Produktion des Tropfenautos nutzen zu können, hatte Rumpler am 14. Mai 1921 für die Fertigung eine weitere neue Gesellschaft als „Auto- und Apparate-Versuchsbau GmbH“ im Köpenicker Handelsregister eintragen lassen.^[7] Gefolgt von einer Auffanggesellschaft, die am 28. Juli 1921 unter dem Namen „Aequator Handels AG“ mit Sitz in Johannisthal registriert wurde. Deren Zweck war in erster Linie der An- und Verkauf von Handels- und Industriewerten aus der Liquidationsmasse der Rumpler-Werke sowie Verwaltung und Veräußerung von Immobilien. Entsprechend fiel die Verwertung aller bisherigen Rumpler-Patente inklusive des Tropfen-Autos der neuen Aktiengesellschaft zu.^[8]

Auf der Deutschen Automobilausstellung 1921, die trotz fehlender internationaler Beteiligung über 500 Aussteller in die Hallen am Berliner Kaiserdamm lockte, präsentierte Rumpler neben seinem ersten Versuchsfahrzeug auch eine geschlossene Variante, deren Aufbau zuvor als Modell im kleinen Windkanal der Aerodynamischen Versuchsanstalt Göttingen untersucht wurde.^[9]

Ein Jahr nach Aufnahme der Serienproduktion in der ehemaligen Rumpler-Werft in Johannisthal, brach in der Nacht zum 28. Oktober 1922 ein Großfeuer in der 50 × 200 Meter messenden eisernen Fertigungshalle aus. Explodierende Benzintanks, ließen bis in die Morgenstunden die Hallenkonstruktion einstürzen. Unter den Trümmern wurden neben einem neuen Versuchsfahrzeug mit Benzmotor, auch 16 bereits zur Ablieferung bereitstehende Tropfenwagen begraben. Nach zeitgenössischen Meldungen, betrug alleine der Fahrzeugwert mehr als 150 Millionen Mark.^[10] Daraufhin verlagerte Rumpler die Fertigung in seine Betriebe nach Reinickendorf und Schönholz, gefolgt von einer Umbenennung der Auto- und Apparate-Versuchsbau GmbH in „Rumpler-Motoren Gesellschaft mbH“ die einen Verkaufsraum in der Berliner Friedrichstraße 100 unterhielt.^[11][12]

Im Jahr 1926 hat sich Rumpler, nach Berichten im Rahmen der Berliner Automobilausstellung, von seinen ursprünglichen Ideen verabschiedet, da er sich nun verstärkt dem Frontantrieb widmete. Da sich die aerodynamischen Vorteile des Tropfen-Autos im regulären Stadtverkehr nicht auswirkten, die ungewöhnliche Form nicht dem Publikumsgeschmack entsprach, fuhren die letzten Fahrzeuge nur noch vereinzelt als „Droschken“ durch Berlin. Die Fachpresse sah Rumplers neue Versuche eher kritisch und nicht wie Jahre zuvor als Fortschritt.^[13]

Edmund Rumpler reichte von seinem vorübergehenden Gögginger Domizil aus sämtliche wegweisenden Patente zum Tropfen-Auto an das Berliner Reichspatentamt ein. Selbst spätere Detaillösungen wie Schmutzfänger, Stoßstangen und Faltverdecke wurden patentiert. Sämtliche in Deutschland, der Schweiz oder Österreich angemeldeten Erfindungen können aktuell über die online Datenbank des Deutschen Patent- und Markenamtes abgerufen werden.^[14]

Rumplers Johannisthaler Fertigung wurde unter anderem von dem Berliner Verleger Hans Lachmann-Mosse finanziert.^[15] Der Wagen unterschied sich grundlegend von anderen Fahrzeugen seiner Zeit. Augenfällig war die vermeintlich einem fallenden Tropfen nachempfundene windschlüpfige Karosserieform, bei der erstmals gewölbte Glasscheiben verwendet wurden. Dieser Karosserie, deren Form 1921 auch im Windkanal der Aerodynamischen Versuchsanstalt Göttingen untersucht worden war, verdankt die Serienausführung den auch heute noch guten Luftwiderstandsbeiwert von 0,28.^[16] Der Fahrer saß vorn in der Mitte, dahinter war Platz für vier Passagiere. Ein Kofferraum (über dem Motor) wurde erst bei den später gebauten Wagen eingefügt. Der Tropfenwagen war einer der wenigen Pkw mit Mittelmotor. Zunächst war es ein Sechszylinder-W-Motor, den Rumpler bei Siemens in Berlin bauen ließ, später ein Vierzylinder-Reihenmotor, der über eine Lamellenkupplung, ein Dreiganggetriebe und ein Differential die Hinterräder antrieb.

Vorn hatte der Wagen eine Starrachse. Die zu dieser Zeit übliche hintere Starrachse ersetzte Rumpler durch die von ihm patentierte Pendelachse. Diese Form der Einzelradaufhängung wurde später von vielen anderen Herstellern übernommen.

Das Fahrzeugkonzept mit Mittelmotor und hinterer Pendelachse erschien auch für Rennwagen erfolgversprechend. Benz & Cie. erwarb die Lizenz an dem Konzept und setzte es im Benz-Tropfenwagen ein.

Der wassergekühlte W6-Motor hatte sechs paarweise zusammengegossene Zylinder (die erste Baureihe mit Bohrung: 74 mm, Hub: 100 mm), die in drei Reihen mit 60° Öffnungswinkel angeordnet waren. Der Motor hatte einen Hubraum von 2310 cm³ und leistete 35 PS (26 kW). Damit erreichte der Tropfenwagen eine Höchstgeschwindigkeit von 95 km/h. Später wurde der Hubraum bei gleichbleibender Leistung auf 2580 cm³ vergrößert, und die Höchstgeschwindigkeit stieg auf 105 km/h. Schließlich wurden Reihenvierzylindermotoren vom Benz 10/35 PS mit einem Hubraum von 2610 cm³ eingebaut, die 50 PS (37 kW) entwickelten und das Fahrzeug bis auf 115 km/h beschleunigten.

Wegen technischer Probleme – der Sechszylindermotor war unzuverlässig und die Lenkung mangelhaft konstruiert – und des fehlenden Kofferraumes war das Fahrzeug kein kommerzieller Erfolg, weswegen bis 1925 nur etwa 100 Exemplare in den Rumpler-Werken gebaut wurden. Fritz Lang verwendete eine große Anzahl von Tropfenwagen in seinem Film Metropolis als Requisiten. Bei den Dreharbeiten wurden die Autos für eine dramatische Szene übereinandergestapelt und als Scheiterhaufen verbrannt.

Die beiden letzten erhaltenen Fahrzeuge stehen im Deutschen Technikmuseum in Berlin und im Deutschen Museum in München. Das Exemplar in München ist ein persönliches Geschenk von Edmund Rumpler.

• Rumpler Lkw

• P. Jaray: Der Stromlinienwagen, in Der Motorwagen, XXV. Jahrgang, Verlag von M. Krayn, Berlin, 1922, Seiten 333–336 (online bei archive.org)
• Ulrich Kubisch: Rumpler-Tropfenwagen. Die Heimkehr eines Berliner Automobils. Berlin: Museum für Verkehr und Technik, 1989. 17 Seiten Umfang.
• Ulrich Kubisch: Automobile aus Berlin. Vom Tropfenwagen zum Amphicar. (= Berliner Beiträge zur Technikgeschichte und Industriekultur, Nummer 5). Berlin: Nicolai, 1985. ISBN 3-87584-155-7.
• Olaf von Fersen: Ein Jahrhundert Automobiltechnik. Personenwagen. VDI-Verlag, Düsseldorf 1987, ISBN 3-18-400620-4, S. 31–33.
• Hans Straßl: Der Tropfenwagen von Edmund Rumpler. In: Meisterwerke aus dem Deutschen Museum. Band III. Deutsches Museum, München 2000, ISBN 3-924183-79-1, S. 12–15 (deutsches-museum.de (Memento vom 23. April 2021 im Internet Archive) [abgerufen am 5. April 2024]).

Commons: Rumpler Tropfenwagen – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Geo-Epoche Nr. 27 – 08/07: Weltneuheit: Das Rumpler Tropfen-Auto
• Ausführliche Beschreibung mit vielen Detailfotos