Trans-World-Airlines-Flug 800 (1964)

Bei der betroffenen Maschine handelte es sich um eine viereinhalb Jahre alte Boeing 707-331B mit der Werknummer 17685 und der Modellseriennummer 123, die im Jahr 1960 im Werk von Boeing am Boeing Field endmontiert wurde. Das vierstrahlige Langstreckenflugzeug war mit vier Mantelstromtriebwerken des Typs Pratt & Whitney JT4A-12 ausgestattet.

Den Flug auf dem betroffenen Flugabschnitt hatten 62 Passagiere angetreten. Es befand sich eine elfköpfige Besatzung an Bord. Der 44-jährige Flugkapitän Vernon W. Lowell verfügte über 17.408 Stunden Flugerfahrung, wovon er 2.617 Stunden im Cockpit der Boeing 707 abgeleistet hatte. Erster Offizier war der 46-jährige William A. Slaughter, der über 17.419 Stunden Flugerfahrung verfügte, darunter 1.269 Stunden in Maschinen des Typs Boeing 707. Der 41-jährige Zweite Offizier John W. Churchill verfügte über 9.928 Stunden Flugerfahrung und 1.920 Flugstunden im Cockpit der 707. Der 47-jährige Flugingenieur H. W. Lowery verfügte über 14.231 Stunden Flugerfahrung, von denen er 1.308 Flugstunden im Cockpit der Boeing 707 abgeleistet hatte. Es befanden sich darüber hinaus sechs Flugbegleiterinnen und Flugbegleiter in der Kabine sowie ein zusätzliches Besatzungsmitglied im Cockpit.

Die Maschine rollte um 14:00 Uhr Ortszeit vom Flugsteig zum Startpunkt, wobei der Erste Offizier die Maschine steuerte. Der Startlauf von Startbahn 25 begann um 13:07 Uhr.

An diesem Tag wurden am Ende der Startbahn 25 des Flughafens Rom-Fiumicino Bauarbeiten durchgeführt, wodurch mehr als 600 Meter des Startbahnendes gesperrt waren. Als die Maschine während des Startlaufs eine Geschwindigkeit von 80 Knoten erreichte, zeigten die Instrumente für das Triebwerk Nummer 4 null Schub an. Die Piloten nahmen an, dass dieses Triebwerk versagt hatte. Sekunden später leuchtete die Kontrollleuchte für die Schubumkehr von Triebwerk 2 auf. Da sich das Flugzeug unterhalb der Entscheidungsgeschwindigkeit befand, erschien den Piloten der Abbruch des Starts als die sicherste Vorgehensweise. Der Flugkapitän übernahm die Kontrolle über die Maschine und leitete etwa 800 Meter nach Beginn des Startlaufs den Startabbruch ein. Dazu aktivierte er die volle Schubumkehr aller Triebwerke. Die Rollgeschwindigkeit des Flugzeugs reduzierte sich nicht so schnell wie erwartet, Kapitän Lowell hatte zudem große Schwierigkeiten, die Richtungsstabilität zu halten, da die Maschine stark nach rechts zog, sodass das Fahrwerk über den Startbahnrand rollte.

Die Boeing 707 schoss über das verkürzte Ende der Landebahn hinaus und kollidierte mit einer quer über die Landebahn fahrenden Walze. Dabei wurde das Triebwerk Nr. 4 beschädigt und ein Brand an der rechten Tragfläche brach aus. Das Flugzeug kam schließlich 260 Meter weiter auf der Landebahn zum Stehen und die Evakuierung begann. Nur Sekunden später explodierte der mittlere Treibstofftank. Rauch und Flammen blockierten die meisten Passagierausgänge und behinderten die Evakuierung erheblich. Weitere Explosionen folgten, darunter die des Treibstofftanks Nr. 1. Von den 73 Insassen überlebten nur 24.

Als entscheidender Unfallfaktor wurde eine defekte Schubumkehr des Triebwerks Nr. 2 (links innen) festgestellt. Obwohl die Cockpitinstrumente anzeigten, die Schubumkehr sei aktiviert worden, war dem nicht so. Dies wurde durch die Unterbrechung eines Luftkanals verursacht, wodurch der pneumatische Betätigungsmechanismus der Klapptür an Druck verlor. Diese Fehlfunktion ermöglichte es dem Triebwerk Nr. 2, einen erheblichen Vorwärtsschub zu entwickeln, obwohl sich die Schubhebel aller vier Triebwerke in der rückwärtigen Position befanden. Dies verlängerte den Bremsweg des Flugzeugs und führte zu einer Tendenz der Maschine, nach rechts auszubrechen.

Die verfügbare Start- und Landebahnlänge wurde vonseiten der Flughafenverwaltung gemäß den Anforderungen der Boeing 707 für Start, Startabbruch und Landung als ausreichend eingestuft. Es wurden jedoch keine Vorkehrungen für ein nicht ordnungsgemäß funktionierendes Flugzeug getroffen. Die Schubasymmetrie führte somit dazu, dass das Flugzeug nicht vor dem Ende der angegebenen Start- und Landebahnlänge zum Stehen kam und der Walze nicht ausweichen konnte, was die Kollision und den anschließenden Brand zur Folge hatte.

Obwohl die Flugzeugbesatzung nach dem Stillstand des Flugzeugs die korrekten Verfahren für einen Startabbruch befolgte (Abschalten der Triebwerke und Hydrauliksysteme), entzündete sich aus den an den beschädigten Pylon angeschlossenen Flügeltanks austretender Treibstoff, vermutlich aufgrund freiliegender und funkenbildender elektrischer Leitungen. Nachdem die Besatzung über den Brand informiert worden war, aktivierte sie die Triebwerksfeuerlöschanlage, jedoch ohne Erfolg, da sich Treibstoff und Flammen bereits so weit ausgebreitet hatten, dass sie die Evakuierungsmaßnahmen behinderten. Schließlich griff das Feuer auf die Treibstofftanks im Rumpf über, die bis auf leicht entzündliche Treibstoffdämpfe, die sich entzündeten und explodierten, fast leer waren und das Flugzeug zerstörten.

Nach diesem Unfall engagierte sich Kapitän Vernon Lowell leidenschaftlich für mehr Sicherheit in der Luftfahrt und veröffentlichte 1967 das Buch Airline Safety is a Myth, in dem er den Unfall detailliert schilderte. Viele seiner Vorschläge wurden später umgesetzt.

• Crash of a Boeing 707-331 in Rome: 49 killed, B3A – Bureau of Aircraft Accident Archives
• Unfallbericht B-707-300, N769TW im Aviation Safety Network
• Unfallbericht im ICAO Circular