Vorortverkehr

Der Vorortverkehr ist eine Form des öffentlichen Personennahverkehrs, die kurze bis mittellange Strecken zwischen einem städtischen Zentrum und dessen umliegenden Gemeinden bedient. Er spielt eine zentrale Rolle im täglichen Pendlerverkehr und ist insbesondere zu den Hauptverkehrszeiten durch eine hohe Taktfrequenz gekennzeichnet.^[4]

Typisch für den Vorortverkehr sind Haltestellen mit kurzen Zugangswegen zu Wohngebieten, Arbeitsplätzen, Einkaufszentren, Bildungseinrichtungen sowie kulturellen und sportlichen Anlagen. Die eingesetzten Fahrzeuge verfügen in der Regel über eine hohe Beschleunigungs- und Bremsleistung, um häufige Zwischenhalte effizient bedienen zu können.

In vielen Regionen ist der Vorortverkehr in Verkehrsverbünden organisiert, die einheitliche Tarifsysteme für verschiedene Verkehrsmittel wie S-Bahn, U-Bahn,^[4] Straßenbahn und Omnibus anbieten. Dies ermöglicht eine nahtlose und multimodale Mobilität innerhalb der jeweiligen Agglomeration.

Die Ursprünge des Vorortverkehrs reichen bis in die Mitte des 19. Jahrhunderts zurück, als die im Zuge der Industrialisierung rasch wachsenden Städte begannen, sich über ihre historischen Grenzen hinaus auszudehnen. Mit dem Entstehen neuer Wohngebiete im Umland entstand ein wachsender Bedarf an regelmäßigen Verkehrsverbindungen zwischen Stadtzentren und Vororten, insbesondere für Berufspendler.

Frühe Formen des Vorortverkehrs entwickelten sich in Großbritannien, etwa bei der London and South Western Railway (L&SWR), der Great Eastern Railway (GER) oder der London, Tilbury and Southend Railway (LT&SR), die gezielt Lokomotiven und Fahrpläne für den Pendlerverkehr einsetzten. Auch in Frankreich entstanden in Paris mit der Chemin de fer de l’Ouest (Ouest) erste Vorläufer des späteren RER-Netzes.

Im deutschsprachigen Raum wurde der Vorortverkehr zunächst durch Vorortzüge der Staatsbahnen abgedeckt, etwa rund um Berlin, Wien oder Zürich. Mit der Einführung elektrischer Triebzüge und dichterer Takte entwickelte sich daraus ab dem frühen 20. Jahrhundert das Konzept der S-Bahn, das 1924 in Berlin und 1934 in Hamburg eingeführt wurde.

Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde der Vorortverkehr in vielen Ländern systematisch ausgebaut. Die Gründung von Verkehrsverbünden ab den 1960er Jahren ermöglichte eine bessere Integration verschiedener Verkehrsträger und einheitliche Tarifsysteme. In jüngerer Zeit wurde der Vorortverkehr durch grenzüberschreitende Netze wie den Léman Express oder durch Tram-Train-Systeme weiterentwickelt.

Schienenfahrzeuge im Vorortverkehr sind speziell für häufige Zwischenhalte, hohe Fahrgastzahlen und kurze Fahrzeiten ausgelegt. Ein wesentliches Merkmal ist die auf geringe Haltestellenabstände abgestimmte hohe Beschleunigungs- und Bremsleistung, die in der Regel nur durch elektrische Antriebe wirtschaftlich realisierbar ist.^[4] Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor kommen vor allem auf nicht elektrifizierten Nebenstrecken oder im straßengebundenen Vorortverkehr mit Omnibussen zum Einsatz.

Zur Verkürzung der Fahrgastwechselzeiten verfügen die eingesetzten Fahrzeuge meist über mehrere breite Türen. Der Sitzplatzanteil ist häufig zugunsten von Stehplätzen reduziert, um die Transportkapazität in Spitzenzeiten zu erhöhen. Der Komfortstandard liegt in der Regel unter dem von Fernverkehrsfahrzeugen, da die durchschnittliche Verweildauer der Fahrgäste vergleichsweise kurz ist.

Um die Fahrtrichtung einfach wechseln zu können, werden bei der Eisenbahn Wendezüge eingesetzt. Bei Straßenbahn kommen entweder Zweirichtungsfahrzeuge oder Wendeschleifen zum Einsatz.

Vor der Elektrifizierung des Vorortverkehrs wurden im Eisenbahnbereich überwiegend Tenderlokomotiven eingesetzt, die im Gegensatz zu Schlepptenderlokomotiven in Vor- und Rückwärtsfahrt eingesetzt werden. Besonders in England gab es auch bei Dampflokomotiven Wendezüge, bei welchen das Triebfahrzeug von einem Steuerwagen aus ferngesteuert werden konnten.

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• Breusing: Vorortzug. In: Victor von Röll (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Auflage. Band 10: Übergangsbrücken–Zwischenstation. Urban & Schwarzenberg, Berlin / Wien 1923, S. 223–224.