ÖBB 4744/4746/4748

Reihe 4744/4746

Um einerseits älteres Wagenmaterial im Regional- und S-Bahn-Verkehr zu ersetzen und andererseits das Nahverkehrsangebot in weiten Teilen Österreichs zu stärken, wurde Anfang 2007 eine Arbeitsgruppe gegründet, welche die Beschaffung neuer Fahrzeuge zur Aufgabe hatte. In mehreren Ausschreibungen entschied man sich für die Reihen 4744 und 4746, welche sich in der Anzahl der Türen pro Zugseite unterscheiden. Die Züge waren ursprünglich im Schräg-Design, ähnlich der Reihe ÖBB 4023/4024/4124 geplant.^[2] Zwischen 2016 und 2018 wurden 70 Züge der Reihe 4744 von ÖBB-Technische Services fertiggestellt.

ÖBB-Technische Services stellte in den Jahren 2014 bis 2021 insgesamt 130 Züge der Reihe 4746 fertig. Am 27. Dezember 2021 verließ die 130. Einheit der Reihe 4746 mit der Betriebsnummer 4746 130 das ÖBB-Technische Services Werk Jedlersdorf in Wien und ging in Betrieb.^{[3][4][5][6][7][8][9]}

Im März 2023 gaben die ÖBB bekannt, dass weitere 27 Triebzüge der Reihe 4746 gebaut werden und ab 2025 inbetriebgenommen werden sollen.^[10] Diese sollen vorrangig für die inneralpinen Strecken bestimmt sein (Interregio). Ein Jahr später, im April 2024, gaben die ÖBB bekannt, dass 21 weitere Triebzüge von ÖBB-Technische Services montiert werden, die ab dem Jahr 2026 auf der S-Bahn Wien eingesetzt werden sollen.^[11]

Im Mai 2025 verkündeten die ÖBB die Auslieferung des 250. Desiro ML.^[12]

Reihe 4748

Nachdem die Züge der Reihe 4758 nicht zugelassen wurden, gaben die ÖBB im August 2021 bekannt, dass stattdessen 46 vierteilige Triebzüge der Reihe 4748 für Vorarlberg, Tirol sowie Salzburg gebaut werden.^{[13][14][15][16][17][18][19]}

Diese Züge der Reihe 4748 wurden seit 2022 von ÖBB-Technische Services montiert und von den ÖBB inzwischen in Betrieb genommen.

Übersicht der Serien

Ausstattung

Die Ausstattung der Züge umfasst eine barrierefreie sowie eine Standardtoilette. Der Fahrgastbereich ist mit einer tageszeitgesteuerten Beleuchtung, Tischen und Monitoren ausgestattet. Die Züge sind mit WLAN ausgestattet.^[20]

Reihe 4744 (3 Wagen / 4 Türen pro Seite)

Die Triebzüge der Reihe 4744 bestehen aus drei Wagen, einem Endwagen mit Stromabnehmer 4744.0, einem Mittelwagen 7044.0 und einem zweiten Endwagen 4744.5. Sie haben insgesamt vier Einstiegsbereiche (vier Türen pro Zugseite) und bieten 254 Sitzplätze. Sie bieten drei Mehrzweckbereiche, beispielsweise für Rollstühle, Kinderwagen und Fahrräder.

Reihe 4746 (3 Wagen / 6 Türen pro Seite)

Die Triebzüge der Reihe 4746 bestehen aus drei Wagen, einem Endwagen 4746.0 mit Stromabnehmer, einem Mittelwagen 7046.0 und einem zweiten Endwagen 4746.5. Sie haben insgesamt sechs Einstiegsbereiche (sechs Türen pro Zugseite) und bieten 224 Sitzplätze. Sie bieten drei Mehrzweckbereiche, beispielsweise für Rollstühle, Kinderwagen und Fahrräder.

Zudem erhielten die 35 Züge 4746 095 bis 130 Mittelwagen mit verstärkter Kastenstruktur, welche den nachträglichen Einbau von Akkumulatoren auf dem Dach ermöglichen, um die Züge auch auf nichtelektrifizierten Strecken einsetzen zu können. Dieser Plan wurde jedoch nicht umgesetzt.

Später wurden einzelne Sitze und Tische ausgebaut und die Sitzananordnung geändert. Auch wurden gläserne Trennwände entfernt, um den Fahrgastwechsel zu beschleunigen. Alle darauffolgenden Züge erhielten die geänderten Einrichtungen bereits ab Werk.

Reihe 4748 (4 Wagen / 8 Türen pro Seite)

Die Triebzüge der Reihe 4748 bestehen aus vier Wagen, einem Endwagen mit Stromabnehmer (1950 mm) 4748.0, einem Mittelwagen 7048.0, einem weiteren Mittelwagen 7048.5 und einem zweiten Endwagen 4748.5. Die 21 Triebzüge der Reihe 4748 für Vorarlberg besitzen am Endwagen 4748.5 (4748 501–521) einen weiteren Stromabnehmer mit einer schmaleren Palette (1450 mm) um sie auch in der Schweiz einsetzen zu können.

Sie haben insgesamt acht Einstiegsbereiche (acht Türen pro Zugseite) und bieten maximal 290 Sitzplätze. Im Gegensatz zu den vorhergehenden Serien verfügen die Fahrzeuge über eine Spaltüberbrückung sowohl bei 55 cm als auch 38 cm Einstiegshöhe bei jeder Türe. Die bis dahin ausgelieferten Fahrzeuge der Reihe 4744 und 4746 verfügten diese bei 38 cm bei jeder, bei 55 cm allerdings nur an der ersten und letzten Türe. Sie bieten vier Mehrzweckbereiche, beispielsweise für Rollstühle, Kinderwagen und Fahrräder, außerdem einen Mehrzweckbereich mit Fahrradstellplätzen (im Sommer 39, im Winter 16). Ein Teil der Fahrradstellplätze wird im Winter für den Transport von Wintersportausrüstungen umgerüstet.

Cityjet Eco

Im September 2018 stellten die ÖBB den Cityjet eco vor. Es handelte sich um die Garnitur 4746 049, die mit zusätzlichen Traktionsbatterien ausgerüstet wurde. Der Mittelwagen trug auf dem Dach drei Lithiumtitanat-Akkumulatoren, die bei Fahrt unter der Oberleitung aufgeladen werden konnten und damit auch Fahrten auf nicht elektrifizierten Strecken möglich machten.^[21] Die Akkumulatoren mit einer Kapazität von 528 kWh speisten die elektrische Energie über zwei Zweiquadrantensteller in den Gleichstromzwischenkreis der Traktionsstromrichter.

So konnte die Einheit mit einer verminderten Anfahrbeschleunigung von 0,77 m/s² auf bis zu 100 km/h beschleunigt werden (im Oberleitungsbetrieb: 1,0 m/s² bzw. 140 km/h).^[22] Zwischen September 2019 und Dezember 2020 erfolgte der Probebetrieb mit Fahrgästen auf elf verschiedenen Strecken der ÖBB. Dazu zählten beispielsweise die Kamptalbahn und die Aspangbahn.^[23]

Die Reichweite betrug 80 km und reduzierte sich bei aktiver Heizung auf 65 km.^[24]

Die Garnitur wurde inzwischen in den Serienzustand zurückgebaut. Der Plan, die Einheiten 4746 095–130 mit solchen Traktionsbatterien auszustatten und einzusetzen, wurde nicht umgesetzt. Stattdessen wurden im Jahr 2023 Flirt Akku bei Stadler Rail bestellt.

Mechanischer Teil

Die Triebzüge sind als festgekuppelte Einheiten aus zwei angetriebenen Endwagen und einem oder zwei antriebslosen Mittelwagen aufgebaut. Die Wagenkästen ruhen auf Drehgestellen des Typs SF6500, wodurch die Radsatzlast unter 17 Tonnen liegt. Diese Drehgestelle sind als geschlossene Rahmen ausgeführt und mit Stahlfedern sowie Gasdruckfedern abgefedert. Jedes Drehgestell besitzt eine unabhängige Gleitschutzregelung, um ein Durchdrehen und Rutschen der Radsätze zu verhindern. Die Wagenkastenstruktur ist in Mischbauweise gefertigt: Der tragende Hauptrahmen besteht aus Aluminium, während die Frontpartien aus glasfaserverstärktem Kunststoff hergestellt sind. Zur thermischen und akustischen Dämmung sind Seitenwände und Dach mit 60 Millimeter Mineralwolle isoliert. Für die Innenverkleidungen werden glasfaserverstärkter Kunststoff und Hochdrucklaminate verwendet. Die Wagenübergänge sind mit textilen Doppelwellenbalgen abgedichtet. Für die mechanische Verbindung zwischen den Wagen werden Kurzkupplungen mit Kuppelstangen verwendet. Zwischen den Drehgestellen ist der Wagenkasten um den Niederflureinstieg zu ermöglichen mit Stahlträgern verstärkt.

Elektrische Ausrüstung

Auf dem Dach eines Endwagens sind ein Stromabnehmer, Hauptschalter, Erdungsschalter sowie ein Transformator, Stromrichter und deren Kühlung sowie Klimageräte und Fahrmotorenlüfter montiert. Für den Betrieb in der Schweiz sind die Triebzüge der Reihe 4748 mit Stromabnehmern mit schmalerer Schleifleiste und einem zweiten Hauptschalter sowie Erdungsschalter auf dem anderen Endwagen ausgestattet. Die Batteriekästen und Druckluftbehälter sind zwischen den Drehgestellen unter dem Wagenboden angeordnet.

Vom Stromabnehmer wird die elektrische Energie über einen elektropneumatisch betätigten Vakuumhauptschalter und ein zentrales Hochspannungskabel zu den Hochspannungswicklungen der beiden Haupttransformatoren auf den Dächern der Endwagen geleitet. Die Trafowicklungen können zwischen 15 kV und 25 kV umgeschaltet werden. An der Niederspanungswicklung der Trafos sind die Traktionsstromrichter und die Hilfsbetriebe angeschlossen. Jedem Haupttransformator ist ein Traktionsstromrichter zugeordnet, der ebenfalls auf dem Dach angeordnet ist. Diese auf IGBT-Technik basierenden Stromrichter arbeiten in mehreren Stufen. Zunächst stellen Vierquadrantensteller aus der Wechselspannung der Traktionswicklung eine stabile Gleichspannung für den Gleichspannungszwischenkreis bereit. Aus dem Gleichspannungszwischenkreis speisen die Pulswechselrichter die vier Drehstrom-Asynchronmotoren jedes Endwagens. Die Pulswechselrichter erzeugen mittels Pulsweitenmodulation (PWM) eine in Amplitude und Frequenz variable Wechselspannung, mit der Drehmoment und Drehzahl der Fahrmotoren stufenlos geregelt werden können. Die Drehstrom-Asynchronmotoren werden durch Eigen- und Zusatzbelüftung gekühlt. Jeder Asynchronmotor treibt über ein Getriebe und eine Hohlwelle die jeweilige Treibachse an. Die Zusatzbelüftung der Motoren erfolgt über Lüfter vom Dach aus. Vom gleichen Gleichspannungszwischenkreis wird auch der Hilfsbetriebeumrichter versorgt. Dieser erzeugt eine 400 V/50 Hz Dreiphasenwechselspannung für alle Hilfsaggregate wie Transformator, Ölpumpen, die Kühlkreislaufpumpen der Stromrichter, Klimakompressoren und Druckluftkompressoren. Jeder Endwagen enthält zur Kühlung des Transformators ca. 700 kg Esterisolierflüssigkeit (Midel 7131) sowie zwei Bleibatterie-Tröge à neun Zellen (100 Ah). Batteriehauptsicherungen sind unterflur in entnehmbaren Kästen montiert. Die Klimatisierung nutzt das Kältemittel R134a (EN378-1 Klasse A1) mit ca. 11 kg pro Wagen für Fahrgasträume und 2,8 kg je Führerstand. Stromrichter werden durch ein Wasser-Antifrogen-N-Gemisch (56 %/44 %, ca. 7 kg/Endwagen) gekühlt.

Das Druckluftbremssystem mit seinen unterflur angeordneten Kompressoren dient als Betriebs-, Reserve- und Feststellbremse. Bei einem Ausfall der elektrischen Rekuperationsbremse oder unzureichender Bremskraft steuert der Bordcomputer die Druckluftbremse automatisch an und gewährleistet so eine ausreichende Bremskraft, Sie besteht aus einem zentralen Bremszylinder pro Drehgestell und greift auf Wellenscheibenbremsen zu. Der Bordcomputer greift vorrangig auf die Rekuperationsbremse zu. Für den Notfall sind die Triebdrehgestelle mit elektrisch betätigten Magnetschienenbremsen ausgerüstet. Die Dreiphasenwechselspannung von 400 Volt wird über isolierte Leitungen im Fußboden zu den Niederspannungsschaltschränken in jedem Wagen verteilt. Dort werden über weitere Umformer und Schaltnetzteile die benötigten Spannungen bereitgestellt: 230 V Einphasenwechselspannung für Steckdosen und größere Verbraucher sowie 110 V Gleichspannung für Steuerungs-, Überwachungs- und Beleuchtungssysteme. Die Blei-Säure-Batterien zur Pufferung der 400-Volt-Versorgung und für die Notstromversorgung sind in entnehmbaren Kästen unterflur in den Endwagen untergebracht. Die Führerstände in den Endwagen sind als eigenständige Sicherheitsräume vom Fahrgastbereich abgetrennt und verfügen über eine separate Klimaanlage. Alle Fahrgastbereiche sind ebenfalls über Klimageräte auf den Dächern klimatisiert. Eine durchgehende Brandmeldeanlage überwacht alle Zugbereiche.

Die zentrale Fahrzeugelektronik in den Führerständen steuert und überwacht alle Subsysteme des Zuges. Die Vernetzung erfolgt über Bussysteme. Ein Zugbus verbindet die Steuergeräte wagenübergreifend, während ein Vehicle-Bus in jedem Wagen lokale Komponenten wie Türsteuerungen, Bremssteuerung und Klimaregelung vernetzt. Alle Busysteme sind an dem Zentralen Bordcomputer im Führerstand des Endwagens mit den Stromabnehmer angeschlossen. Das Fahrzeugsystem integriert auch die Komponenten des European Train Control System (ETCS). Die ETCS-Antennen sowie Geräte sind an der vorderen Unterseite der Endwagen untergebracht. Die Scheinwerfer an den Stirnseiten des Zuges mit Abblend- und Fernlicht sind in LED-Technik ausgeführt. Es werden warmweiße LED verwendet.^[25][26]

Einsatzbeginn

Mit dem Fahrplanwechsel am 13. Dezember 2015 begann der Fahrgasteinsatz der Reihe 4746 mit vorerst zwei Plantagen auf der Wiener S-Bahn Linie S80. Seit dem 11. Jänner 2016 wurde ein Triebzug der Reihe 4746 auch auf den S-Bahnlinien S1 und S5 der S-Bahn Steiermark eingesetzt.

Einsatzgebiete

Die ersten Einheiten wurden auf mehrere Bundesländer aufgeteilt und beschränkten sich meist auf wenige Linien. Als genügend Einheiten vorhanden waren, wurden alle Einheiten neu aufgeteilt. Bis auf wenige Ausnahmen sind sie in ganz Österreich im Nahverkehr im Einsatz.

In seltenen Fällen sind sie als Ersatzzüge für fehlende und beschädigte Fernverkehrszüge unterwegs.

Obwohl die Hochspannungsausrüstung den Betrieb mit 25 kV bei 50 Hz ermöglicht, erhielten die Einheiten zum Auslieferungszeitpunkt keine Zulassung für Tschechien, die Slowakei und Ungarn. Für Tschechien soll bis 2030 eine Zulassung erwirkt werden, dazu wurde eine Option über 1,15 Millionen Euro bei Siemens abgerufen.^[27]