Blohm & Voss BV 238

Al comienzo de la II Guerra Mundial, el equipo de diseño de Blohm & Voss, Abt. Flugzeugbau se dedicó principalmente al desarrollo del BV 222 Wiking , un gran hidrocanoa hexamotor.^[2] Sin embargo, durante 1940, la firma optó por comenzar a trabajar en un hidroavión aún mayor, denominado P 200, que sería adecuado para las futuras rutas de larga distancia (en particular, las transatlánticas ) de la aerolínea de bandera alemana Deutsche Luft Hansa AG . Equipado con ocho motores, se preveía que este enorme aeroplano tendría un peso cargado de 200 000 kg, una autonomía de 8 600 km y una capacidad para 120 pasajeros.^[2]

Durante enero de 1941, se suspendió el trabajo sobre el proyecto del P.200 para centrarse en el cumplimiento de una nueva solicitud emitida por el Reichsluftfahrtministerium (RLM) de un hidrocanoa polivalente de largo alcance.^[2] Se solicitaba el diseño de un avión de grandes dimensiones que estuviera equipado con cuatro motores diésel Junkers Jumo 223 de 2500 hp. Concebido como el sustituto definitivo del BV 138, el proyecto recibió la designación BV 238 y en el plazo de un mes se presentó el diseño básico al RLM. Según lo presentado originalmente, el BV 238 tenía pesos vacío y cargado de 38 300 kg y 56 000 kg respectivamente, y un peso máximo permitido de despegue de 74 500 kg. Con un peso normal cargado, se estimó que el hidroavión alcanzaría velocidades máximas de 345 km/h al nivel del mar y 400 km/h a 6 000 m, siendo el alcance máximo de 4 900 km a 380 km/h a 4 000 m.^[3]

En julio de 1941, se hizo evidente que Junkers Flugzeug und Motorenwerke AG no podría llevar el motor Jumo 223 a producción durante varios años, y Blohm & Voss se vio obligado, por lo tanto, a abandonar el proyecto original BV 238 y producir un diseño completamente nuevo. De concepto básico similar al anterior BV 222, si bien era considerablemente más grande, compartía numerosas características, así como su diseño general.^[2] la segunda propuesta BV 238 era para un gran avión de seis motores de configuración ortodoxa propulsado por motores V12 Daimler Benz DB 603 refrigerados por líquido o radiales BMW 801 refrigerados por aire.^[3]

Se realizó rápidamente un pedido de desarrollo para cubrir la construcción de cuatro prototipos, los primeros tres de ellos, los BV 238 V1, V2 y V3, propulsados con motores refrigerados por líquido y que servirían como prototipos para el modelo de producción BV 238A, y el BV 238V4 con radiales refrigerados por aire como prototipo para el propuesto BV 238B.^[2][3]

Si bien sus similitudes con el BV 222 permitieron obtener datos útiles de este modelo de hidrocanoa existente, se consideró que algunos aspectos eran demasiado diferentes para que esta disposición fuera completamente suficiente.^[4] El diseño del BV 238 incorporó los últimos descubrimientos de la hidrodinámica alemana y, para tener una idea de las características de manejo del casco, y realizar más estudios hidrodinámicos, y dadas las enormes dimensiones del proyecto BV 238, que implicaban una gran inversión de capital, y asegurarse de que el riesgo financiero fuese mínimo, Blohm & Voss decidió encargar un modelo de investigación a escala reducida^[5] (aprox. 1:4) con 6 motores de dos tiempos ILO F12/400 de 21 hp, a la compañía Flugtechnische Fertigungsgemeinschaft Prag (FGP), una pequeña fábrica en las cercanías de Praga que tenía cierta experiencia en la fabricación de planeadores de madera.^[6][7] Los trabajos en el modelo que fue designado FGP 227 comenzaron en 1942.

Se preveía que la construcción del modelo se completaría en doce meses, pero no fue hasta principios de 1944 que el FG-227 estuvo listo para las pruebas. Mientras lo cargaban en un tren para transportarlo a Travemünde, el modelo fue saboteado, y los daños no se repararon hasta septiembre de 1944. En su primer vuelo de prueba, un fallo en el suministro de combustible provocó la parada de los seis motores, lo que provocó daños adicionales cuando el aparato se vio obligado a realizar un amerizaje forzoso en el mar. Por lo tanto, el FG-227 tuvo poca participación en el desarrollo del BV 238 a escala real.^[3]

Los trabajos de construcción del prototipo BV 238 V1 habían comenzado con la recepción de la orden de desarrollo del RLM y durante 1942, comenzó la fabricación de los diversos dispositivos y componentes para el BV 238; sin embargo, debido a la limitada capacidad de diseño de Blohm & Voss, se estableció una segunda oficina de diseño para el desarrollo del BV 238 en París, y también se le encargó a la empresa Weser-Flugzeugbau (Weserflug) participar en el programa de diseño. La fabricación del primer casco comenzó en enero de 1944,^[4] y el trabajo de producción continuó incluso cuando muchos otros programas de aeronaves fueron cancelados debido al declive de la posición de Alemania en el conflicto y escasez de materiales estratégicos; un factor en esta decisión fue que, aparte de los materiales involucrados, poco de la cadena de suministro del BV 238 competía con la de la producción de aviones de combate.^[8] Se planeó un amplio armamento defensivo. En la primavera de 1943, se produjeron cambios en el armamento anteriormente propuesto, que se estandarizó en cuatro ametralladoras MG 131 de 13 mm con 7200 disparos en una torreta tripulada en el morro, una torreta similar en la cola, dos cañones cal 20 mm MG 151/20 con 2800 rondas en una torreta inmediatamente detrás de la cubierta de vuelo, una torreta con cuatro MG 131 y 3600 disparos en los extremos de la sección central ambas alas y dos MG 131 con 1000 disparos a través de ventanas laterales.^[3]Sin embargo, el BV 238 V1 carecía de él al ser completado en marzo de 1945, ya que se planeó que este armamento fuese instalado en una fecha posterior.

El BV 238 era un hidrocanoa de gran tamaño con un diseño aerodinámico convencional, pero con las características estructurales habituales de la firma B&V. De construcción totalmente metálica, con un larguero principal del ala de acero tubular que también servía como tanque de combustible principal blindado, y que recorría el 30% de la cuerda del ala. Los flaps ocupaban todo el borde de fuga de la sección central. De la época, solo el anterior Tupolev ANT-20 , el Martin XPB2M-1 y el posterior Hughes H-4 Hercules tenían una mayor envergadura. Sin embargo, el BV 238 sería el más pesado jamás volado, con 80 t a plena carga. Las principales diferencias entre el BV 238 y el anterior BV 222, además de su mayor tamaño y algunas mejoras hidrodinámicas, incluían un elevador revisado y una disposición alternativa de flotadores. El casco totalmente metálico y revestido con una aleación resistente a la corrosión tenía un fondo de planeo inusualmente largo y delgado, con un diseño esencialmente de dos redientes, pero con una hilera de ocho redientes auxiliares más pequeños detrás de cada principal. Contaba con una gran puerta frontal y escotillas practicables en el morro que daban a su interior lo que permitía cargar y descargar directamente en la cubierta inferior, con la cabina principal de la tripulación inmediatamente encima y detrás. Para facilitar la producción, las características de diseño se mantuvieron relativamente simples, y no se utilizó magnesio en ninguna parte del fuselaje.^[9]El sistema de control era similar al del BV.222: en parte manual y en parte servoasistido.

El ala tenía una forma recta de cuerda constante con secciones exteriores cónicas. Los flotadores estabilizadores estaban integrados en los paneles inferiores de las secciones exteriores y podían retraerse para quedar a ras del ala. Una pasarela discurría internamente a lo largo del ala, delante del larguero principal de acero tubular, que proporcionaba acceso a los motores en vuelo.^[3] Estaba propulsado por seis motores V12 invertidos Daimler-Benz DB 603V refrigerados por líquido, capaces de generar hasta 1417 kW (1954 hp; 1927 CV). Estos motores estaban instalados en góndolas dispuestas a lo largo del borde de ataque de la sección central del ala.^[10]

El primer prototipo voló en marzo de 1944 desde el Lago Schaal mostrando un excelente desempeño y un gran potencial como transporte de tropas y pertrechos. A finales de marzo de 1945, tras completar solo cuatro vuelos de prueba, el BV 238 V1 fue declarado apto para el servicio.^[11] En junio de 1944, tras solo dos meses de vuelo, fue sorprendido por una escuadrilla de cazas estadounidenses P-51 Mustang cuando estaba a orillas del Lago Schaal, siendo ametrallado y parcialmente hundido. Un ala permaneció a flote, la cual fue rescatada posteriormente. Tras el fin del conflicto, los Aliados se negaron a permitir el rescate del BV 238 V1, por lo que fue llevado a aguas más profundas y hundido.^[12] El piloto estadounidense Urban Drew pensó que había destruido un BV 222 Wiking, pero uno de los atacantes tomó fotografías que aclararon un tipo de avión de mayor tamaño; por lo que tuvo en su haber la destrucción del avión del Eje más grande jamás construido hasta entonces. Los alemanes renunciaron a proseguir con el segundo el prototipo V2 (80% de avance) y V3 (60% de avance) por falta de recursos.^[13]

BV 250

Se propuso una versión terrestre, inicialmente denominada BV 238-Land , que debía ser capaz de llevar a cabo tareas de transporte, bombardeo de largo alcance y reconocimiento transatlántico. El casco inferior fue reemplazado por un carenado sencillo con tren de aterrizaje retráctil compuesto por doce ruedas principales y dos de morro.^[14] Un compartimento para bombas ocupaba el espacio entre los compartimentos de las ruedas, mientras que otro se ubicaba directamente detrás del tren de aterrizaje principal. Los flotadores de las alas fueron reemplazados de forma similar por ruedas estabilizadoras retráctiles. La rueda de morro podía plegarse, lo que hacía que el avión se inclinara y permitía subir y bajar vehículos directamente a bordo a través de una rampa de carga hasta la puerta de morro. Alternativamente, se podían instalar asientos para pasajeros. Una cubierta superior adicional, detrás de la cabina de la tripulación, albergaba a más pasajeros, lo que elevaba la capacidad total a 300 soldados.^[15] Rediseñado como BV 250 durante 1942, se ordenaron cuatro prototipos, pero ninguno fue terminado al final del conflicto.^[16][17]

BV 250 Zwilling

Una variante de fuselaje doble, conocida como BV 250Z Zwilling, se consideró brevemente, pero se quedó en la mesa de dibujo. La única evidencia de este diseño es un plano de Blohm & Voss de fecha desconocida. Designado "Blohm & Voss P.167 01-01", habría contado con doce motores y habría sido el avión más grande de su época. Se desconoce su función; presumiblemente podría haber sido un avión de transporte o un bombardero pesado como su homólogo, el BV 250.^[18]

Referencia datos: Enciclopedia Ilustrada de la Aviación, Volumen 3. Blohm und Voss Bv 238 (1982 edición). Delta. pág.740
Green, William. Flying Boats (1971 edición). Macdonald. pág.67

• Tripulación: 12
• Longitud: 43,50 m
• Envergadura: 60,17 m
• Altura: 13,13 m
• Superficie alar: 365 m²
• Peso vacío: 50 795 kg
• Peso cargado: 70 000 kg
• Peso máximo al despegue: 80 000 kg
• Planta motriz: 6× V12 invertido Daimler-Benz DB 603V.
  • Potencia: 1417 kW (1954 HP; 1927 CV) cada uno.
• Hélices: 1× tripala de velocidad constante por motor.

• Velocidad nunca excedida (V_ne): 425 km/h con un peso de 60 000 kg
• Velocidad máxima operativa (V_no): 350 km/h
• Alcance: 3 885 km con 77 655 kg a 2 000 m
• Techo de vuelo: 7 300 m
• Carga alar: 261 kg/m²