Departamento de Transporte de California

El primer antecesor de Caltrans fue la Oficina de Carreteras, creada por la Asamblea Legislativa de California y promulgada como ley por el gobernador James Budd en 1895.^[5] Este organismo estaba compuesto por tres comisionados encargados de analizar las carreteras del estado y formular recomendaciones para su mejora. En aquella época no existía un sistema estatal de carreteras, ya que estas eran competencia exclusivamente local. Las carreteras de California consistían en caminos de tierra en mal estado mantenidos por los gobiernos de los condados, así como algunas calles pavimentadas en determinadas ciudades, y este sistema improvisado ya no era adecuado para las necesidades de la población del estado, en rápido crecimiento. Después de que los comisionados presentaran su informe al gobernador el 25 de noviembre de 1896, la Asamblea Legislativa sustituyó la Oficina por el Departamento de Carreteras.^[6]

Debido a la precaria situación fiscal del estado y a la corrupción política, apenas se lograron avances hasta 1907, cuando la Asamblea Legislativa sustituyó el Departamento de Carreteras por el Departamento de Ingeniería, en cuyo seno se creó una División de Carreteras.^[5] Los votantes de California aprobaron en 1910 una emisión de bonos por valor de 18 millones de dólares para la construcción de una red de carreteras estatales, y en 1911 se constituyó la primera Comisión de Carreteras de California (California Highway Commission).^[5] El 7 de agosto de 1912, el departamento inició las obras de su primer proyecto de construcción, el tramo de El Camino Real entre South San Francisco y Burlingame, que más tarde pasó a formar parte de la Ruta Estatal de California 82.^[7] El año 1912 también vio la fundación del Laboratorio de Transporte y la creación de siete divisiones administrativas, que son las predecesoras de las 12 oficinas de distrito en funcionamiento a partir de 2018.^[6] Las sedes originales de las siete divisiones se encontraban en:^[8]

• Edificio Mercantile de Willits para los condados de Del Norte, Humboldt, Lake y Mendocino.
• Edificio C.R. Briggs de Redding para los condados de Lassen, Modoc, Shasta, Siskiyou, Tehama y Trinity.
• Edificio Sacramento Forum para los condados de Alpine, Amador, Butte, Calaveras, Colusa, El Dorado, Glenn, Nevada, Placer, Plumas, Sacramento, San Joaquín, Sierra, Solano, Stanislaus, Sutter, Tuolumne, Yolo y Yuba.
• Edificio Rialto de San Francisco para los condados de Alameda, Contra Costa, Marin, Napa, San Francisco, Santa Clara, Santa Cruz, San Mateo y Sonoma.
• Edificio Union National Bank de San Luis Obispo para los condados de Monterey, San Benito, Santa Bárbara y San Luis Obispo.
• Edificio Forsythe de Fresno para los condados de Fresno, Inyo, Kern, Kings, Madera, Mariposa, Merced, Mono y Tulare.
• Edificio Union Oil de Los Ángeles para los condados de Imperial, Los Ángeles, Orange, Riverside, San Bernardino, San Diego y Ventura.

En 1913, la Asamblea Legislativa del Estado de California comenzó a exigir la matriculación de vehículos y destinó los fondos recaudados al mantenimiento periódico de las carreteras, que se inició al año siguiente.^[7]

En 1921, la Asamblea Legislativa del Estado transformó el Departamento de Ingeniería en el Departamento de Obras Públicas, que siguió contando con una División de Carreteras.^[9] Ese mismo año se crearon tres divisiones adicionales (actualmente denominadas distritos) en Stockton, Bishop y San Bernardino.^[9]

En 1933, la Asamblea Legislativa del estado promulgó una enmienda a la Ley de Clasificación de Carreteras Estatales de 1927, que añadió más de 6700 millas (10 720 km) de carreteras comarcales al sistema de carreteras estatales.^[9] Para ayudar a gestionar todo el trabajo adicional generado por esta enorme expansión, se fundó ese año una undécima oficina de distrito en San Diego.^[9]

La promulgación de la Ley Collier-Burns de Carreteras de 1947, tras «una larga y encarnizada batalla legislativa», supuso un punto de inflexión en la historia de Caltrans.^[10] La ley «asentó el programa de carreteras de California sobre una base financiera sólida» al duplicar las tasas de matriculación de vehículos y aumentar los impuestos sobre la gasolina y el gasóleo de 3 a 4,5 centavos por galón. Todos estos impuestos se volvieron a aumentar en 1953 y 1963.^[10] El estado también obtuvo una amplia financiación federal en virtud de la Ley de Ayuda Federal de Autopistas de 1956 para la construcción de su tramo del Sistema interestatal de autopistas.^[11] Durante las dos décadas siguientes a la Ley Collier-Burns, el estado «se embarcó en un programa masivo de construcción de carreteras» en el que se construyó o mejoró casi todo el sistema de carreteras estatales que existe en la actualidad.^[11] En retrospectiva, el periodo comprendido entre 1940 y 1969 puede caracterizarse como la «edad de oro» del programa de construcción de carreteras estatales de California.^[12]

La historia de Caltrans y de las agencias que la precedieron durante el siglo XX estuvo marcada por numerosas primicias. Fue una de las primeras agencias de Estados Unidos en pintar líneas centrales en las autopistas de todo el estado; la primera en construir una autovía al oeste del río Misisipi; la primera en construir un intercambiador de cuatro niveles; la primera en desarrollar e instalar marcadores de pavimento elevados no reflectantes, más conocidos como Botts' dots; y una de las primeras en implementar rampas de conexión exclusivas de autovía a autovía para carriles para vehículos de alta ocupación.

En 1967, el gobernador Ronald Reagan creó un comité especial sobre transporte para estudiar el sistema de transporte estatal y recomendar reformas importantes. Una de las propuestas del comité fue la creación de una Junta Estatal de Transporte como órgano consultivo permanente sobre la política de transporte del estado; dicha junta se fusionaría posteriormente con la Comisión de Transporte de California (California Transportation Commission) en 1978. En septiembre de 1971, la Junta Estatal de Transporte propuso la creación de un departamento estatal de transporte encargado de «llevar a cabo e integrar la planificación del transporte para todos los modos». El gobernador Reagan mencionó esta propuesta en su discurso sobre el estado del estado de 1972, y el asambleísta Wadie P. Deddeh presentó el proyecto de ley de la Asamblea 69 a tal efecto, que fue debidamente aprobado por la legislatura estatal y promulgado como ley por Reagan más tarde ese mismo año. El proyecto de ley 69 fusionó tres departamentos existentes para crear el Departamento de Transporte, de los cuales el más importante era el Departamento de Obras Públicas y su División de Carreteras. El Departamento de Transporte de California comenzó a funcionar oficialmente el 1 de julio de 1973.^[13] La nueva agencia se organizó en seis divisiones: Carreteras, Transporte Público, Aeronáutica, Planificación del Transporte, Asuntos Jurídicos y Servicios Administrativos.^[14]

Caltrans atravesó un difícil periodo de transformación durante la década de 1970, a medida que su enfoque institucional pasó de la construcción de carreteras al mantenimiento de las mismas.^[15] La agencia se vio obligada a hacer frente a la disminución de los ingresos, al aumento de los costes de construcción y mantenimiento (especialmente al vertiginoso incremento del coste de mantenimiento de la extensa red de carreteras construida durante las tres décadas anteriores), a las protestas generalizadas contra las autopistas y a las nuevas leyes medioambientales.^[15] En 1970, la promulgación de la Ley Nacional de Política Ambiental (National Environmental Policy Act) y la Ley de Calidad Ambiental de California (California Environmental Quality Act) obligó a Caltrans a dedicar una cantidad significativa de tiempo, dinero, personal y otros recursos a abordar cuestiones como «la calidad del aire y del agua, los residuos peligrosos, la arqueología, la conservación del patrimonio histórico y la reducción del ruido».^[14] El devastador terremoto de San Fernando de 1971 obligó a la agencia a reconocer que sus normas de diseño existentes no habían tenido debidamente en cuenta las tensiones sísmicas y que numerosas estructuras existentes necesitaban costosos refuerzos antisísmicos.^[16] Los costes de mantenimiento y construcción crecieron al doble de la tasa de inflación en esta época de alta inflación; la renuencia de un gobernador tras otro a subir los impuestos sobre el combustible de acuerdo con la inflación hizo que, en 1983, California ocupara el último lugar de Estados Unidos en gasto per cápita en transporte.^[16] Durante las décadas de 1980 y 1990, Caltrans se centró en «la mejora, rehabilitación y mantenimiento del sistema existente», además de proyectos ocasionales de cierre de brechas y realineación.^[16]

A efectos administrativos, Caltrans divide el estado de California en 12 distritos, supervisados por oficinas de distrito. La mayoría de los distritos abarcan varios condados; el Distrito 12 (condado de Orange) es el único distrito que comprende un solo condado. Los distritos más poblados son el Distrito 4 (área de la bahía de San Francisco) y el Distrito 7 (condados de Los Ángeles y Ventura). Al igual que muchos organismos estatales, Caltrans tiene su sede en Sacramento, que pertenece al Distrito 3.^[1]

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