Estación de Aquidauana
From Wikipedia, the free encyclopedia
| Estación Ferroviaria de Aquidauana | ||
|---|---|---|
 | ||
| Ubicación | ||
| Coordenadas | 20°28′33″S 55°47′31″O / -20.475783046096, -55.7920331823 | |
| Dirección |
Aquidauana  Mato Grosso del Sur | |
| Datos de la estación | ||
| Inauguración | 1912 | |
| Clausura | 1996 | |
| Operador | ALL | |
| Servicios detallados | ||
| Uso | Transporte ferroviario | |
La Estación Ferroviaria de Aquidauana fue una construcción destinada al embarque o desembarque de pasajeros de trenes y, de modo secundario, al cargado y descargado de mercancías transportadas. Usualmente se componía de un edificio para pasajeros (y posiblemente para cargas también), además de otras instalaciones asociadas al funcionamiento del ferrocarril.
La estación de Aquidauana fue inaugurada el 21 de diciembre de 1912. Inicialmente la línea debería haber accedido a Aquidauana siguiendo el margen sur del río del mismo nombre, siendo el estudio del ingeniero Guilherme Giesbrecht concluido y entregado el 3 de noviembre de 1909, tras 43 días, recorriendo 76 km del margen del río, señalizando que este sería el peor camino. De ahí que la línea llegase finalmente de Cachoeirão a Aquidauana siempre siguiendo el margen derecho del río, que los cruza en dos ocasiones, siendo la primera de ellas entre las estaciones de Palmeiras y Cachoeirão y la segunda tras la estación de Aquidauana.
Forma parte de la línea Y. F. Itapura-Corumbá, que fue abierta en 1912. A pesar de esto, por dificultades técnicas y financieras, había cerca de 200 km de rieles pendientes de ser finalizados (tramos Jupiá-Agua Clara y Pedro Celestino-Porto Esperança), hecho que ocurrió poco después de octubre de 1914. En 1917 el ferrocarril es fusionado con el tramo del Ferrocarril Noroeste de Brasil (NOB), que era el tramo paulista Bauru-Itapura. Años después, en 1952, es finalizada la conexión hasta la ciudad de Corumbá, en la frontera con Bolivia y en el año siguiente es concluido el ramal ferroviario de Punta Porã con la inauguración de la estación de la ciudad homónima. En 1975 la línea es incorporada como una subdivisión de la RFFSA. En 1984 la estación seguía operando con gran movimiento.
En 1996 el ferrocarril es finalmente privatizado y entregado en concesión a la Novoeste.
La posible reactivación del Tren del Pantanal (entre Campo Grande y Corumbá) en 2005 por el gobierno de Mato Grosso do Sul y de la Brasil Ferrovias hizo que el Diario O Estado de S. Paulo publicase un reportaje en la edición del 10 de octubre de 2004 sobre el futuro retorno del tren. En el habla sobre la situación de la estación en la actualidad:
"Aquí los raíles siguen por una alameda arbolada, hasta la estación, en buen estado y cerrada. Dos meses atrás, albergaba la tienda de muebles de Wander Erani. A tienda fue a parar a un depósito de carga vecino. "El ferrocarril pidió la estación", dice WanderRecorte del Diario O Estado de São Paulo del 10 de octubre de 2004
Hasta noviembre de 2006 el Tren del pantanal no había iniciado las obras. En octubre del mismo año los desvíos de la plataforma fueron retirados, lo que atestigua el reportaje del diario campograndense Correio do Estado publicado en octubre de 2006 (en el que el texto llama como "segunda línea"):
Los raíles de la segunda línea férrea existentes en la estación ferroviaria de Aquidauana, a 135 kilómetros de Campo Grande, están siendo retirados por operarios de la empresa que presta servicio para la Nova Brasil Ferrovias. El ferrocarril fue responsable del resurgimiento y progreso del municipio. La actitud de la concesionaria revolucionó al Sindicato local de los Ferroviarios. El sindicalista Manoel Vieira Neto afirma que el desmontaje de la línea es grave porque todo el material es patrimonio público que debería ser conservado y no desmontado, criticó. Según el sindicato, la situación se vuelve más grave porque los raíles estarían fijados en tramos en que la línea se deterioró por falta de sustitución del material. Son desmontados aquí para colocar esos raíles en el Carandazal (Pantanal) que tiene uno de los tramos más críticos, con un gran número de accidentes por falta de conservación, aseguró Manoel, director regional del sindicato. Más de 500 metros de raíles ya han sido retirados de la estructura de madera. Clavos de unión y travieses (usados en la fijación de los raíles en las durmientes) están amontonados, listos para ser transportados. Tres góndolas, que son usadas para el transporte de material, ya están en la plataforma de la estación. Para el sindicato, la retirada de la línea imposibilitará la retirada de decenas de vagones y coches de pasajeros que están abandonados, desde hace 10 años, en el área retomada por la prefectura. En su lugar, el municipio inició la limpieza de la construcción de un centro de convenciones y un centro para comercializar productos importados. Resta saber como serán retirados los vagones una vez que la línea sea desmantelada, cuestiona Manoel. Actualmente, la vía de ferrocarril es administrada por la ALL (América Latina Logística). El mantenimiento de los raíles es realizado por la empresa. Quedan solo 30 de los 430 funcionarios que la Novoeste mantenía en Aquidauana, para trabajar en la vía permanente de la RFFSA, privatizada en 1996recorte del Diario Correio do Estado, de octubre de 2006
En el mes de noviembre de 2008, los coches de pasajeros seguían en la plataforma de la estación abandonados. A principios de 2009 esos vagones fueron trasladados a las afueras de Aquidauana y el 16 de octubre del mismo año acabaron incendiados. En mayo de 2009 el Tren del Pantanal volvió a funcionar.
