Puente de Blue Water

Planificación y construcción

En 1836 se estableció un puerto estadounidense en el mismo emplazamiento del puente, cuando se otorgó una licencia para prestar un servicio comercial de transbordador entre Port Huron y lo que entonces se conocía como Port Sarnia. La licencia se concedió a un canadiense llamado Crampton, que realizaba el cruce con un velero. En la década de 1840, un hombre llamado Davenport, también de Port Sarnia, operaba un bote impulsado por caballos que caminaban sobre una cinta transportadora. Pronto llegaron embarcaciones a vapor y barcos de ruedas de paletas, pero la primera embarcación capaz de transportar automóviles no llegó hasta 1921.^[8]

En 1935, la Legislatura de Míchigan aprobó una ley (Ley Pública 147 de 1935),^[9] que creaba una Comisión Estatal de Puentes para financiar el diseño y la construcción de la estructura principal del puente de Blue Water. En 1937, tras el estancamiento de los planes propuestos en 1927 para construir un puente sobre el río St. Clair durante la Gran Depresión, la Comisión de Carreteras de Míchigan y el Ministro de Carreteras de Canadá contrataron a Ralph Modjeski y a Frank H. Masters, junto con sus socios canadienses, Charles Monsarrat y Philip Louis Pratley, para diseñar y construir lo que se convertiría en el puente de Blue Water.^[10] Modjeski, un ingeniero de origen polaco que llegaría a ser conocido como «el mejor constructor de puentes de Estados Unidos», fue el ingeniero jefe del proyecto. Al desarrollar el diseño, Modjeski se enfrentó a los obstáculos impuestos por el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los Estados Unidos, que buscaba garantizar la navegabilidad del río St. Clair para embarcaciones militares y comerciales. La construcción del puente no podía interferir con la navegación, los constructores no podían usar plataformas flotantes y el tramo terminado debía dejar un gálibo mínimo libre sobre el agua de 150 pies (45,7 m).

Originalmente, Modjeski propuso un gigantesco puente colgante con altas torres y enormes anclajes de cables; pero debido al requisito de la altura libre vertical de 150 pies (45,7 m) para el transporte marítimo, optó en su lugar por un diseño de celosía en voladizo. La comisión fue aprobada por el Congreso de los Estados Unidos en agosto de 1935 (Ley Pública 411 de 1935).^[11] La ley permitió a la comisión vender bonos que serían reembolsados con los ingresos de los peajes (peaje de 0,25 dólares para viajeros) recaudados en los 30 años siguientes. El primer puente se abrió completamente al tráfico el 10 de octubre de 1938.^[12] Este puente originalmente tenía dos carriles para vehículos, así como aceras.

Operación

En la década de 1950, se modernizaron las instalaciones y se reemplazó por completo la iluminación del puente.^[13]

Tanto el gobierno estadounidense como el canadiense acordaron operar el puente sin peaje una vez pagados los bonos. El lado estadounidense del puente pasó a ser gratuito en febrero de 1962, después de que el gobernador John Swainson emitiera una orden ejecutiva para cancelar el peaje. Esto provocó el despido de los trabajadores del peaje, entre ellos su padre.^[14] En agosto de 1962, la Autoridad del Puente de los Siete Años (BWBA), que opera el lado canadiense del puente, comenzó a cobrar peajes de 0,25 dólares al tráfico en dirección este, mientras continuaba cobrando peajes al tráfico en dirección oeste. En junio de 1963, el estado de Míchigan asignó fondos para la operación de su parte del puente.^[15]

En 1964 se completó el extremo oriental de la autopista I-94 hasta el pie del puente de Blue Water, en el lado estadounidense.^[16]

Con la aprobación de la Ley de Reorganización Ejecutiva de 1965, la Comisión Estatal de Puentes fue abolida y sus funciones se transfirieron al Departamento de Transporte de Míchigan (MDOT), entonces llamado Departamento de Carreteras Estatales.^[15]

En 1970, el Congreso de los Estados Unidos aprobó una ley que permitía a Míchigan volver a cobrar peajes en el puente. Para cumplir con la ley, el departamento tuvo que reembolsar al gobierno federal 348.000 dólares por la subvención recibida en 1938, que financió la carretera de acceso. Dicha subvención fue reembolsada al gobierno federal y, en septiembre de 1971, se restablecieron los peajes, aunque solo en dirección este, en el lado de Míchigan.^[15]

En 1982, se completó la Autopista 402 de Ontario, y el acceso canadiense ya había sido modificado. Esto proporcionó una conexión continua por autopista con la Autopista 401 en el lado canadiense. Por esas fechas, también se eliminó la acera del puente para añadir una tercera vía reversible a la calzada, ya que eran frecuentes las largas retenciones en ambos lados del cruce.

En 1984, se completó la I-69 hasta Port Huron, lo que significó que tres autopistas convergieran en el puente de tres carriles.^[17][18]

En 1985, el Congreso de los Estados Unidos autorizó a Míchigan a aumentar el peaje para crear un fondo estatal de contrapartida para las mejoras propuestas en el puente. Como requisito para esta autorización, una vez amortizados los bonos para el pago de los costos de construcción, los peajes debían volver a niveles suficientes para operar y mantener la estructura y las instalaciones asociadas. En julio de 1991, la Administración Federal de Carreteras (FHWA) firmó el "Acuerdo 129A" con el MDOT sobre la distribución de los ingresos por peaje. Este acuerdo permitió al departamento financiar tanto los costos operativos anuales del puente como la contrapartida estatal del Proyecto de Mejora de la Plaza del Puente. En el lado estadounidense, el viaducto con vigas de perfil doble T que cruzaba la Avenida Pine Grove, fue reemplazado por un terraplén mucho más ancho, que también añadió un edificio de cuatro pisos para la oficina de aduanas en el centro. En el lado canadiense, se demolieron las cabinas originales, que habían estado en uso desde 1938. Si bien destacaban por su estilo art déco, eran demasiado bajas para acomodar los modernos camiones articulados, que anteriormente debían dirigirse hacia el exterior. El proyecto de mejora de la plaza, con un costo de 55 millones de dólares, se completó en noviembre de 1996, momento en el que el peaje volvió a su importe original.^[15][19][20]

Duplicación en la década de 1990

El tramo de 1938 (superior) y el tramo de 1997 (inferior) tienen diseños diferentes pero complementarios

En 1992, se determinó que el tráfico en el puente había excedido su capacidad nominal,^[21][22] por lo que las autoridades del puente decidieron añadir una segunda estructura paralela a la existente para dar cabida al mayor tráfico.

Durante el debate sobre la forma del segundo puente, entre 1994 y 1995, se propusieron cinco diseños posibles. Las propuestas de puente en celosía y de puente de arco atirantado de un solo tramo fueron las menos populares, ya que no resultaban visualmente atractivas y se descartaron. Más de la mitad de la opinión pública se mostró a favor de una réplica del primer puente, mientras que la propuesta de un puente atirantado quedó en segundo lugar con alrededor del 21% de los encuestados gracias a su "apariencia impactante y su atractivo para los ingenieros debido a su alta redundancia estructural". La Autoridad del Puente de Blue Water rechazó los dos diseños favoritos de la opinión pública, porque el puente duplicado crearía una falsa sensación historicista, mientras que el diseño atirantado eclipsaría el puente existente en altura y proporción. El diseño de arco tesado continuo, que quedó en un distante tercer lugar en las encuestas, fue elegido por dos razones: una era que se integra con el tramo original pero destaca por sí mismo, y la otra es que los costos de mantenimiento son menores porque requiere menos vanos.^[23] La selección de la propuesta de arco tesado continuo fue inicialmente controvertida, ya que no tenía mucho apoyo de la opinión pública, y los críticos consideraban este tipo poco práctico. En consecuencia, los ingenieros cambiaron detalles del diseño para que complementara el puente existente. Por ejemplo, el uso de pilares de hormigón y una torre de acero que soporta el tramo de anclaje, en lugar de la torre de hormigón tradicional, le dio al puente una "apariencia menos masiva, facilitando la difícil transición entre los vanos de acceso, el anclaje y el vano principal".

Los ingenieros también lograron que el vano principal fuera atractivo y económico, optando por un innovador diseño de arco bajo que integra la calzada con la estructura de acero inferior que soporta la parte del puente suspendida sobre el agua, lo que eliminó la necesidad de costosos arriostramientos y contribuye a la elegante apariencia de la estructura, mientras que el arco rebajado también armoniza mejor con el puente antiguo. Para los accesos al nuevo puente, los ingenieros eligieron pilares de hormigón con cabeza de martillo en lugar de pilares y cerchas de acero, no solo por razones económicas, sino también porque esto le da al nuevo puente una apariencia más simple, facilitando la distinción entre el antiguo y el nuevo, y contribuye a las líneas limpias del nuevo puente, dejando despejada la vista de las cerchas del antiguo puente. Debido a las diferencias en la fabricación entre países, los estadounidenses utilizaron grandes vigas de hormigón prefabricadas (seis vigas por segmento) para los accesos, mientras que los canadienses utilizaron vigas cajón de hormigón prefabricadas (tres vigas cajón por segmento). A pesar de esto, los diferentes tramos de acceso tienen la misma profundidad y parecen idénticos vistos lateralmente.^[23]

El proyecto de duplicación fue un trabajo conjunto realizado entre Modjeski & Masters (ingenieros estadounidenses) y Buckland & Taylor Ltd. (ingenieros canadienses). Durante la construcción, se erigieron dos castilletes temporales para facilitar la construcción del arco atirantado; que se pintaron de rojo y se iluminaron, lo que permitió verlas desde lejos.^[24] Los accesos al nuevo puente utilizan vigas cajón, en contraste con el puente original, en el que la calzada se sostiene con cerchas.^[25] El segundo puente de tres carriles, justo al sur del primer puente, se inauguró el 22 de julio de 1997.^[26] Después de que el nuevo puente se abrió al tráfico, sirvió en ambas direcciones desde 1997 hasta 1999, con una rampa elevada en el lado de Míchigan para dirigir temporalmente el tráfico en dirección oeste al norte de la plaza de peaje de EE. UU., mientras que el puente original se cerró para reemplazar la plataforma del puente, las barreras de seguridad y la iluminación, siendo estos dos últimos aspectos iguales o similares a los del nuevo puente. Al reabrirse, el puente original se volvió a señalizar con tres carriles en dirección oeste, mientras que la rampa elevada se cerró, ya que el nuevo puente transportaba exclusivamente tres carriles en dirección este.

Historia posterior

En 2007, de acuerdo con los requisitos del Programa de Identidad Federal, la Autoridad del Puente de Blue Water acordó un nombre para la organización corporativa federal de la Corona: Blue Water Bridge Canada.^[27]

En marzo de 2009, el gobierno canadiense anunció que se destinarían 13,5 millones de C$ (10,8 millones de $) de fondos para la mejora de las instalaciones del cruce fronterizo en el puente de Blue Water. Se programó que las obras comenzaran en mayo de 2009.^[28] La Oficina de Aduanas y Protección Fronteriza de Estados Unidos lo modernizaría en el lado estadounidense, y la Agencia de Servicios Fronterizos de Canadá lo modernizaría en el lado canadiense. En 2011, el lado estadounidense completó las mejoras de su plaza, y se inició la construcción para ampliar y mejorar tanto la autopista 402 en el lado canadiense,^[29]) como la I-94/I-69 en el lado estadounidense.^[30]) En 2012, se completaron tanto la ampliación como las mejoras en la frontera canadiense.

El 1 de abril de 2015, el puente en sentido oeste se cerró para realizar trabajos de repavimentación e impermeabilización.^[31]

En 2018, se instalaron protectores en los pilares del puente en sentido oeste y, además, se construyeron nuevas placas de refuerzo.^[13]

El 5 de julio de 2023, el puente en sentido oeste se cerró para realizar una limpieza con chorro de arena, reparaciones de la plataforma y otros trabajos menores de rehabilitación.^[32] Se reabrió el 3 de octubre, dos días antes de lo previsto.^[33]

En 2020, se prohibió el pago en efectivo tras la pandemia de COVID-19. La prohibición se hizo permanente el 1 de enero de 2024.^[34]

A partir del 29 de mayo de 2024, el puente en sentido este se cerró por mantenimiento y todo el tráfico se desvió al puente en sentido oeste.^[35] El puente en sentido este se reabrió el 23 de octubre de 2024.^[36]

El puente de Blue Water en Sarnia se convirtió en el corredor comercial más transitado entre Canadá y Estados Unidos desde 2025, superando a Windsor debido a los peajes mucho más altos del puente Ambassador y a los retrasos en la apertura del puente Internacional Gordie Howe, aunque la construcción de este último se completó en gran medida a principios de 2026. Durante todos los meses de 2025, el puente de Blue Water superó al puente Ambassador en tráfico de camiones comerciales, con 2,1 millones de viajes en Sarnia frente a 1,9 millones en Windsor, según datos de la Asociación de Operadores de Puentes y Túneles.^[37]

Puente de Blue Water en 2014