Viaducto des Fades

El topónimo "Fade" proviene del occitano "fada", que significa "hada". «Fada» se ha convertido en una expresión popular para describir a alguien un poco loco o ingenuo, pero en el sentido etimológico más profundo de la palabra, «fada» también se refiere a una persona «tonta», pues si ha perdido la razón o ha cometido actos irrazonables, es porque ha sido «tocada por el dedo de un hada».

El escritor Benezet Vidal, en su novela «Jan Combralha», relata una leyenda local en idioma occitano sobre el nombre del viaducto. Esta leyenda afirma que las hadas (fadas en occitano) viven a orillas del río Sioule.^[3]

Existen varias versiones de la leyenda de les fades que involucran a las hadas. La historia más plausible es la siguiente: a principios del siglo XIX, dos hermanas solteronas se agotaban trabajando en un molino en el fondo del valle. En el ocaso de sus vidas, sin duda inspiradas por alguna buena hada, tuvieron una idea descabellada: abandonar los ahorros de toda su vida para construir un pequeño puente, con el fin de facilitar el cruce del río Sioule a los viajeros. Este puente, pronto bautizado como "el puente de las Fadas" por algunos lugareños sospechosos de ingratitud, dio nombre al lugar y, de ahí, al viaducto.^[4]

Esta línea, originalmente denominada "de Saint-Éloy a Pauniat", fue declarada de utilidad pública el día 22 de julio de 1881. El día 20 de marzo de 1893, se le concedió el proyecto a la Compañía del Ferrocarril de París a Orleans "(PO)". Entre 1893 y 1896, los ingenieros de caminos Dupin y Guillaume, estudiaron sucesivamente el proyecto de un viaducto para cruzar el profundo valle del río Sioule, bajo la dirección de los ingenieros jefes Daigremont y posteriormente Draux.

A partir del 1 de noviembre de 1896, el ingeniero Félix Virard asumió el estudio del proyecto, bajo la dirección del ingeniero jefe Abel Draux. El día 26 de abril de 1901, el proyecto presentado por Virard recibió la aprobación ministerial. El 25 de julio siguiente, la Compañía Francesa de Ingeniería Mecánica (antiguos Establecimientos Cail), cuyas fábricas estaban ubicadas en Denain (Norte), fue la adjudicataria de las obras.

El proyecto seleccionado consistió en un viaducto semimetálico, compuesto por una celosía recta de acero y hierro forjado de tipo Warren (o más bien de tipo Town, según los especialistas de la AFGC) de tres tramos, que descansan sobre dos pilas de gran altura construidas mediante mampostería de granito sin labrar. Se había planificado una única celosía de canto uniforme, pero se produjo un deslizamiento de tierra durante la construcción del estribo de la margen izquierda (lado norte), lo que hizo necesario reemplazar los dos arcos de ladrillo inicialmente previstos en la ladera, por un cuarto tramo de celosía metálica de menor canto.

Las obras se iniciaron el 28 de octubre de 1901. Construidas con mampostería de granito y mortero de cal y arena, las pilas fueron realizadas por una cuadrilla itinerante de albañiles originarios del departamento de Creuse. Presentan la particularidad de ser huecas, lo que permitió su construcción sin necesidad de andamios, ya que los trabajadores podían acceder a los paramentos en construcción desde el interior gracias a un ascensor.

El montaje del tablero metálico se realizó mediante dos "jaulas" móviles, una al inicio de cada bancal. Siguiendo el perfil externo de la estructura terminada, estas "jaulas" (hoy se denominarían "plataformas móviles") contenían todas las herramientas necesarias para el montaje y el remachado de las vigas metálicas durante la instalación de los diversos componentes de la celosía del tablero. Los tramos laterales de 116 metros de longitud se ensamblaron, para la primera mitad, sobre un andamio gigante (compuesto por una plataforma que descansaba sobre dos caballetes provisionales de madera) y, para la segunda mitad, se ejecutaron en voladizo. El tramo central del 144 metros se instaló completamente en voladizo, con las dos mitades del tablero avanzando sobre el vacío desde cada pilar; la conexión final se realizó el 18 de mayo de 1909. El 11 de septiembre, el viaducto quedó completamente terminado.

Del 14 al 16 de septiembre de 1909, la obra superó con éxito las pruebas de resistencia, utilizando un tren cargado con balasto cuyo peso totalizaba 1075 toneladas. Inaugurado el 10 de octubre de 1909, bajo la presidencia del ministro de trabajo René Viviani, el viaducto de Fades fue puesto en servicio diez días después.

En el momento de su inauguración en 1909, el Viaducto de Fades se encontraba entre los tres puentes más altos del mundo. Solo dos puentes más antiguos, pero de escala mucho menor, se alzaban más sobre sus respectivos valles: el puente colgante de carretera de La Caille (147 m sobre el arroyo Usses [Alta Saboya, Francia], con una luz de 182 m, inaugurado en 1839) y el puente ferroviario de Santa Giustina (144 m sobre el desfiladero de La Noce [Trentino-Alto Adigio, Italia], un arco metálico de 60 m de luz construido en 1890).^[2]

En la categoría de las estructuras ferroviarias más altas, el Viaducto de Fades aún se encuentra, en 2024:

• En el sexagésimo sexto puesto a nivel mundial;

• En el segundo puesto en Europa, detrás del Viaducto de Mala-Rijeka (Montenegro, 198 m).

Ocupaba el primer lugar en Francia, por delante de los viaductos de Garabit (122 m) y Viaur (116 m).^[2]

Sus dos monumentales pilares de mampostería rústica alcanzan una altura de más de 92 m (sin cimientos); siguen siendo los puentes con pilares de mampostería tradicional más altos jamás construidos.^[2] Tienen una base más grande que una cancha de tenis.

Mientras que otros viaductos juegan con la elegancia de las curvas, el viaducto de Fades exhibe el rigor de la viga recta. La viga de celosía que soporta el tablero es uno de los mejores ejemplos de este tipo.

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  El viaducto des Fades durante las pruebas de resistencia
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  Vista general del viaducto (período de entreguerras)
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  El viaducto de Fades y el antiguo puente que une Saint-Priest-des-Champs con Les Ancizes
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  El viaducto des Fades visto junto a la vía del ferrocarril

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  Viaducto des Fades (2008)
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  Viaducto des Fades (2008)
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  Vista en 2022
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  En 2022, vista desde Coureix

• Compañía del Ferrocarril de París a Orleans (OP)

• Dirección de Puentes y Caminos (cuarto lote de infraestructura de la línea, conocido como "de Saint-Éloy a Pauniat"); Abel Draux (1894-1909), ingeniero jefe en Angulema; Félix Virard (1852-1910), ingeniero ordinario en Limoges; Joseph Barrère, jefe de sección; Henri-Étienne Dupré y Bonneau, subjefes de sección en Ancizes-Comps.

• Sociedad Francesa de Construcciones Mecánicas (antiguos establecimientos de Cail) en Denain (Norte). Louis Le Chatelier (1853-1928), presidente. Auguste Thomas (1855-1930), director general. Ingenieros: F. Cartier; Arthur Dague (1861-1932); Émile Robert (1839-1927), Director de Obras.

• Red SNCF (efectivo 1 de enero de 2015).

• 3.671.866,75|francos en ese momento (incluidos los gastos del anticipo), es decir, 1.643.911.823,19 francos (valor de 2023). Teniendo en cuenta la erosión monetaria debida a la inflación, el poder adquisitivo de 3.671.866,75 francos en 1909 es, por lo tanto, el mismo que el de 1.643.911.823,19 francos en 2023.

• Incluido en el inventario suplementario de Monumentos Históricos de Francia por Decreto de 28 de diciembre de 1984, Diario Oficial de la República Francesa de 30 de marzo de 1985, página 3737.^[1]

• 7 de mayo de 1999.

Debido a la falta de mantenimiento desde 1982, el tablero metálico del viaducto se encuentra actualmente en un estado avanzado de corrosión, lo que podría comprometer la seguridad y la durabilidad de la estructura a largo plazo. El 10/03/2019, el viaducto de Fades fue seleccionado por la Fondation du patrimoine como sitio emblemático de la región de Auvernia-Ródano-Alpes, en el marco de la misión de salvaguarda del patrimonio en peligro encomendada al coordinador Stéphane Bern.

Gracias a la edición del Loto du patrimoine de 2019, el viaducto recibió apoyo financiero para su conservación por valor de 500 000 euros, lo que permitirá el lanzamiento del proyecto de rehabilitación turística del sitio, iniciado por la asociación Sioule et Patrimoine^[5] en colaboración con la Fondation du patrimoine y varias entidades locales. Al mismo tiempo, se relanzó la campaña pública de recaudación de fondos lanzada en 2007 por la mencionada asociación para la restauración del tablero del viaducto.^[6]

En la primavera de 2020, la SNCF Réseau, actual propietario de la estructura firmó un convenio de cesión de gestión con la mancomunidad de Combrailles Sioule et Morge. Esto permitió la ejecución de la primera fase del proyecto, concretamente la puesta en servicio, el 27 de junio de 2020,^[7] de una ruta de 7,5 km en ciclorrail con asistencia eléctrica entre la antigua estación de Ancizes-Saint-Georges y Les Fades, incluyendo el paso por tres túneles y el cruce del viaducto hasta su centro antes de tener que dar la vuelta y regresar al punto de partida.^[8]

• Longitud total: 470,25 m (incluidos los estribos).
• Altura de la vía sobre la vaguada: 132,50 m (el viaducto ferroviario más alto de Francia y el segundo más alto de Europa, después del viaducto de Mala-Rijeka en Montenegro).
• Superficie total en elevación: 32 767 m².

• Dimensiones del bloque de cimentación: 23,61 m (L) x 12,78 m (A) x 6,00 m (P) (P = 14,80 m para la pila de la margen izquierda).
• Altura total sobre el bloque de cimentación: 92,33 m (récord mundial: las pilas de puente de mampostería tradicional más altas).
• Sección en la base: 21,96 m x 11,64 m.
• Sección bajo la coronación: 11,00 m x 5,50 m.
• Dimensiones del capitel de la corona: 12,80 m (L) x 7,30 m (A) x 3,00 m (A).
• Volumen total de la mampostería (pilas y estribos): 37 135,20 m³.

• Longitud total: 24 m.
• Altura máxima: 22 m.
• Abertura del arco de mampostería: 14 m.

• Longitud total: 70,25 m (incluyendo un hueco 0,30 m en cada extremo de la pequeña plataforma metálica para permitir la expansión térmica).
• Dimensiones del vano metálico pequeño: 52,90 m (L) x 5,50 m (An) x 5,82 m (Al).
• Altura máxima del pilar de dos pórticos: 32,90 m.
• Profundidad máxima de la cimentación del pilar de dos pórticos: 44,64 m.
• Altura máxima del estribo más externo (lado norte) a una sección saliente: 9,50 m.

• Longitud total: 375,40 m (sin incluir un espacio 0,30 m en cada extremo cerca del estribo para permitir la expansión térmica de la estructura de acero).
• Ancho: 6,78 m (entre centros de los soportes) - 7,80 m (entre barandillas).
• Altura: varía de 11,60 m a 11,67 m.
• Longitud de los vanos extremos: 115,70 m.
• Luz de los vanos extremos: 115,20 m (distancia entre centros de apoyos).
• Luz del vano central: 144 m (distancia entre centros de apoyos).
• Número total de remaches de montaje: aproximadamente un millón (de los cuales 237 809 se instalaron en obra).
• Peso total actual de la estructura de acero: aproximadamente 2604 toneladas.

Nota: Desde el principio se instaló de forma permanente una jaula rodante que seguía el perfil exterior del tablero principal y que facilitaba su supervisión y mantenimiento. Podía desplazarse en toda la estructura de acero. Esta jaula aún existe (véanse las fotos), pero, al no cumplir con las normas de seguridad vigentes, ya no se utiliza.

Entre 1982 y 1991, cada tercer fin de semana de junio, se celebraban los "Congresos Ordinarios de Banálisis" en la estación de tren de Fades. Estos congresos fueron fundados por dos académicos de Rennes, Pierre Bazantay e Yves Hélias. La principal ocupación de los congresistas era esperar a "que alguien, habiendo oído hablar del Congreso des Fades, se sintiera fuertemente tentado a unirse." Los "banálisis" ¿eran intelectuales, o no?, ¿impulsados o no? por los movimientos, situacionista y surrealista, que provenían de toda Europa.

• Viaducto
• Obra de arte (ingeniería)