Casque de vélo
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Un casque de vélo est un dispositif de protection de la tête, destiné à être porté en circulant à vélo. Il vise à réduire les risques de traumatismes crâniens en cas de choc à la tête ; dans le contexte sportif il vise aussi voire principalement à optimiser l'aérodynamique du cycliste. La question de son utilité dans le cadre d'une pratique cycliste utilitaire est vivement débattue, depuis plusieurs décennies.
Constitution
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Un casque de vélo enveloppe la partie supérieure du crâne au-dessus des yeux et des oreilles, en descendant davantage à l'arrière du crâne.
L'essentiel du casque est constitué d'un matériau absorbant les chocs sur une épaisseur d'environ 2 cm ; certains modèles homologués utilisent du carton alvéolé.
L'intérieur du casque est matelassé pour assurer un bon confort au contact avec le cuir chevelu. L'extérieur du casque est le plus souvent recouvert d'une fine coque rigide pour limiter la friction en cas d'impact avec vitesse tangentielle et à des fins d'esthétique.
Le casque est muni de sangles jugulaires passant de part et d'autre de chaque oreille et sous le menton pour bien être attaché à la tête. Quelques modèles raccordent les jugulaires au niveau d'un protège-menton.
Un casque de vélo s'adapte aux différentes formes de crâne :
- par un dispositif d'ajustement au périmètre crânien à l'arrière ;
- par un dispositif d'ajustement de la longueur des sangles jugulaires sous le menton.
Protection individuelle
Un casque de vélo assure une protection efficace des tissus du scalp en cas de réception sur la tête et atténue les traumatismes crâniens. L'homologation en elle-même repose sur une protection efficace du crâne en cas d'impact à une vitesse normale inférieure d'environ 5,5 m/s[1],[2], soit l'équivalent d'une chute à l'arrêt sans vitesse tangentielle. En revanche l'absence de protection du cou rend le casque de vélo ambigu face aux traumatismes du cou, car le casque augmente significativement la masse de la tête et son moment d'inertie tout en limitant la friction en cas de réception sur la tête.
Aérodynamique et aération
Les casques de vélo se distinguent de la plupart des autres casques par l'aération qu'ils offrent, de manière à limiter l'échauffement du cycliste en effort. Les casques destinés à la vitesse sont conçus pour réduire le coefficient de traînée de la tête du cycliste, améliorant ainsi l'efficacité du pédalage (ex. : cyclisme sur piste). Le casque de vélo peut être rond et à coque dure (casque de BMX).
Normes
En 1990, 90% des casques sur le marché britannique étaient certifiés à la norme B90 de Snell Memorial Foundation, standard qui avait disparu dix années plus tard.
En 1984, L' American National Standards Institute (ANSI) crée la norme ANSI Z80.4.
Ensuite, l' United States Consumer Product Safety Commission (CPSC) crée son propre règlement contraignant pour chaque casque de bicyclette vendu aux États-Unis, qui prend effet en .
En Union européenne les normes applicables sont les normes européennes EN 1078:1997 et EN 1080:1997, mais la Suède bénéficie d'un standard additionnel.
En Australie et en Nouvelle-Zélande la norme légale est AS/NZS 2063.
Les normes américaines et européennes se limitent à l’accélération linéaire alors que de nouveaux casques prennent en compte l'accélération rotative de la tête.
96% des enfants portent mal leur casque[réf. nécessaire], ce qui augmente le risque.
Législation
Australie
En Australie, le port du casque est obligatoire depuis 1991. Le nombre de cyclistes hospitalisés et la part de blessés au crâne ont continué de baisser, mais sans accélération significative[3], alors que la part de cyclistes casqués est passée en quelques mois de 30 % à 80 %. Par contre, la Fédération des cyclistes australiens a enregistré une baisse de 30 % du nombre de déplacements faits à vélo dans les mois qui ont suivi la loi rendant le casque obligatoire. Cette baisse a été particulièrement importante chez les jeunes adultes et des adolescents[4].
Si on prend en compte l'effet bénéfique pour la santé des déplacements « actifs » à vélo[5], cette mesure a eu un effet globalement négatif en dissuadant une partie des cyclistes de continuer à se déplacer à vélo[6].
Canada
Au Canada, le port du casque est obligatoire dans cinq provinces : la Colombie-Britannique, l'Alberta, l'Ontario, chez les moins de dix-huit ans seulement, le Nouveau-Brunswick et la Nouvelle-Écosse[7]. Une étude statistique a relevé une diminution de 52 % de la mortalité de jeunes cyclistes en Ontario après le passage de la loi rendant obligatoire le port du casque chez ces derniers[8].
Mais l'origine de cette baisse est controversée : dans le même temps, au Québec, le nombre de victimes cyclistes a aussi fortement diminué (sans casque obligatoire, et alors que le nombre de cyclistes augmentait)[9].
Espagne
En Espagne, le port du casque est obligatoire depuis 2005 sur le réseau de routes nationales, hors agglomération, avec une dispense possible par grande chaleur. Selon les données de la Direction du trafic espagnole et de l'université polyclinique de Valencia pour 2004 à 2007, la part de cyclistes portant un casque parmi les victimes d'accident de la circulation est passée de 28 % à 48 %, mais le taux de blessés hospitalisés touchés au crâne n'a pas varié.
France
En France, le port du casque est obligatoire pour les enfants de moins de douze ans (conducteurs ou passagers), depuis le [10]. Cette mesure fait suite à la recommandation émise le par le Comité interministériel de la sécurité routière (CISR)[11]. Les associations de promotion du cyclisme urbain – qui sont contre l'obligation du port du casque – ont réagi aux recommandations puis au décret avec des contre-argumentaires[12],[13],[14].
Le , la Commission de la sécurité des consommateurs (CSC) a recommandé une obligation de port du casque à vélo pour les passagers transportés et pour les moins de quinze ans[15].
Reste de l'Europe
Le port du casque est obligatoire pour tous en Finlande. Il l'était également en Bosnie-Herzégovine jusqu'au . Onze pays membres de l'Union européenne ont rendu le port du casque à vélo obligatoire pour les enfants[16] :
- jusqu'à 10 ans : Malte ;
- jusqu'à 12 ans : Autriche, Lettonie ;
- jusqu'à 15 ans : Slovaquie, Slovénie, Suède ;
- jusqu'à 16 ans : Espagne, Croatie, Estonie ;
- jusqu'à 18 ans : République tchèque, Lituanie.
D'après un rapport de T. Krag publié par la Fédération européenne des cyclistes ECF en 2006, environ 25 % des cyclistes finlandais portaient un casque. La mesure est trop récente en Suède pour que des évaluations soient disponibles.
En Suisse, le port du casque n'est pas obligatoire mais recommandé[17].
Dans les pays où le vélo est le plus utilisé (plus de 25 % des déplacements aux Pays-Bas et au Danemark), le casque est peu porté (respectivement moins de 1 % et 3 %) et si des mesures d'obligation sont envisagées depuis peu[18] elles ne sont pas encore mises en œuvre.
Approche juridico-économique (rapport coût-efficacité d'une loi)
Les Pays-Bas, dans le cadre d'un projet de loi[19] et ont commandé une étude d'impact sur le rapport coût-efficacité d'une telle loi (dans le contexte néerlandais, soit 13,5 millions de personnes). Un modèle a été construit d'après les données nationales[20] de circulation et d'accidentologie ; les effets inclus étaient le nombre d'années de vie perdues (DALY) et les coûts inclus étaient les frais de santé, les pertes de productivité et le coût du casque[19]. Selon le modèle, la loi, si elle était appliquée par tous, éviterait 2942 traumatismes crâniens et 46 décès par an. Les coûts différentiels par décès évité seraient de 2 002 766 €, et de 28 465 € par année de vie gagnée. le rapport coût-efficacité le plus favorables concernerait les 65 ans et plus (17 775 €)[19]. Les coûts de prévention ont été jugés trop élevés pour le cadre budgétaire pré-fixé, mais ils deviendraient supportables et quasiment rentable à tout âge si le prix du casque diminuait de 20% (plausible en cas de vente massive de ces casques)[19].
Une précédente étude de ce type, avait été faite après le vote d'une loi obligeant le port du casque vélo en Nouvelle-Zélande[21]. Elle avait déjà montré que, pour que pour les coûts de mise en oeuvre de la loi ne dépassent pas les bénéfices attendus par son application, le coût du casque, ainsi que son efficacité protectrice et sa durée de vie étaient 3 paramètres majeurs (outre le taux de port du casque avant l'application de la nouvelle loi). Dans ce contexte, en matière de coût-efficacité, la modélisation annonçait des économies pour le groupe d'âge le plus jeune, mais des coûts importants pour la classe des cyclistes de 19 ans et plus[21].
Dans le domaine de la compétition
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Dans le domaine du sport le casque peut aussi avoir une vocation aérodynamique. Dans le cyclisme professionnel sur route, l'obligation du port du casque s'est faite graduellement. Longtemps, les coureurs s'y sont montrés hostiles. En 1991, une proposition de ce type avait provoqué une grève des coureurs cyclistes. La mort d'Andrei Kivilev, le pendant l'épreuve Paris-Nice, a fait que la recommandation permanente du port du casque émise par l'UCI est devenue une obligation[22], effective depuis le .
