Honda City (AA) / Honda Jazz

Alors que l'agencement de la City était traditionnel pour sa catégorie, avec une traction avant et un moteur monté transversalement, sa disposition des sièges relativement droite était innovante, créant un espace pour les jambes comparable à celui des voitures plus volumineuses. Ceci, combiné à une économie de carburant, a conduit à un succès rapide et considérable sur le marché intérieur japonais. Le moteur était le moteur Honda ER quatre cylindres CVCC-II (1231cc), spécialement conçu pour la City. Il était également disponible avec le Motocompo, un scooter pliable en 50cc construit pour s'adapter au petit compartiment à bagages de la City, lui-même conçu autour du Motocompo.

Malgré la créativité et la nouveauté de son design, la City a été devancée de justesse par la Toyota Soarer pour le prix de la voiture de l'année décerné par les journalistes automobiles japonais.

La production de la première génération a pris fin fin 1986 avec l'introduction de la seconde génération de Honda City.

À l'origine, le modèle économique E, un modèle R plus sportif et deux modèles de fourgonnettes commerciales Pro ont été introduits. Les modèles E utilisaient des transmissions à rapports plus élevés et des ordinateurs de bord pour augmenter la consommation d'essence. En septembre 1982, une version turbocompressée du moteur ER a été ajoutée à la gamme dans le cadre du modèle Turbo I.

Conçu par Pininfarina et introduit en août 1984, le cabriolet décapotable utilisait beaucoup de parties de la Turbo II (voie plus large, les ailes et les pare-chocs ), mais n'était normalement disponible qu'avec le moteur atmosphérique 49 kW (67 ch) moteur . Ces modèles à voie large ont été désignés par le code modèle FA plutôt que AA. Le cabriolet était bien équipé, avec une lunette arrière en verre et douze options de couleurs pastel exclusives. Il s'agissait de la première voiture de ce type construite au Japon, suivie d'une vague mondiale de cabriolets basés sur des voitures familiales tout au long des années 1980.

En plus des fourgonnettes et des cabriolets, il existait également un modèle « R Manhattan Roof » avec un toit plus haut de 10cm. Un modèle « R Manhattan Sound » intégrait un équipement stéréo de haute qualité (notamment le « Bodysonic », qui transmettait les vibrations sonores à travers les sièges).

Une légère refonte en mars 1985 a apporté avec lui une nouvelle calandre asymétrique pour les modèles non Cabriolet et quelques améliorations intérieures. Les modèles E et E II ont été remplacés par le nouveau E III, tandis qu'un modèle U de prix inférieur a rejoint la gamme. La U était la seule City non commerciale au Japon à être disponible avec une boîte manuelle à quatre vitesses. Les moteurs à aspiration naturelle des AA City ont également reçu de nouvelles chemises de cylindre en métal renforcé de fibres (FRM), une première mondiale dans la production en série. L'E III, en plus de bénéficier des chemises de cylindre FRM, disposait également d'un moteur à combustion pauvre à variation électronique. Un mois plus tard, la R est devenue disponible avec la transmission « Hypershift », une boîte à quatre vitesses avec un overdrive à commande électronique ajouté aux deuxième, troisième et quatrième vitesses créant ainsi une boîte de vitesses à 7 vitesses.

Les modèles commerciaux étaient appelés Pros au Japon et étaient disponibles avec deux ou cinq sièges (comme le Pro T ou le Pro F). Le Pro avait un starter manuel et manquait de servofrein (jusqu'à 1985), d'allumage transistorisé (réduisant la puissance de 1 kW (1 ch) ), et une option de transmission manuelle à cinq vitesses.

Les exportations de la City concernaient uniquement des modèles à hayon et des fourgonnettes atmosphériques.

En Europe, la City a été rebaptisée Jazz, car Opel détenait les droits sur le nom City après l'avoir utilisé sur une version à hayon de la Kadett C. La Jazz a été commercialisée en Europe de 1982 à 1986, mais trop chère pour être compétitive. Il n'était classé que comme un quatre places et offrait 33 kW (45 ch) ou 41 kW (56 ch) dépendant du carburant. Début 1985, une variante équipée de Hondamatic est également entrée sur le marché européen ^[1].

La City a également été vendue en Australie (sous forme de fourgonnette deux places, pour contourner les restrictions d'importation australiennes et les réglementations de conception sur les véhicules de tourisme à l'époque) et en Nouvelle-Zélande (où elle a été assemblée localement). Le modèle de fourgonnette australien a revendiqué 47 kW (64 ch) à 5000 tr/min^[2] et était autorisé à transporter 370 kg (816 lb) tandis que son homologue japonais City Pro T n'était classé que pour 300 kg (661 lb).

La Honda City Turbo était une berline sportive produite entre septembre 1982 et 1986. Pendant longtemps, la City Turbo a été l'une des rares Honda non-kei car à être équipée d'un moteur turbocompressé. La City Turbo est l'idée originale d' Hirotoshi Honda, fils du fondateur de Honda, Soichiro Honda, ainsi que fondateur et propriétaire de Mugen qui était une petite entreprise de tuning qui commençait à se forger une réputation en produisant des pièces de performance pour motos et automobiles, mais n'avait pas encore acquis de reconnaissance en dehors des cercles de course. Lorsqu'il a créé la City Turbo, Hirotoshi a pris l'un des véhicules les plus modestes de Honda et l'a transformé avec succès en une fusée de rue agressive, considérée comme bien en avance sur son temps. Impressionné, Honda a repris l'idée d'Hirotoshi et a réalisé une version de production, introduite en septembre 1982. Quelques mois plus tôt, les employés de Honda avaient emmené deux City Turbo sur un parcours exténuant 10 000 km faire le tour de l'Europe, de la Sicile à Karasjok dans le nord de l'Arctique.

En novembre 1983, le Turbo II à intercooler rejoint la gamme. Des ailes évasées, des jupes latérales et des graphismes combinés pour une apparence beaucoup plus pugnace, complétant son surnom de « Bulldog ». Fin 1984, la production du Turbo original a été abandonnée (après que certains aient été construits en tant que modèles 1985), tandis que la production du Turbo II s'est poursuivie pendant le reste de la production de la première génération de City.

La City Turbo partageait le moteur ER avec ses frères et sœurs plus piétons, mais l'ajout d'un turbocompresseur a permis d'obtenir une puissance et un couple de 74 kW (101 ch) à 5 500 tr/min et 147 N.m à 3 000 tr/min. D'autres modifications apportées au moteur comprenaient une culasse en alliage aluminium/titane et un couvercle de soupape en magnésium pour réduire le poids. Le turbocompresseur RHB51 d'Ishikawajima Heavy Industry (IHI), développé en coentreprise entre IHI et Honda, était plus léger et plus petit que la plupart des autres turbos et pouvait fonctionner à des vitesses plus élevées. Associé à l'injection par collecteur PGM-FI de Honda et à une unité de commande numérique 8 bits, le résultat était un moteur très efficace avec un décalage turbo minimal. 0–100 km/h était possible en 8,6 secondes.

Le moteur du City Turbo II ultérieur comportait un refroidisseur intermédiaire, un plénum d'admission révisé, un corps de papillon légèrement plus grand, un collecteur d'admission modifié, un turbocompresseur AR plus élevé, des carters d'échappement et un taux de compression légèrement augmenté (7,6:1). Il a produit 81 kW (110 ch) à 5500 tr/min et 160 N.m à 3000 tr/min.

La suspension de la City Turbo était plus raffinée que celle de la City ordinaire. Le système à quatre roues indépendantes utilisait des ressorts hélicoïdaux à taux progressif, avec des stabilisateurs à l'avant et à l'arrière. Les pneus utilisés étaient des radiaux 165/70HR12, et il y avait des freins à disque ventilés à l'avant et des freins à tambour semi-métalliques à l'arrière. Les ailes évasées du Turbo II étaient nécessaires pour accueillir un 30 mm (20 mm à l'arrière) voie plus large et pneus 185/60R13.

La carrosserie de la Honda City Turbo a été rendue plus sportive par l'ajout d'un nouveau pare-brise avec phares antibrouillard et d'une calandre asymétrique, ainsi que d'un petit aileron à l'arrière de la voiture. Le capot a été modifié pour faire de la place à l'équipement supplémentaire du moteur turbocompressé. En plus des ailes évasées et des graphismes « Turbo II Intercooler », le Turbo II avait également une hausse de puissance plus grande, des pare-chocs de la couleur de la carrosserie et une paire d'évents devant les roues arrière.

L'aménagement intérieur du Turbo est axé à la fois sur l'implication du conducteur et sur le confort. Un compteur de vitesse numérique, entouré d'un tachymètre et d'une jauge de suralimentation, a remplacé le groupe d'instruments analogiques standard et a été utilisé jusqu'au lifting de mars 1985, après quoi l'assemblage analogique de la City standard a été utilisé. Des sièges baquets en cuir et en moquette ajustés étaient également de série, et un « siège sonique » spécial était disponible, qui répondait au système audio par un transducteur envoyant du son et des vibrations à l'utilisateur via le siège. Un épais volant à trois branches était également de série sur la Turbo.