Séleucie de Piérie

Préhistoire et occupations anciennes

Des artéfacts découverts dans des grottes surplombant la mer et décrits par Şenyürek et Bostancı montrent une occupation préhistorique dans la province du Hatay et, plus largement, dans la zone littorale proche de l’estuaire de l’Oronte, avec des ensembles attribués notamment au moustérien^[2],[3].

Du côté des traditions littéraires, des auteurs tardifs (notamment Jean Malalas) rattachent la fondation séleucide à un récit étiologique (sacrifice, aigle « indicateur ») et évoquent l’existence d’éléments « anciens » dans la zone littorale ; ce type de source ne permet toutefois pas, à lui seul, de localiser avec certitude un établissement antérieur sur le site même de Séleucie^[4]. En revanche, l’archéologie atteste une activité portuaire et des échanges antérieurs à la fondation séleucide dans l’estuaire de l’Oronte, en particulier à Al-Mina, où des importations grecques et des circulations méditerranéennes sont documentées ; le lien direct entre cet ensemble et l’emplacement exact de Séleucie reste discuté^[5],[6].

Cadre historique

La région se trouve à un carrefour ancien entre Anatolie, Mésopotamie et façade méditerranéenne. À l’époque achéménide, elle est intégrée à l’empire perse ; vers 333 av. J.-C., Alexandre le Grand chasse les Perses. La Syrie passe ensuite sous l’autorité des Séleucides, puis sous celle de Rome. En 64 av. J.-C., Pompée annexe officiellement la Syrie sous la forme d'une nouvelle province romaine. À l’époque impériale, Antioche devient un centre majeur, et Séleucie de Piérie demeure son débouché maritime.

C'est de Séleucie que l'apôtre Paul s'est embarqué en 45, pour son premier grand voyage^[7].

Époque hellénistique

Après la bataille d'Ipsos en -301, Séleucos I^er entreprend la fondation d’Antioche et lui adjoint un port, Séleucie de Piérie, avant de compléter l’ensemble par Laodicée et Apamée (tétrapole). L’emplacement répond d’abord à des considérations stratégiques (contrôle du littoral, sécurisation d’un port pour la capitale), au prix d’aménagements lourds sur un site naturellement défavorable à un port pérenne (alluvions de l’Oronte, apports des torrents de montagne, dynamique littorale).

Bref historique

Séleucie de Piérie aurait été fondée avec Antioche aux alentours de l’an -300 ; une tradition tardive rapportée par Jean Malalas raconte que le choix de l’emplacement aurait été indiqué par un aigle lors d’un sacrifice^[8].

Différents indices laissent à penser qu’elle fut initialement appelée à un rôle politique de premier plan dans les projets urbains initiaux de Séleucos I^er, avant que l’axe antiochénien ne s’impose^[9].

Un comptoir grec semble avoir existé avant Séleucie de Piérie, mais pas sur le site même. Il ne semble pas avoir joui d’une grande importance. Globalement on peut donc considérer le site comme urbainement vierge. Sa fonction primaire étant de servir de port à Antioche, il convient de rappeler que, selon le témoignage de Libanios^[10], l’Oronte était alors navigable entre la cité et la mer, permettant aux navires de remonter les marchandises directement depuis le port de Séleucie de Piérie.

Très peu est connu sur le développement de la ville durant ses premières cinquante années. Le noyau de la ville s’est probablement installé un peu sur les hauteurs, à l’abri des attaques venant de la mer. L’extension se sera dès lors faite en direction de la mer.

La ville portuaire passe sous contrôle lagides pour quelques années à la suite de la 3^e guerre syrienne, en -241. L'épisode de la prise de Séleucie est relaté dans la papyrus de Gourob qui annonce la prise par l'armée de Ptolémée III de Séleucie puis d'Antioche où il est venu au secours de sa sœur Bérénice^[1].

La ville réapparaît en -219 dans les annales sous la plume de Polybe. Il l'évoque à l'occasion de la 4^e guerre syrienne entre Ptolémée IV et Antiochos III pour le contrôle de la Syrie. Le port a en effet une importance militaire et Polybe cite Apollophanes, conseiller d’Antiochos, « Si elle restait au pouvoir de l’ennemi, elle constituerait un obstacle de première grandeur à toutes les entreprises d’Antiochos. Dès que le roi s’en serait emparé (...) elle lui serait d’un grand secours pour tous ses autres projets et entreprises sur terre comme sur mer. »

Au deuxième siècle avant notre ère, la cité est administrée sous le contrôle d'un épistate (gouverneur de cité). Un échange de correspondance entre le roi Séleucos IV et la cité à propos d'honneur pour Aristolochos a été conservé par une inscription et permet de se représenter les relations entre la monarchie séleucide et la cité. Il témoigne aussi de l'organisation de la cité en tribu et en dème^[11].

La ville passe en 64 av. J.-C. sous contrôle romain. Sous les Flaviens, un vaste ouvrage hydraulique est engagé pour détourner un torrent de montagne et limiter l’ensablement du port ; à l’époque tétrarchique ou tardo-antique, un chenal « coudé » et un avant-port sont aménagés, signe d’une adaptation progressive du dispositif portuaire.

De Séleucie, les deux apôtres Paul et Saint Barnabé partirent pour leur premier voyage pour prêcher. De même, certains des premiers conseils ecclésiastiques y prirent lieu. Le premier archevêque connu de Séleucie de Piérie était Zenobius, présent au concile de Nicée en 325. La « Notitia Episcopatuum » d’Antioche déclare Séleucie de Piérie archevêché autonome au cours du VI^e siècle. Cet archevêché perdurera jusqu’au X^e ou XI^e siècle.

Au VI^e siècle, une série de séismes affectant la Syrie du Nord (dont celui de 526) a été mise en relation avec des modifications rapides du trait de côte à Séleucie de Piérie. Une étude géomorphologique a notamment proposé l’existence de deux épisodes de soulèvement, dont l’ampleur cumulée a été estimée à environ 0,8 m, entraînant une reconfiguration de la zone portuaire^[12]. Ce relèvement relatif, combiné à une sédimentation active (apports fluviaux et torrents de versant), aurait accéléré le colmatage du bassin intérieur et l’exhaussement du chenal, réduisant le tirant d’eau disponible et compromettant l’accès des navires de commerce aux infrastructures du port « fermé »^[12]. La cité semble toutefois être restée occupée, tandis que l’activité maritime aurait été progressivement reportée vers des formes d’accostage plus ouvertes (zones de mouillage), évolution replacée par certains travaux dans un contexte régional de forte sismicité entre le IV^e et le VI^e siècle^[13].

Chapot, en 1907

Dans l’état actuel de la documentation, Chapot fournit pratiquement la seule description « moderne » et systématique du site, fondée sur une observation de terrain et accompagnée d’un plan^[14]. Dès l’ouverture de son texte, il relie la topographie à l’évolution du port en mettant l’accent sur le colmatage, entendu ici comme l’accumulation progressive de sédiments (alluvions fluviales et matériaux charriés par les torrents) qui comblent les dépressions, obstruent les chenaux et finissent par transformer un bassin portuaire en zone marécageuse puis en terre gagnée. Il décrit ainsi, au pied des pentes abruptes, un apport d’alluvions en éventail, dont la plus grande part se serait déposée vers le nord, et en déduit un ensablement cumulatif à l’échelle de l’Antiquité et du temps long. Il souligne enfin l’occupation contemporaine de l’espace intra-muros (en 1907), où l’enceinte englobe déjà des habitations et des exploitations agricoles, indice concret de cette reconversion progressive des espaces anciennement portuaires et urbains^[14].

Sur le plan, la ville se lit d’abord par le tracé de l’enceinte et par ses portes. Chapot observe que la muraille a été dessinée de façon à profiter des torrents comme de fossés naturels et signale une partition nette entre ville basse et ville haute, séparées par un ressaut très accentué. Cette rupture est si marquée qu’il avance l’idée paradoxale d’une communication plus aisée par l’extérieur (via les portes repérées) que par l’intérieur, ce qui surprend au regard de la logique défensive^[14].

La porte A correspond à l’entrée principale qu’il associe à Bab-el-Kils (porte de la chaux). Il la décrit comme une grande arche ouverte dans l’enceinte, portant des entailles qu’il interprète comme un dispositif de fermeture, ce qui concorde avec la fonction d’accès majeur depuis le sud-ouest. En remontant vers le nord le long de la muraille, il repère une seconde porte, Bab-el-Mina’, qu’il situe au voisinage de B. Malgré son nom (porte du port), Chapot doute qu’elle desserve effectivement le port : sa position au-dessus d’un torrent lui paraît peu commode pour une circulation régulière. La proximité immédiate de tours à ce niveau conduit toutefois à s’interroger sur la hiérarchie des accès (porte principale vs porte secondaire) et sur d’éventuels remaniements^[14].

Au point C, Chapot mentionne un ensemble ruiné nommé par les habitants El-Kanissa (église). Il émet des réserves sur cette identification et préfère y voir un élément associé au renforcement du secteur de la porte B. Il note ici un indice matériel important : à partir de ce secteur, vers le nord, la qualité du parement change nettement, avec de gros blocs polygonaux irréguliers à l’extérieur et un remplissage interne évoquant un opus caementicium. Sans trancher, il laisse ouverte l’hypothèse de reprises, voire de réparations postérieures, suggérées par cette rupture de maçonnerie^[14].

Plus au nord, Chapot suit l’enceinte jusqu’au point D, où une tour (déjà ruinée en 1907) marque un changement de lecture : la muraille s’écarte du ravin sur une longueur notable, puis rejoint une position plus directement défensive à l’endroit où le ravin recoupe le tracé. Au nord-ouest de D, il situe l’ensemble E, auquel il attribue une fonction stratégique ; là encore, l’interprétation est discutée par lui-même, car la topographie offre déjà des défenses naturelles importantes. Le mur se prolonge ensuite jusqu’à la porte Bab-el-Haoua’ (porte du vent), située sur son plan à l’endroit où le tracé permet un passage ; Chapot y relève à nouveau un changement de maçonnerie, qu’il met en relation avec des travaux de réfection^[14].

Dans la partie haute, Chapot repère au point G un petit plateau, qu’il dit en partie nivelé artificiellement. Il y décrit une construction circulaire sur soubassement carré, élément qui pourrait correspondre à une architecture monumentale aujourd’hui difficile à identifier. Plus haut encore, au point H, il place l’acropole, nommée El-Qal’a (forteresse). Il estime que le nom même atteste l’existence d’ouvrages jadis plus considérables et ne décrit plus, en 1907, que des restes limités, dont un pan de mur épais et des débris d’un bâtiment rectangulaire. Il associe à cet ensemble une possible redoute au point J et s’interroge sur la fonction des plateaux K et L : il est possible, selon la logique qu’il esquisse, que l’ensemble de la partie haute ait formé un complexe défensif échelonné plutôt qu’une unique citadelle ponctuelle^[14].

En redescendant vers les secteurs intermédiaires, Chapot se plaint de la difficulté à suivre la muraille, dont des pans entiers ont été remployés par les habitants. Il souligne que des descriptions antérieures faisaient état de vestiges plus abondants, ce qui indique un rythme rapide de prélèvement des matériaux. Il note aussi que, par endroits, l’enceinte semble taillée dans le rocher, ce qui renforce l’idée d’une muraille adaptée au terrain. Un point d’observation important est la coupure causée par un ancien torrent (proche du dispositif hydraulique décrit ailleurs) : Chapot y voit un indice pouvant suggérer une phase antérieure de l’enceinte par rapport aux grands travaux romains, sans conclure définitivement^[14].

Chapot décrit ensuite l’accès entre ville haute et ville basse par une voie taillée de main d’homme, qu’il rapproche de l’expression de Polybe. Sur son plan, il place des ouvrages de renforcement aux points P et R, qu’il interprète comme destinés à défendre le sentier en lacets. Cette lecture insiste sur l’idée que la pente et le relief imposaient des circulations contraintes, donc facilement contrôlables, entre les secteurs urbanisés et le rivage^[14].

À proximité du bassin portuaire (qu’il situe au sud, secteur repéré par F sur le plan), Chapot signale « un vaste ensemble de décombres » et ajoute qu’on y aurait extrait « une grande quantité de débris d’œuvres d’art : des statues, des bas-reliefs et des colonnes de grande dimension ». Il envisage d’y reconnaître l’emplacement d’une rue à colonnades, hypothèse compatible avec l’organisation urbaine de nombreuses cités syriennes à l’époque romaine, mais qu’il laisse au stade d’indication topographique et de collecte d’observations^[14].

Le voisinage immédiat du port conduit Chapot à repérer des éléments funéraires et hydrauliques. Il mentionne des nécropoles rupestres qu’il surnomme « tombeaux des rois » et qu’il place au nord du bassin, dans le secteur de D. Il note également, près de D, l’arrivée d’une canalisation souterraine importante, franchissant le canal de déviation au moyen d’un aqueduc ; ce détail, parce qu’il relie explicitement un drainage interne à l’infrastructure portuaire, contribue à comprendre le site comme un espace d’ingénierie (écoulement, franchissements, contrôle des eaux) autant que comme une simple enceinte défensive^[14].

Enfin, Chapot signale à l’est de la cité, à environ 2 km de l’enceinte, une dépression (repère q) qu’il rapproche de l’hippodrome mentionné par Polybe. Il relie cette observation à un témoignage de voyage (Eusèbe de Salle), qui décrit au même endroit un vaste ensemble d’arcades et de galeries pouvant rappeler des aménagements de spectacle, sans que l’identification puisse être tenue pour certaine^[14].

Chapot décrit aussi le port et le tunnel, mais ces descriptions sont réservées plus loin aux sections dédiées.

Pour visualiser l’ensemble, il est utile de distinguer quatre éléments liés :

le bassin intérieur (souvent décrit comme un cothon), au pied de la ville, secteur F sur le plan ;

le chenal qui relie ce bassin à la mer (et ses variantes au fil du temps), dont l’accès initial est repéré par S et S' ;

un port extérieur (jetées / digues / avant-port) qui protège l’accès et sert d’espace d’attente, avec postes de garde e et f à l’extrémité du chenal coudé ;

un système de déviation des eaux torrentielles (barrage + tunnels + tranchée), lié au torrent repéré par M et M', destiné à détourner les apports solides hors de la zone portuaire.

Polybe, vers 140 av. J.-C.

Outre la description du cadre général, Polybe, auteur du milieu du II^e siècle, parle de Séleucie de Piérie comme s’étendant « sur un terrain accidenté descendant jusqu’à la mer » et « entourée presque de tous les côtés par des falaises ou des éboulis rocheux ». Toujours selon Polybe, « au pied de la pente, sur le terrain plat qui forme le rivage » se trouvaient les docks, « ainsi qu’un faubourg puissamment fortifié ». La ville possèderait « une magnifique parure de temples et autres édifices ».

Pococke, vers 1770

Le voyageur Richard Pococke livre une description détaillée des accès, des défenses et du dispositif portuaire tel qu’il le perçoit au XVIII^e siècle^[15]. « On entre dans la ville du côté du nord-est, du nord-ouest et de l’est, il y a hors des murailles, du côté du levant, une descente rapide d’environ cinquante à soixante pieds de hauteur, au bas de laquelle est un fossé naturel ; mais comme la ville était extrêmement faible de ce côté-ci, on la fortifia d’une double muraille, dont celle à l’extérieur était bâtie de grosses pierres et avait dix pieds d’épaisseur, l’intérieur de pierres de taille, avec des tours carrées, espacées d’environ cinquante pas. »^[15] « La porte de la ville était du côté du midi ; elle était ornée de pilastres et flanquée de deux tours rondes. Elle existe encore presque en entier et on la nomme la porte d’Antioche. »^[15]

« Il y avait dans la plaine, au sud-ouest, un très beau bassin revêtu tout autour, qui servait de port et communiquait avec la mer par le moyen d’un canal. »^[15]

« Deux tours servaient probablement à défendre le port (...) La commençait un môle (...) bâti de grosses pierres (...) liées avec des crampons de fer. »^[15]

Volney, vers 1784

Dans son Voyage, Volney discute les potentialités de l’Oronte et du débouché maritime d’Antioche, et prend explicitement position sur la navigabilité du fleuve en comparant son appréciation à celle de Pococke^[16].

« (...) En dégorgeant l’embouchure de l’Oronte (...) l’on eût pu remonter cette rivière avec des bateaux à la traîne, mais non avec des voiles, comme l’a prétendu Pococke : son cours est trop rapide. (...) »^[16] Volney note aussi les traces de « deux jetées » dessinant un ancien port comblé et mentionne l’usage local du site de Souaîdié^[16].

De Salle, vers 1838

Au XIX^e siècle, Eusèbe de Salle insiste sur la forme du bassin intérieur, la continuité du chenal et les effets du ruissellement sur le colmatage du cothon^[17],[18].

« Le port de mer était un Cothon ou bassin artificiel dont l’enceinte en fer à cheval est encore très reconnaissable. (...) la mer y communiquait par un chenal (...) assez profond pour former un marais couvert de joncs. »^[18] De Salle insiste également sur les apports solides en période de pluie et sur l’existence d’un grand ouvrage conduisant les eaux hors du port^[18].

Église à Séleucie de Piérie

L'église de Séleucie de Piérie est un édifice à plan centré d'environ 30 m de diamètre, situé à l'intérieur des murailles, à proximité de la « porte du marché » et de la rue à colonnades^[19]. Seules les fondations subsistent, celles-ci ayant été réenfouies pour assurer leur conservation. Le déambulatoire était orné d'une mosaïque représentant un bestiaire varié qui, selon les interprétations, illustre des scènes de chasse ou une évocation symbolique de la Création^[20]. Bien que ce type d'église tétraconque soit répandu en Syrie paléochrétienne, cet édifice présente la particularité d'avoir été remanié après le séisme de 526^[21].

Le port

« D’un coup d’œil sur la carte, on jurerait que la fondation de Séleucie, en un lieu que la nature n’avait point prédestiné, ne put avoir d’autre cause que la fondation d’Antioche^[14]. »

Le port romain de Séleucie constitue un exemple d'architecture hydraulique monumentale, conçu pour répondre à un défi géomorphologique majeur : l'ensablement constant provoqué par les alluvions de l'Oronte et les décharges sédimentaires des torrents du mont Pieria^[22]. Le système visible aujourd'hui repose sur une organisation tripartite : un bassin intérieur (liman), des chenaux de navigation et un avant-port protégé par des môles.

Bien que Polybe décrive l'importance stratégique du port dès l'époque hellénistique lors du siège de -219, les infrastructures subsistantes sont essentiellement romaines^[23]. Le bassin principal, situé au sud-est de la zone portuaire (marqué d'un F sur le plan de Chapot), se présente aujourd'hui comme une dépression marécageuse largement comblée par les apports solides^[24].

L'accès primitif au port semble s'être situé sur son flanc sud, au niveau des points S et S'. Les observations archéologiques y ont identifié deux murs de quai parallèles flanqués de tours de garde en ruine, caractéristiques d'un canal d'entrée fortifié^[14]. Toutefois, la progradation rapide du rivage a progressivement isolé cette entrée de la ligne de côte, forçant l'abandon du secteur au profit d'aménagements plus septentrionaux.

Pour contrer l'envasement irréversible du bassin, un ouvrage de protection exceptionnel fut mis en œuvre : le détournement d'un torrent de montagne via le Tunnel de Titus, une galerie de dérivation de plus de 1 300 m de long^[25].

En complément, une restructuration majeure des accès fut entreprise sous l'Antiquité tardive, traditionnellement attribuée à la période de Dioclétien. Un nouveau chenal coudé (indiqué en pointillés sur le plan), long d'environ 800 m, fut aménagé. Partiellement excavé dans la roche calcaire au nord et délimité par une muraille au sud, il aboutissait à un avant-port flanqué de deux postes de contrôle (notés e et f sur le plan)^[14]. Malgré ces travaux, l'orateur Libanius mentionne encore au IV^e siècle la difficulté de maintenir la navigabilité du site face aux dépôts sédimentaires persistants^[26].

Le tunnel

Pour limiter le colmatage du port (c’est-à-dire l’accumulation progressive de sédiments et de matériaux charriés qui obstrue le chenal et remplit le bassin), un torrent de versant situé à l’ouest de la ville fut détourné hors de la zone portuaire. Sur le plan de Chapot, ce cours d’eau est repéré par les lettres M et M'^[14].

Les travaux sont traditionnellement associés à l’époque flavienne, en raison d’une inscription placée sur l’ouvrage et citant Vespasien et Titus :

DIVVS VESPANIANVS ET DIVVS TITVS FC^[27]

Des études modernes, tout en confirmant l’implication initiale sous Vespasien et Titus, suggèrent que l’aménagement a pu se poursuivre sous des successeurs et n’avoir été achevé qu’au II^e siècle^[28].

L’ouvrage forme un système continu d’environ 875 m associant un barrage, des tronçons à ciel ouvert et deux tunnels taillés dans la roche^[28],[29]. Dans l’ordre, il comprend un barrage de dérivation, un court canal d’approche, un premier tunnel, un canal intermédiaire (tranchée ouverte), un second tunnel, puis un long canal de rejet conduisant les eaux et les matériaux en aval, à l’écart du bassin portuaire^[28].

Le barrage (partiellement imbriqué dans la roche) est décrit comme un ouvrage massif en maçonnerie, combinant des parements en pierre taillée et un noyau d’opus caementicium. Dans la tradition descriptive du site, il est donné pour atteindre environ 16 m de hauteur, avant d’avoir été en partie masqué par les dépôts au fil du temps^[14],[28]. Dès le XIX^e siècle, des observateurs soulignent que l’ensemble (barrage, canaux et tunnels) répond à un objectif hydraulique : détourner les crues et empêcher que les apports solides ne viennent « engorger » le port, tout en guidant l’écoulement dans un tracé contraint^[30],[31].

Les deux tunnels, de sections de l’ordre de quelques mètres (environ 5 à 7 m selon les mesures et profils), sont complétés par des tronçons à ciel ouvert qui servent d’interface entre les parties creusées (canal intermédiaire) et de conduite finale (canal de rejet)^[28],[29]. Le fonctionnement visé est celui d’une dérivation de crue : capter le torrent avant qu’il n’atteigne la zone portuaire, le faire traverser le relief par les tunnels, puis rejeter l’écoulement plus à l’ouest, de façon à réduire l’ensablement du chenal et du bassin.