Saunders-Roe SR.A/1

Produit à 3 exemplaires, ce premier projet d'avion de chasse à réaction amphibie de l'histoire de l'aviation fut rendu caduc en 1945 par la fin de la Guerre du Pacifique. Son développement passa au second plan et il n'effectua ses essais qu'en 1947^[1], avant d'être officiellement abandonné par le ministère de l'Air du Royaume-Uni en 1951.

Le projet Saunders-Roe R./A.1 résulte des succès modestes obtenus par la Marine impériale japonaise pendant la Seconde Guerre mondiale, avec des chasseurs hydravions tels que le Nakajima A6M2-N (une version du Zero) et le Kawanishi N1K, et du projet d'hydravion à coque géant à réaction Saunders-Roe P.192 Queen de 1939, abandonné avec la déclaration de guerre.

Très populaires dans les années 1930, les hydravions, selon H.F. King^[2], avaient rendu quelques services peu médiatisés au cours de la guerre. Jusqu'à la mise en service du Gloster Gladiator, tous les chasseurs britanniques embarqués de porte-avions disposaient d'un train interchangeable, tantôt pour l'atterrissage ou l'amerrissage^[3]. Le système de l'hydravion était idéal pour un théâtre d'opération comme le Pacifique : d'un littoral paisible, il pouvait faire un véritable aérodrome ; mais leur principal inconvénient tenait au maître-couple du flotteur d'amerrissage, véritable handicap contre les chasseurs conventionnels^[3].

Tout au long de la guerre, les Britanniques, à la différence des Français et des Italiens^[3], s'étaient fort peu servi d'hydravions, leur préférant les porte-avions et les chasseurs à longue portée pour leurs opérations. Plusieurs adaptations du Hawker Hurricane et du Supermarine Spitfire en hydravion avaient été mises en service lors de la campagne de Norvège, mais la victoire rapide des Allemands sur ce front n'avait pas permis d'en montrer l'intérêt et l'on cessa de construire des chasseurs hydravions^[3]. Ce retard décida le constructeur britannique Saunders-Roe à donner un second souffle aux hydravions grâce aux possibilités nouvelles offertes par les avions à réaction. En supprimant l'encombrement qu'exigeait une hélice, il devenait possible d'abaisser le centre de gravité du fuselage et de l'adapté en hydravion à coque. La vitesse de vol de l'appareil fut estimée avec un turboréacteur de Havilland Goblin à 835 km/h à 12 000 m^[4].

Les ingénieurs de Saunders-Roe pensaient que la possibilité de faire décoller les hydravions plus près de leurs cibles que des appareils conventionnels, faciliterait la préparation des missions, particulièrement celles d'attaque^[3]. Les premiers avions à réaction souffraient en effet tous d'un problème de rayon d'action à cause de leur consommation : en leur permettant l'amerrissage, ce défaut pourrait être en partie compensé.

Saunders-Roe présenta son projet, nommé SR.44, au ministère de l'Air du Royaume-Uni à la mi-1943. Parmi diverses critiques des fonctionnaires du ministère, il y avait l'élancement insuffisant de la voilure pour un chasseur d'altitude^[4]. En réponse à ces critiques, on améliora et affina le profilage de l'hydravion. Au mois d'avril 1944, le ministère de l'Air publia les Observations E.6/44 sur ce projet modifié^[4]. Le mois suivant, Saunders-Roe obtenait un nouveau contrat pour la production de trois prototypes^[5].

Le SR.A/1 promettait de monter un certain nombre d'attaques sur le théâtre d'opération Pacifique contre le Japon; c'est pourquoi les autorités britanniques donnèrent une priorité élevée au développement de cette arme^[3] ; mais avec la fin de la guerre du Pacifique en août 1945, Saunders-Roe concentra ses efforts sur le long-courrier civil hydravion à coque à moteurs à hélices Saunders-Roe SR.45 Princess^[3].

Le prototype (TG263) est à ce jour exposé au musée de l'aviation Solent Sky de Southampton, dans le Hampshire.

• Royaume-Uni : Saunders-Roe P.192 Queen
• États-Unis : Convair XF2Y - Martin P6M SeaMaster
• Union soviétique : Beriev Be-10 - Beriev Be-42 - Beriev Be-200