マクラーレン・MP4/5
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マクラーレン・MP4/5 (McLaren MP4/5) は、 マクラーレンが1989年のF1世界選手権参戦用に開発したフォーミュラ1カーで、ニール・オートレイが設計した。1990年シーズンには改良モデルのMP4/5Bを投入した。
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アイルトン・セナがドライブするMP4/5 | |||||||||
| カテゴリー | F1 | ||||||||
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| コンストラクター | マクラーレン | ||||||||
| デザイナー |
ゴードン・マレー （テクニカルディレクター） ニール・オートレイ （チーフデザイナー） | ||||||||
| 先代 | マクラーレン・MP4/4 | ||||||||
| 後継 | マクラーレン・MP4/6 | ||||||||
| 主要諸元[1] | |||||||||
| シャシー | カーボンファイバー ケブラー モノコック | ||||||||
| サスペンション（前） | ダブルウィッシュボーン, プルロッド コイルスプリング ダンパー | ||||||||
| サスペンション（後） |
ダブルウィッシュボーン, プッシュロッド コイルスプリング ダンパー ブレーキ/ブレンボ | ||||||||
| エンジン |
1989年: ホンダ RA109E, 3,490 cc (213.0 cu in), 72度 V10, NA, ミッドエンジン, 縦置き 1990年: ホンダ RA100-E, 3,490 cc (213.0 cu in), 72度 V10, NA, ミッドエンジン, 縦置き | ||||||||
| トランスミッション | マクラーレン製 横置き 6速 MT | ||||||||
| 燃料 | シェル | ||||||||
| タイヤ | グッドイヤー | ||||||||
| 主要成績 | |||||||||
| チーム | ホンダ マールボロ マクラーレン | ||||||||
| ドライバー |
 アイルトン・セナ アラン・プロスト ゲルハルト・ベルガー | ||||||||
| コンストラクターズタイトル | 2 （1989年, 1990年） | ||||||||
| ドライバーズタイトル |
2（プロスト：1989年 セナ：1990年） | ||||||||
| 初戦 | 1989年ブラジルグランプリ | ||||||||
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1989年、1990年に2年連続してドライバーズタイトルとコンストラクターズタイトルを獲得した。2シーズンの通算成績は、16勝、27ポールポジション、獲得ポイントは263であった。
MP4/5
1989年シーズンはレギュレーション変更によりターボエンジンが前年で終了し、全チームが自然吸気エンジンとなる最初の年であった。ホンダは1988年後半には3.5リッターV10エンジンを完成させていた。最初にマクラーレンに届いたV10エンジンは重量が重く、ゴードン・マレーは「エンジンもシャシーの一部だからとにかく頑丈に、というのがホンダの思想だったのだと思うが、重かった。なので私は最初のV10テスト走行後にあと8kg軽くしてほしいとオーダーした」と述べている。また「ターボエンジンを開発した時よりV10エンジン開発時の方がホンダ側と更に緊密に共同開発ができた。ニール・オートレイがオフィス作業してくれるようになっていたから、私がデザインオフィスを離れて直接ホンダの開発現場に足を運ぶ事もできたし、エンジンのマシンへの搭載方法なども山ほどFAXをやりとりしたよ。」と述懐している[2]。
MP4/5は、1988年シーズンを席巻したMP4/4をベースに設計され、前シーズンタイトルを獲得したアイルトン・セナは長期休暇を希望したため[3]、初期開発テストはアラン・プロストを軸に行われた。新しいホンダV10エンジンのマネージメントシステムなど細部調整はテストドライバーのエマニュエル・ピロが多くのテストランをこなして開発に貢献した[4]。
シェイクダウンを終えてみると両レギュラードライバーからの感想は良いものではなく、プロストは引退後のインタビューで、「シェイクダウン初日はまずセナがドライブしたが、走行後の昼休みに彼が『このクルマ良くないよ。予定にはないけど、午後（プロストに）乗ってもらえないか?』と言うので、僕も予定を早めて同じ日に乗ることになった。ドライブ後セナから『（クルマは）どう?』と聞かれて『そうだね。良くないね。』と答えた。」と述べており、前年ほどのマシンの優位性は感じなかったと証言している。ライバルとなるフェラーリ・640は空力性能に優れ、時にマクラーレンを脅かすタイムを記録したが、新技術のセミオートマチックトランスミッション（セミAT）の信頼性が慢性的に不足しており[5]、それがポイント争いではマクラーレンにとって優位に働くシーズンとなった。
シーズン当初は前年型を改良した縦置きギアボックスだったが、チームは新型の横置きギアボックスを開発していた。横置きにすることで重量バランスが改善され、タイムの短縮につながることは当初のテストで明らかだったが、初期トラブルの解消に時間を要したために実戦投入されたのは7月の第8戦イギリスGPからだった。同GPの予選では潤滑系のトラブルが発生したため、対策としてホンダの和光研究所が衛星電話を通じて協力し、即席のオイルタンクが装着された。
カーボンモノコックはMP4/4を受け継いだ設計で、オス型成形により製作され、整流のための大型カウリングをコクピットの上方から被せる方式であったが、他チームではほぼメス型成形によるモノコック製作が導入されており、古い方式になりつつあった。燃料タンクのサイズの他は大きな違いがなかったが、第6戦カナダGPではプロスト車のフロントサスペンション付け根が剥がれるトラブルを起こしたため、構造を変更したモノコックを新たに製造することになった。
第5戦アメリカGPでは、フェニックス市のビル街を飛び交う電波がセナ車のエンジンコントロールユニット（ECU）を狂わせてリタイアに追い込まれるという珍しいトラブルが起こった。このトラブルはセナ車のみでプロスト車には起こらなかったことから、プロストが自分のエンジンとセナのエンジンのECUに差異があると気づき、ホンダがセナを優遇していると主張するきっかけの一つとなった[6]。マクラーレンはジョイント・ナンバーワンを標榜してダブルエースドライバー体制としていた。
マクラーレンは、チームとして10勝を上げた。アイルトン・セナが6勝で、プロストが4勝であった。2人の関係が限界に達していた時期であり、この対立関係が悪いほうに流れることもあった。第15戦日本GPでレースの終盤にプロストとセナが最終シケインで接触。プロストはその場でリタイヤ、セナはトップでチェッカーを受けるも失格処分となった。この処分は国際自動車連盟（FIA）の会長であったジャン＝マリー・バレストルの影響が裁定に現れたといわれた[7][8]。
セナはプロストに対し、予選成績では圧倒し、彼より多くの勝利を獲得していたが、優勝かリタイアというパターンが目立った。ただ、6回のリタイア（完走扱いであるカナダGPも含めれば7回）のうち、スピンを喫したイギリスGPとマンセルに追突されたポルトガルGP、豪雨で視界を失って前者に追突した最終戦オーストラリアGP以外はマシントラブルによるリタイアでポイントを失った。その一方でプロストはマシントラブルが発生してもレースを完走し、ポイントを持ち帰った。スタイルを貫いたプロストがドライバーズタイトルを獲得。セナとプロストの合計ポイントは、連続2回目のコンストラクターズチャンピオンシップをマクラーレンにもたらし、ダブルタイトル獲得となった。
前年ほどの圧勝ではなかったが、堅実な設計と当時最高出力のホンダエンジンの組み合わせによって、シーズンを通して優位を保った。同年はベネトン・B189やティレル・018、レイトンハウス・CG891などはマシンのエンジンパワー不足を空力面で補うデザインに挑戦していた。しかし好調時とそうでないときのムラが大きく長期的な決勝レース結果には反映されていなかったため、MP4/5のエンジンパワーを生かし空力に頼りすぎないデザインはまだ多くの選手権ポイントを集めることができた。
だが、前年は無かった決勝レースでの純粋な敗北（第10戦ハンガリーGP）や、レース中に他チームに先行される場面の増加など、前年比でフェラーリやウィリアムズ・ルノーのライバル勢に差を縮められた。チームでは空力の研究やシャシー開発、セミATなどの新技術の開発が後手に回り、マシンの研究開発に課題があることを突き付けられたシーズンでもあった。
記録（1989年）
MP4/5B
自然吸気エンジン2年目となる1990年は、MP4/5の改良型となるMP4/5Bでシーズンに臨んだ。空力面ではディフューザーがレイトンハウス風の半円形のエアトンネルを5つ連ねた独特な形状となり、前年のヒット映画『バットマン』のロゴになぞらえて通称「バットマン・ディフューザー」と呼ばれた。ラジエターインテークは縦細になり、アウトレットは使用環境により大小が選択された。
高速コーナーにおけるハンドリングの不安定さを解消するため、ドイツGPではフロア周りのエアロパッケージを修正。ディフューザーのサイズが20cm短くなり、次戦ハンガリーGPではバットマン・ディフューザー自体が廃止され、4枚のスプリッター付きのコンベンショナルなデザインに戻った。
ホンダRA100Eはボア・ストロークを変更し、スロットルバルブがスライド式からバタフライ式に変更された[9]。ホンダ技術陣はスロットルを細かく煽るセナ独特のテクニック（セナ足）にフィットするよう苦労したという[9]。最終的にバージョン6（鈴鹿スペシャル）まで進化した。
新加入のゲルハルト・ベルガーはセナよりも11cm長身であるため、コクピットスペースの狭さに苦労させられた。モナコGPではダッシュボードを4cm上にずらすという対策が採られたが、ベルガーはオープニングラップにプロストとクラッシュしてレースカーを失い、再スタートではセナのスペアカーに乗り換えた。
マクラーレンは開発ドライバーとして前年までティレルに在籍していたジョナサン・パーマーとF3000選手権で速さを見せたアラン・マクニッシュを加入させテスト走行を増加させていたが、シーズン全体としてはフェラーリに苦戦を強いられた。ドライバーからはハンドリングに関する不満が発せられるようになり、アメリカGPのベルガーや、イギリスGPのセナなどドライビングミスも目立ち始めた。またフランスGPのようにピット作業のミスも起こった。他チームのマシンよりも前後のウイングを立ててダウンフォースを稼いでいたため、「地上最速のマールボロの看板」と揶揄された。
メキシコGPからはフェラーリ・641がMP4/5Bをオーバーテイクするシーンもレース中に見られるようになっていったが、セナはシーズン6勝を挙げ、コンストラクターズタイトル3連覇を達成した。
第15戦日本GPで大きな波乱があった。1周目の第一コーナーでプロストと接触し両者リタイア。セナのドライバーズタイトルが決定した[7]。しかし、コンストラクターズタイトルは確定しておらず、ベルガーがリタイアした後、マンセルが3位以内に入ればフェラーリにも最終戦オーストラリアGPまで逆転の可能性が残せる状況であった。最終的にはマンセルのリタイアの結果、コンストラクターズタイトルも日本GPでマクラーレンに確定した。
チームは翌年のシーズンに向け、ティレル・019の成功によりF1マシンデザインのトレンドとなりつつあったハイノーズ構造「ドルフィン・ノーズ」に対抗し、「クロコダイル・ノーズ」という、ハイノーズのみならずフロントウイングまでもハイマウント化したものをMP4/5Bに装備させ、8月にモンツァ・サーキットでアイルトン・セナがテストを行ったが[10]、セナが10周ほど走ったあと「縁石（前）が見えない」というコメントを発言したため実戦投入は見送られ、この案はお蔵入りとなった。
記録（1990年）
MP4/5C
1991年シーズン、ホンダはマクラーレンにV型12気筒エンジン・RAE121Eの投入を予定していた。MP4/5CはV12エンジン等のテストを目的とした、テスト専用マシンである[11]。
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