Bahnhof Düsseldorf-Derendorf

Vorgeschichte und Eröffnung

Bereits 1838 hatte die später von der Bergisch-Märkischen Eisenbahn-Gesellschaft übernommene Düsseldorf-Elberfelder Eisenbahn-Gesellschaft ausgehend von ihrem zentral am Graf-Adolf-Platz gelegenen Bahnhof Düsseldorf DEE (später Düsseldorf BME) begonnen, in östlicher Richtung eine Bahnstrecke nach Elberfeld zu bauen.

Die Köln-Mindener Eisenbahn-Gesellschaft folgte 1845 mit ihrem Bahnhof Düsseldorf CME, einem Kopfbahnhof ungefähr einen Kilometer südwestlich des heutigen Hauptbahnhofs an ihrer Bahnstrecke Köln–Duisburg, die das Stadtgebiet von Süden nach Norden durchquerte.

Im Gegensatz zu ihren Konkurrenten hatte die Rheinische Eisenbahn-Gesellschaft bei Planung und Bau ihrer Strecken Düsseldorf lange Zeit weiträumig umfahren. In deren Nähe kam sie erstmals am 19. November 1874 mit Eröffnung ihrer Bahnstrecke Mülheim-Speldorf–Troisdorf, die die damalige Stadt östlich passierte. Auf Grund der stetig wachsenden Bedeutung der Stadt entschloss man sich, nun auch selber in der Stadt präsent zu werden, dazu wurde am 1. Januar 1877 in Düsseldorf-Derendorf der Bahnhof Düsseldorf RhE am Ende einer Stichstrecke zum Abzweig Hardt eröffnet.

Dieser Bahnhof war dann Ausgangspunkt der Rheinischen Strecke über Wuppertal nach Dortmund, die am 15. September 1879 eröffnet wurde und häufig auch Wuppertaler Nordbahn genannt wird.

Mehrfache Umbauten und Erweiterungen

Zunächst planten die verschiedenen Privatbahngesellschaften in Derendorf einen gemeinsamen Hauptbahnhof für den Personenverkehr einzurichten, da die seit den 1850er angelegten Bahnanlagen für den gewachsenen Verkehr nicht mehr ausreichten. Nach der Verstaatlichung 1879/80 wurde der Hauptbahnhof an anderer Stelle geplant und Derendorf sollte der zentrale Güterbahnhof Düsseldorfs werden. Ein entsprechender Plan wurde 1886 angefertigt, täglich sollten 70 Züge mit 1800 Wagen neu gebildet werden.^[2.1] Nach der Verstaatlichung und der Zusammenlegung der Strecken wurde der Bahnhof in Düsseldorf-Derendorf umbenannt und am 22. Juli 1889 an der Düsselthaler Straße (bzw. Franklinstraße) ein neues Empfangsgebäude für den Personenverkehr eröffnet, ein Jahr später wurde damit begonnen, auch Fracht abzufertigen. Das Empfangsgebäude wurde von dem Schriftsteller Adolf Uzarski wegen seiner Schieferverkleidung und Spitztürmchen spöttisch mit einer Notkirche verglichen. 1890 wurden die Umbauarbeiten am Bahnhof nach drei Jahren abgeschlossen.^[2.1]

Bereits kurz nach der Erweiterung war der Bahnhof durch weiter stark anwachsende Verkehrsleistungen schon wieder zu klein dimensioniert, 1893 wurden bspw. täglich schon 120 Züge neu gebildet. Zugbildungsaufgaben wurden daher auch vom Bahnhof Düsseldorf-Eller und dem Bahnhof Düsseldorf-Rath durchgeführt. Um 1900 wurde Düsseldorf-Derendorf erneut erweitert, am Ende umfasste das bebaute Gelände des etwa 2,5 km langen Bahnhofs 50 Hektar.^[2.2] Der ursprüngliche Rangierbahnhof befand sich beidseits der durchgehenden Hauptstrecke und hatte eine ungünstige Gleisplangestaltung. Jedes seiner beiden Rangiersysteme besaß zwei Ablaufberge.^[3]

Anfang der 1930er Jahre wurden die Bahnanlagen in Düsseldorf für zusammen rund 100 Millionen Reichsmark umgebaut. Ab 1930 fanden dabei auch umfangreiche Bauarbeiten in Düsseldorf-Derendorf statt. Problematisch waren vor allem die Gleise für den Personenverkehr, die die Gütergleise des Bahnhofs in einen westlichen und einen östlichen Bereich teilten. Notwendige Rangierarbeiten behinderten so immer den Betriebsablauf.^[4.1] Der Bahnhof wurde daher vollständig umgebaut.^[5] Dabei wurde der Personenverkehr zum verkehrstechnisch günstiger gelegenen neuen Haltepunkt Düsseldorf-Derendorf an die Ostseite der Bahnanlagen an der Münsterstraße verlegt und erhielt 1936 ein neues,^[1.2] heute nicht mehr genutztes Empfangsgebäude. Der übrige Bahnhof wurde als reiner Rangier- und Güterbahnhof weitergeführt. Er wurde in einen zweiseitigen Bahnhof umgebaut, mit der Besonderheit, dass beide Ablaufberge in Richtung Nord–Süd betrieben wurden. Der westliche Ablaufberg besaß zwei nachträglich 1965^[6] in Betrieb genommene, der östliche dagegen keine Gleisbremsen. Vom größten Teil der im Nordteil gelegenen vorgeschalteten Einfahrgruppe her konnte nur der östliche Ablaufberg benutzt werden. Außerdem wurde bei der nördlichen Einfahrgruppe das neue Bahnbetriebswerk Düsseldorf-Derendorf errichtet, von dem heute nichts mehr erhalten ist.

Für die Reichsausstellung Schaffendes Volk, eine große Propagandaausstellung im Jahr 1937, wurde extra eine Anschlussbahn vom Bahnhof Düsseldorf-Derendorf ins Ausstellungsgelände verlegt.^[1.3]

Zweiter Weltkrieg

Von 1941 bis 1944 wurden vom Bahnhof Düsseldorf-Derendorf jüdische Bürger aus dem gesamten Regierungsbezirk Düsseldorf, also dem Einzugsbereich der Staatspolizeileitstelle Düsseldorf, in Ghettos und Konzentrationslager deportiert. Am Abend vor den Terminen hatten sich die jüdischen Menschen im Schlacht- und Viehhof an der Rather Straße einzufinden, wo sie registriert und mittels Leibesvisitationen ausgeplündert wurden. Am Folgetag mussten sie in südlicher Richtung zu den Verladerampen gehen, wo sie in Personenwagen verladen wurden. Die Deportationen wurden zunächst in vier Großtransporten mit jeweils ca. 1.000 Personen durchgeführt: am 27. Oktober 1941 nach Łodz/Litzmannstadt (1.003 Menschen), am 10. November 1941 ins Ghetto Minsk (993 Personen), am 11. Dezember 1941 in das Ghetto Riga (1.007) und am 22. April 1942 nach Izbica bei Lublin (1.051). Zusätzlich gab es acht Transporte von Alten, Schwachen und Kranken sowie Kindern und Jugendlichen in das KZ Theresienstadt, vor allem Ende Juli 1942, und im Januar 1945. Zwei Transporte in das Vernichtungslager Sobibor und nach Auschwitz starteten von anderen Orten und machten in Düsseldorf einen Zwischenhalt, wo zusätzliche Menschen dazukamen. Insgesamt wurden fast 6.000 Juden aus dem Regierungsbezirk von hier aus verschleppt. Deportationen aus Düsseldorf hatte es bereits vorher gegeben: am 28. Oktober 1938 nach Bentschen in Polen (361 Düsseldorfer Juden polnischer Abstammung; siehe Polenaktion) vom Hauptbahnhof, am 16. November 1938 in das KZ Dachau (87 männliche Düsseldorfer Juden, Novemberaktion) über Hauptbahnhof sowie von rund 100 Düsseldorfer Sinti im Mai 1940 über den Bahnhof Köln-Deutz.^[7][8]

Düsseldorf wurde ab 1942 mehrfach das Ziel alliierter Luftangriffe, größere Zerstörungen des Bahnhofs erfolgten 1944.^[4.2][1.4]

Nach 1945

Das erste Gleisbildstellwerk Deutschlands wurde im Herbst 1948 im Bahnhof in Betrieb genommen, es bewährte sich, sodass fortan weitere derartige Stellwerke gebaut wurden.^[9][10]

In der Nähe des Bahnhofs wurde 1969 im Zuge der Einrichtung der S-Bahn Rhein-Ruhr der Haltepunkt Düsseldorf Zoo errichtet, der ebenso wie der heutige Haltepunkt Düsseldorf-Derendorf von den S-Bahn-Linien S 1, S 6 und S 11 bedient wird.

Heutige Situation

Ebenso wie auch die Güterbahnhöfe Düsseldorf-Bilk, Düsseldorf-Grafenberg und Düsseldorf-Lierenfeld ist auch der Güterbahnhof Düsseldorf-Derendorf größtenteils stillgelegt und abgerissen. Lediglich der kleinere nördliche Teil (die ehemalige Einfahrgruppe) ist noch mit verminderter Anzahl von Gleisen in Betrieb und wird durch die verbliebenen Stellwerke „Dn“ und „Dnf“ gesteuert. Der Bahnhof ist immer noch mit Formsignalen ausgerüstet.

Der Bahnhof erstreckte sich von der Abzweigstelle Düsseldorf-Derendorf bis zum heutigen Bahnhof Düsseldorf Wehrhahn. Er besaß insgesamt elf Stellwerke mit den Bezeichnungen „De“, „Dnf“, „Dgm“, „Dn“, „Dnf“, „Dp“,^[10] „Dsf“ und „R1“, von denen mehrere zur gleichen Zeit genutzt wurden. Das Stellwerk „De“ wurde bereits seit 1977 nicht mehr genutzt. Der wesentlich größere aus den beiden Richtungsgruppen bestehende südliche Bahnhofsteil wurde in den 1990er Jahren stillgelegt und die zugehörigen Stellwerke „Dgm“, „Dsf“ und „R1“ im April 2007 abgerissen. Die Gleisanlagen sind ebenfalls vollständig rückgebaut worden.

Obwohl der Güterbahnhof Düsseldorf-Derendorf auf der Westseite der in diesem Bereich sechsgleisigen Bahntrasse von Düsseldorf nach Duisburg liegt, aber die meisten Güterzugstrecken aber östlich dieser Trasse verlaufen, konnten alle Strecken niveaufrei erreicht werden:

1. Richtung Norden überquert neben den beiden S-Bahn-Gleisen der Bahnstrecke Düsseldorf-Oberbilk–Essen-Kupferdreh (Ruhrtalbahn) ein weiteres Gleis die Haupttrasse Köln–Duisburg und trifft an der Abzweigstelle Vogelsang auf die Ruhrtalbahn.
2. Richtung Osten unterquert im Bereich der Abzweigstelle Rethel ein Gleis die Haupttrasse und führt dann unmittelbar zur Abzweigstelle Dora an der Bahnstrecke Düsseldorf-Derendorf–Dortmund Süd.
3. Richtung Süden unterquerte im Bereich Düsseldorf-Wehrhahn ein weiteres Gleis die Haupttrasse und führte unmittelbar zur Güterumgehungsstrecke über Düsseldorf-Lierenfeld. Dieses Gleis ist heute abgerissen, in der nördlichen Rampe das Betonfundament eines Oberleitungsmastes errichtet.
4. Richtung Westen verläuft ein weiteres Gleis neben den Ortsgleisen des Personenverkehrs zum Hauptbahnhof und bietet die Möglichkeit, an dessen Bahnsteiggleisen vorbei auf die Bahnstrecke Mönchengladbach–Düsseldorf zu fahren.

Ab 2025 soll in Düsseldorf-Derendorf ein neues ESTW gebaut werden, von wo aus der komplette Zugverkehr im Raum Düsseldorf gesteuert werden soll. Die geplanten Baukosten liegen bei etwa 200 Millionen Euro. Die Inbetriebnahme ist für 2028 geplant.^[11][12]

Ein Teil des ehemaligen Bahnhofsgeländes wurde seit den 2000er Jahren mit Gebäuden der Neuen Stadtquartiere Derendorf sowie dem 2012 eröffneten Maurice-Ravel-Park^[13] überbaut.

Fahrzeugeinsatz

Zuständig war das Bahnbetriebswerk für den Fahrzeugeinsatz im Güterverkehr auf den von Düsseldorf ausgehenden Strecken, der Bedienung der zahlreichen Industrieanschlüsse der Region sowie dem Rangierbetrieb auf den umliegenden Bahnhöfen.^{[2.5][4.5][14.1]}

Beheimatet waren vor dem Zweiten Weltkrieg in Düsseldorf-Derendorf die Baureihen 55.0–6, 55.25–56, 56.2–8, 57.10–35, 92.5–10, 94.2–4 und 94.5–17.^[2.5] Ab den 1940er Jahren erhielt das Bw auch neue Einheitslokomotiven der Baureihe 50.^[4.6][15]

Nach dem Zweiten Weltkrieg waren außerdem Dampflokomotiven neben den Baureihen 50, 55.25–56, 56.2–8, 57.10–35 und 94.5–17 kurzzeitig auch die Baureihen 41 und 55.16–22 im Einsatz.^[4.7] Der Gesamtbestand aller Lokomotiven betrug zu dieser Zeit etwa 50 Maschinen.

Ab 1960 wurden die Dampflokomotiven durch Diesellokomotiven ersetzt, die letzte Dampfloks wurde 1966/1967 abgegeben.^[14.2][16] Eingesetzt wurden die Baureihen V 60 und V 90.^[4.5]