Baureihe 50 der Wuppertaler Schwebebahn

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Nachdem aufgrund der Weltwirtschaftskrise von der Baureihe 30 nur zwei Wagen beschafft werden konnten, bestand der Wagenpark der Schwebebahn auch zu Beginn der 1940er Jahre immer noch fast ausschließlich aus überalterten, zwischen 1900 und 1912 beschafften Fahrzeugen. Ständig zunehmende Fahrgastzahlen, einen Rekord stellte das Jahr 1942 dar, führten damals zur Neuentwicklung einer 60 Wagen umfassenden Serie, die alle Bestandsfahrzeuge ablösen sollte. Die kriegsbedingte Stahlverknappung der damaligen Zeit führte zur Erkenntnis des Stahlleichtbaus, das heißt leichtere Wagen mit größerem Fassungsvermögen.

Durch die Verwendung von abgekanteten, dünnwandigen „Kaltprofilen“ wurde das im Lastenheft vorgeschriebene Leergewicht von 11,0 Tonnen, bei gleichzeitiger Kapazitätserhöhung von 65 auf 80 Plätze, eingehalten. Damit war die Baureihe 50 um 1,3 bis 2,9 Tonnen leichter, als ihre verschiedenen Vorgängerbaureihen. Ihr Drehgestell lief ungefedert auf der Laufschiene, nur der Wagenkasten war federnd aufgehängt. Der Drehgestellrahmen war, wie schon bei der 1941 entstandenen Umbaureihe U41, ebenfalls wegen Gewichtsminderung aus Stahlblechen zusammengeschweißt statt genietet.^[1]

Wie schon bei der Baureihe 30 waren auch bei der Baureihe 50 beide Wagenklassen gepolstert, wobei die Sitzbänke in der dritten Klasse mit grünem Kunstleder bezogen waren, während sie in der zweiten Klasse einen roten Stoffbezug aufwiesen. Von den insgesamt 31 Sitzplätzen gehörten dabei zehn zur teureren Klasse im hinteren Drittel des Wagens, abgetrennt durch eine verglaste Zwischenwand mit Schiebetür.

Drehgestelle und das selbsttätige Nockenschaltwerk der Baureihe 50 entsprachen der Umbaureihe U41, wobei jeweils die Hinterachsen der beiden Drehgestelle angetrieben wurden. Nachdem der Betreiber bei Versuchen in den Jahren 1941 und 1942 mit deren geräuscharmen Schneckengetrieben positive Erfahrungen machte, erfolgte in den Jahren 1942 und 1943 die Entwicklung der neuen Baureihe 50. Neu waren dabei vor allem die drei, statt zuvor zwei, automatischen Doppel-Schiebetüren. Hierbei führten vom Bahnsteig aus zwei zur dritten Klasse und eine exklusiv zur zweiten Klasse. Gleichfalls neu waren die Drehgestell-Verkleidungen aus Gründen der Geräuschminderung sowie die Schraubenlüfter, letztere ersetzten die zu öffnenden Fenster der früheren Baureihen. Pendeldämpfer und Blattfedern vermieden das Pendeln der Wagen bei Stillstand in den Stationen.^[1]

Die Ausschreibung für die neue Baureihe gewann die Maschinenfabrik Esslingen, damals führend im Leichtbau und prädestiniert für Sonderbauarten.^[2] Als Auslieferungsdatum war Ende 1944 vereinbart. Erstmals wäre damit nicht der traditionelle Schwebebahn-Hersteller Van der Zypen & Charlier in Köln, seit 1927 Westwaggon, zum Zug gekommen. Esslingen begann 1943 auch tatsächlich mit dem Bau, sah sich aufgrund des Kriegsverlaufs und höherer Bestimmungen allerdings nicht mehr in der Lage, den zivilen Großauftrag auszuführen. Das Unternehmen gab ihn daher an Westwaggon ab. Dort blieb das Vorhaben kriegsbedingt bis 1947 unrealisiert, bevor man mit dem Bau von 20 Wagen begann. Mehr waren damals aus finanziellen und materiellen Gründen nicht möglich. Zu zusätzlichen Problemen kam es, als die Sowjetunion im Juni 1948 mit der Berlin-Blockade begann. Daraufhin waren die Siemens-Schuckertwerke in West-Berlin als Zulieferer der elektrischen Ausrüstung vom Kölner Westwaggon-Werk abgeschnitten. Um eine weitere Verzögerung zu vermeiden, wurden die benötigten Teile per Luftbrücke nach Westdeutschland verfrachtet.

Letztlich gingen die ersten beiden Wagen, nach Abnahme gemäß Straßenbahn-Bau- und Betriebsordnung (BOStrab), am 27. November 1950 in Betrieb.^[3] Die vollständige Ablieferung der Serie gelang bis zum 50-jährigen Jubiläum der Schwebebahn am 1. März 1951.^[4] Eine Ausmusterung der vorhandenen Altbauwagen war also (noch) nicht möglich.

Bei der Baureihe 50 gab es keine Haupt- und Nebenwagen, sondern nur identisch ausgeführte Einzelwagen, die alle eine vollwertige Führerstandsausrüstung hatten. Sie konnten also sowohl führen als auch geführt werden. Untereinander waren die beiden Wagen eines solchen Zuges durch eine mechanische Kupplung sowie eine direkt darunter angeordnete Druckluftkupplung miteinander verbunden. Doch noch in den 1950er Jahren bildete der Betreiber, wie damals auch bei den älteren Baureihen, zehn feste Paare, wobei stets der Wagen mit der ungeraden Nummer führte:

59–60

61–62

63–64

65–66

67–68

69–70

71–72

73–74

75–76

77–78

Eine Besonderheit der Baureihe waren die, gemäß BOStrab vorgeschriebenen, Zugzielanzeigen über der Frontscheibe. Eingebaut wurde hierzu eine zweifeldrige Rollbandanzeige mit weißer Schrift auf schwarzem Grund, mit einem großen Display für das Ziel und einem kleinen für die Kursnummer. Die Anzeigen wurden schließlich mangels Bedarf nach einigen Jahren verblecht.

Die Baureihe 50 war die erste größere Serie, bei der die Fahrer ihre Tätigkeit sitzend ausüben konnten, weshalb die Wagen beim Personal auch die „Bequemen“ hießen. Zuvor war dies allerdings auch schon bei den beiden Prototypen der Baureihe 30 der Fall. Die Baureihe 50 besaß im Gegensatz zu ihren Vorgängern ferner abgerundete Wagenenden, was ihr wiederum den Spitznamen „Badewanne“ einbrachte. Die hohe Anzahl der Türen pro Wagen wirkte sich anfangs negativ auf die Innenraumtemperatur aus, in der kalten Jahreszeit erwies sich die ursprüngliche Heizung als unterdimensioniert. Erst nachträglich eingebaute Heizgebläse sorgten diesbezüglich für Abhilfe.^[5]

1970 nahm die Baureihe 50, als damals modernster Typ, gestalterischen Einfluss auf das damals eingeführte Wuppertaler Stadtlogo, den Wupperwurm.

Weil aus wirtschaftlichen Gründen beim Bau der Baureihe 50 keine besonders hochwertigen Materialien verwendet wurden, erreichten diese schon früh das Ende ihrer Lebensdauer. Zudem verursachte ihr Betrieb hohe Personalkosten, weil der Fahrer nicht beide Wagen beaufsichtigen konnte, war bis zuletzt ein Zugbegleiter im geführten Wagen notwendig.^[6] Somit schied die Baureihe 50 bereits in den Jahren 1973 (Züge 59+60, 61+62, 69+70) beziehungsweise 1974 (Züge 63+64, 67+68, 71+72, 73+74 und 75+76) vollständig aus dem Bestand. Als Ersatz fungierte die Baureihe 72.^[7]

Nach Ausmusterung wurde Wagen 62 von der Brauerei Carl Bremme angekauft. Diese versah ihn mit einem Straßenfahrgestell sowie einer Zapfanlage und setzte ihn anschließend einige Jahre lang als fahrbare Kneipe auf Volksfesten, Märkten, Messen, Verkaufsaktionen, Jubiläen und anderen Festen im Bergischen Land, aber auch im Ruhrgebiet, im Rheinland, im Sauerland und im Siegerland ein.^[5]

Ab 1956 verkehrten auf den Wuppertaler Straßenbahnlinien Gelenkwagen. Da die Mehrzahl der Schwebebahnwagen damals schon über 50 Jahre alt und infolgedessen störanfällig war, plante man auch für die Schwebebahn die Beschaffung von Gelenkzügen. 1962 wurden hierzu testweise die Wagen 65 und 66 der Baureihe 50 durch Westwaggon in der Werkstatt Vohwinkel zum ersten Gelenkwagen der Schwebebahn umgebaut, der fortan als Umbaureihe U62 firmierte. Aufgrund der geringen Krümmungshalbmesser der Wendeschleifen in Vohwinkel und Oberbarmen musste das Fahrzeug mit zwei Gelenken und einem Mittelteil ausgestattet werden, sodass es sich de facto um einen Doppelgelenkwagen handelte. Im Vorfeld wurde hierzu das Heck des Wagens 65 sowie die Stirnfront des Wagens 66 entfernt und durch die beiden Faltenbalg-Gelenke samt dem neu gebauten Mittelteil ersetzt. Am 9. November 1962 fuhr somit erstmals ein Gelenkwagen auf der Wuppertaler Schwebebahn,^[4] er erhielt die Wagennummer 101. Der erste reguläre Fahrgasteinsatz des 23,4 Tonnen schweren Fahrzeugs fand am 13. Dezember 1962 statt.^[8] Im Volksmund wurde er aufgrund seiner signalblauen (RAL-Farbe 5005) Lackierung mit beigem Fensterband Blauer Enzian oder kurz Enzian^[9] genannt. Ein weiteres neues Merkmal war der Zierspitz an der Front.

Der Prototyp hatte einen Vielstufenfahrschalter mit 20 Fahrstufen, je sechs Türen und klassenlose Aufteilung, obwohl die Aufteilung nach Wagenklassen offiziell erst zum 1. Januar 1963 erfolgte. Eine weitere Neuerung war, dass bei diesem Zug erstmals alle Sitze in Fahrtrichtung ausgerichtet waren, sie waren durchgehend mit Kunstleder bezogen. Ebenso neuartig war die verbesserte Geräuschminderung des Antriebs, bestehend aus Gummi-gefederten Radsätzen, ebenso waren zwischen Drehgestell und Wagenkasten Gummifedern verbaut.^[10] Die Ausmusterung des ersten Großraumzugs erfolgte am 23. September 1974, anschließend wurde er, zusammen mit Wagen 102, an das Motor Technica Museum Bad Oeynhausen verkauft. Sein weiterer Verbleib ist nicht bekannt.

Bereits drei Jahre später entstand, ebenfalls in der betriebseigenen Werkstatt, mit der Umbaureihe U65 der zweite Gelenkwagen der Schwebebahn, auch Roter Blitz genannt.^[11] Er wurde am 29. November 1965 der Öffentlichkeit vorgestellt.^[4] Er war wieder im klassischen Schema Rot-Beige lackiert, hatte aber analog zum Vorgänger auch einen Zierspitz. Das Fahrzeug hatte einen neuen Fahrschalter bekommen, einen Feinstufer mit 20 Fahrstufen, und war zudem mit neuen Drehgestellen von Westwaggon versehen. Erstmals seit Jahrzehnten kehrten die Ingenieure mit ihm außerdem zum Allradantrieb zurück. Weiterhin war er mit einer Flüssigkeitsbremse mit Pedalbedienung ausgerüstet. Er war aus den früheren Einzelwagen 77 und 78 zusammengesetzt worden und erhielt die Wagennummer 102,^[8] sein Gewicht betrug ebenfalls 23,4 Tonnen. Wie der Typ U62 hatte auch der Typ U65 je sechs Türen, Reihenbestuhlung und klassenlose Aufteilung. Die Ausmusterung erfolgte am 25. September 1974, anschließend wurde er, zusammen mit Wagen 101, an das Motor Technica Museum Bad Oeynhausen verkauft, auch sein weiterer Verbleib ist nicht bekannt.

Die letzten drei Züge der Baureihe 50, das Gespann 67+68 sowie die beiden Gelenkwagen, mussten am 5. September 1974 außer Betrieb genommen werden, weil die damals neu eingerichtete Drehscheibe nahe der Schwebebahnstation Zoo/Stadion nur noch auf Lichtraumprofil der Baureihe 72 abgestimmt war. Die Drehgestell-Verkleidungen der Baureihe 50 wären dort hingegen mit dem Gerüst kollidiert.