CFR-Baureihe DE 241

Die Bahnstrecke Ploiești–Brașov stellt mit ihrem Abschnitt über den Predealpass den kürzesten Schienenweg zwischen Mitteleuropa und der rumänischen Hauptstadt Bukarest dar. Die Verbindung ist durch Neigungen mit bis zu 25 Promille und mit Bogenradien bis 275 m geprägt. Die bislang eingesetzten Dampflokomotiven waren für die immer mehr steigenden Verkehrslasten nicht mehr geeignet. Schnell- und Güterzüge wurden von bis zu vier Lokomotiven befördert. Zunächst beabsichtigte die CFR darum die Elektrifizierung der Strecke. Da die Kosten jedoch zu hoch erschienen, wurde der Einsatz von Diesellokomotiven favorisiert. Dieses Vorhaben erschien durch die in Rumänien vorhandenen Erdölvorkommen leichter umzusetzen.

1936 gab die CFR bei der Sulzer AG in Winterthur eine Probelokomotive für den Schnellzugdienst in Auftrag. Die Lokomotive sollte Züge mit einer Masse von 600 t auf den Rampen mit 25 Promille noch mit einer Geschwindigkeit von 50 km/h befördern können. Auf Steigungen von drei Promille waren 100 km/h gefordert.^[1]

Die elektrische Ausrüstung lieferte BBC in Baden, der Fahrzeugteil sollte von Henschel in Kassel kommen. Für die Leistungsvorgaben wurde eine Leistung von 4400 PS bei acht Treibachsen errechnet. Das führte zur Ausführung als Doppellokomotive. Dadurch sollte ein späterer Austausch mit Nachfolgelokomotiven vereinfacht werden. Beide Hälften erhielten von der CFR eine eigene Betriebsnummer.

Vor ihrer Auslieferung nach Rumänien wurden auf der Bahnstrecke St. Gallen–Winterthur öffentliche Probefahrten unternommen.^[2] Ab November 1937 lief die Lokomotive auf ihrer vorgesehenen Einsatzstrecke zwischen Bukarest und Brașov.

Die Lokomotive blieb mehrere Jahrzehnte im Dienst.^[3] Als nach 1960 die Bahnstrecke Ploiești–Brașov doch noch elektrifiziert wurde, verlor sie ihr Einsatzgebiet. Ihren Aufgaben übernahmen sechsachsige elektrische Lokomotiven der Reihe 060 EA mit einer Leistung von 5400 kW.

Nach ihrer Ausmusterung wurde die Maschine im Depot Bukarest-Nord abgestellt. Sie ist dort als Museumsexponat erhalten.^[4]

Summarize Timeline Fact Check

Jede Lokhälfte hat vier fest im Hauptrahmen gelagerte Treibachsen, ein Vorlaufdrehgestell sowie eine Lenkachse. Die Treibachsen haben keine seitliche Verschiebung. Um ein zwangloses Durchfahren der kleinsten Streckenkrümmungen von 275 Metern zu gewährleisten, sind die Spurkränze der jeweils mittleren Treibachsen um 15 Millimeter geschwächt. Jede Treibachse wird von einem eigenen Motor angetrieben. Die Motorleistung überträgt ein Hohlwellenantrieb.

Der Drehgestellrahmen ist komplett elektrisch geschweißt. Für einen ruhigen Lauf in der Geraden wurden die Drehgestelle mit einer Dämpfungsvorrichtung versehen. Infolge des Hohlwellenantriebs musste für die radial einstellbare Laufachse eine Sonderbauart gewählt werden. Die Konstruktion entsprach der der E 05 der Deutschen Reichsbahn. Der Hauptrahmen ist geschweißt. Die Hauptrahmenbleche sind 26 Millimeter stark, die der Querverbindungen zehn bis 15 Millimeter. Der gesamte Rahmen wiegt 11,2 Tonnen.

Die je vier Fahrmotoren einer Lokhälfte sind starr an den Hauptrahmenquerträgern befestigt. Durch Zwischenlagen kann der Spielraum zwischen den Treibachswellen und den Hohlwellen eingestellt werden. Das Fahrzeugdach ist für den Ausbau der Motoren abnehmbar konstruiert worden.

Das Fahrzeug wurde mit einer Westinghouse-Druckluftbremse versehen. Die erforderliche Druckluft wird in jeder Lokhälfte in einer zweistufigen Motorpumpe erzeugt und über zwei Kühlsysteme dem 400-Liter-Hauptbehälter zugeführt. Von dort aus wird die Druckluft zu den Bremsventilen im Führerstand und weiter zu den Verbrauchsstellen geleitet. Die Hauptluftbehälter beider Hälften sind durch Leitungen miteinander verbunden.

Die Lokhälften haben je einen Führer-, Generator-, Maschinen- und Kühlerraum. Zwischen beiden besteht eine Übergangsbrücke als Verbindung, die mit einem Faltenbalg abgedeckt ist. Im Führerstand sind je eine Tür links und rechts als Zustieg angebracht. Zusätzlich sind im Führerstand die Batterien, zwei Luftbehälter, die Sandstreueinrichtung, die Signalpfeife sowie diverse andere Hilfsapparate untergebracht. Der Raum ist mit Holz verkleidet. Im Fußboden ist zusätzlich eine Fußwärmplatte für den Lokführer eingebaut. Die Front der Fahrzeuge ist dreigeteilt. Die mittige und die rechte Frontscheibe sind aus Sekuritglas hergestellt. Über der mittigen Frontscheibe ist ein Scheinwerfer angebracht, unterhalb der beiden seitlichen Scheiben sind zusätzliche Signallampen angeordnet.

Im Generatorraum sind die Brennstoffbehälter, die elektrischen Apparaturen, die Motorluftpumpe sowie ein Gerüst für die Vorschaltwiderstände untergebracht.

Jede Lokomotivhälfte hatte einen Zwölf-Zylinder-Dieselmotor mit einer Leistung von 2200 PS (1620 kW) bei einer Nenndrehzahl von 700/min.^[1] Die Motoren arbeiten nach dem Viertaktverfahren mit direkter Brennstoffeinspritzung. Der Motor war als Doppelmotor ausgeführt, jede Motorseite hatte eine eigene Kraftstoffpumpe.^[1] Diese beiden Motorseiten wirkten auf eine gemeinsame Abgangswelle, an die der Hauptgenerator angeschlossen war. Jede Motorseite hatte auch eine eigene Nockenwelle, über Rollenstößel, Stoßstangen und Kipphebel wurden die Ein- und Auslassventile gesteuert, außerdem auch die Dieseleinspritzpumpe. Die Aufladung des Dieselmotors übernahmen je zwei Aufladegebläse, die von BBC hergestellt wurden und mit einem Turbolader nach dem System von Alfred Büchi arbeiteten. Sie wirkten auf beide Zylinderseiten auf die jeweils von vorn und hinten näher liegenden drei Zylinder. Zusammen mit dem Hauptgenerator war der Motor auf einem gemeinsamen Maschinenrahmen angeordnet, der sich in sechs Punkten starr auf den Hauptrahmen der Lokomotive stützte. Der Hauptgenerator, der die Fahrmotoren speist wurde über ein Zahnradgetriebe angetrieben.

Gesteuert wurde mit einer BBC Servofeldregelung. Der Dieselmotor wurde in vier Drehzahlbereichen betrieben, die acht Stellungen des Fahrschalters ermöglichten je Drehzahlbereich zwei verschiedene Leistungsstufen der elektrischen Steuerung. Die Lokomotive war für Einmannbetrieb ausgelegt. Dafür war am Bedientisch des Führerstandes extra eine Rufanlage vorhanden.^[1]

• Chronik der Eisenbahn. Anfänge 1690 bis 1835; Epoche 1A 1835 bis 1894; Epoche 1B 1896 bis 1920; Epoche 2 1920 bis 1949. Band 1. Heel, Königswinter 2005, ISBN 3-89880-413-5, S. 368 ff.
• K. R. Repetzki Diesellokomotiven und Triebwagen in Glasers Annalen 1937–1953, Transpress Reprint, Berlin 1987, ISBN 3-344-00128-0.

• Bilder der DE 241.001/002 auf railfaneurope.net
• Diskussionsbeiträge über die Lokomotive auf Drehscheibe-online
• Internetseite über die Technik der Lokomotive in englischer Sprache