Rootes Pressings (Scotland)
Automobilwerk in der schottischen Stadt Linwood
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Rootes Pressings (Scotland) (ab 1970 Chrysler Linwood) war ein Automobilwerk in der schottischen Stadt Linwood, das von 1963 bis 1981 etwa 440.000 Autos des Rootes-Konzerns und seiner Nachfolger Chrysler und PSA produzierte. Die bekanntesten Autos aus Linwood sind der Hillman Imp und seine Ableger. Der zeitweise stark subventionierte Betrieb war jahrelang der größte Arbeitgeber der Region. Seine Schließung 1981 und der darauf folgende gravierende Anstieg der Arbeitslosigkeit werden vielfach als exemplarisch für den Thatcherismus angesehen.
Standort
Rootes Pressings (Scotland) hatte seinen Sitz in der schottischen Kleinstadt Linwood, die zum Einzugsbereich Glasgows gehört. Die Werksanlagen grenzten an die benachbarte Stadt Paisley.
Nach der Schließung des Betriebs 1981 und dem anschließenden Abriss der Werksanlagen wurde zu Beginn des 21. Jahrhunderts auf dem Areal das Einkaufsquartier Phoenix Retail Park errichtet.[1]
Geschichte
Vorläufer: Kriegswirtschaft und Pressed Steel
Der älteste Teil der Anlage ging auf einen Betrieb der Kriegswirtschaft zurück. Unter der Leitung von William Beardmore and Company wurden hier im Staatsauftrag ab den späten 1930er-Jahren Gewehrläufe und andere Metallteile mit militärischen Verwendungsmöglichkeiten hergestellt.[2]
1947 übertrug die Regierung den Betrieb „zu äußerst günstigen Konditionen“[3] auf die Pressed Steel Company, einen unabhängigen Zulieferer der Automobilindustrie, der in seinem Stammwerk in Cowley, Oxfordshire, vor allem Automobilkarosserien für verschiedene britische Hersteller fertigte.[Anm. 1] Mit der Überführung der Werksanlagen in die Zivilwirtschaft verfolgte die britische Regierung vor allem das Ziel der Strukturförderung. Die Region um Glasgow war bis zur Mitte des 20. Jahrhunderts geprägt von der Schiffbauindustrie, die sich vor allem entlang des Flusses Clyde angesiedelt hatte. Nach Kriegsende brach die Nachfrage nach Schiffen ein, woraufhin zahlreiche Werften schließen mussten.[4] Die Idee, in der Umgebung Glasgows ein großes Presswerk für Blechteile aufzubauen, brachte der Region einen großen, leistungsfähigen Arbeitgeber mit langfristiger Perspektive.
Anders als im Stammwerk in Cowley stellte Pressed Steel in Linwood zunächst keine Automobilkarosserien, sondern Eisenbahnwaggons, Zubehör für Dieselmotoren und andere Metallgegenstände her.[5] Erst 1959 nahm Pressed Steel in Linwood die Produktion von Teilen für Automobilaufbauten auf. Den Anfang machten Lkw-Führerhäuser;[2] danach waren die Rohkarosserien für den Rover P5 und den Volvo P1800 die ersten Aufträge im Pkw-Bereich.[6]
Rootes Pressings (Scotland)
Rahmenbedingungen bei Rootes
Zu Beginn der 1960er-Jahre ergab sich eine Verbindung des Betriebes zur Rootes-Gruppe, einem zu dieser Zeit noch als Familienunternehmen geführten Automobilkonzern.[Anm. 2] Rootes unterhielt ein vergleichsweise kleines Stammwerk in der mittelenglischen Stadt Ryton-on-Dunsmore und war für die Serienfertigung von Automobilkarosserien in hohem Maße auf unabhängige Zulieferer angewiesen.[7][Anm. 3] Bevorzugter Lieferant für Karosserien war das Pressed-Steel-Werk in Cowley. Der Produktionsprozess bei Rootes war jahrzehntelang kompliziert:[8] Die extern produzierten Rohkarosserien mussten zur Endmontage der einzelnen Autos in das 100 km entfernte Rootes-Stammwerk in Ryton-on-Dunsmore gebracht werden; teilweise war für die Lackierung noch ein weiterer Betrieb in London zwischengeschaltet.
Neubau in Linwood
Die für 1963 geplante Einführung der Rootes-Apex-Reihe, einer Familie neu konstruierter Kleinwagen um den Hillman Imp, machte eine Neustrukturierung des Produktionsablaufs nötig: Aufgrund der erwarteten hohen Stückzahlen zeichnete sich ab, dass die Kapazität in Ryton-in-Dunsmore nicht ausreichen würde, um zusammen mit den anderen Rootes-Typen auch noch den Imp und seine Schwestermodelle zu montieren. Eine Ausweitung des Werks in Ryton-in-Dunsmore wurde mehrfach angeregt, von der britischen Regierung jedoch nicht genehmigt:[9] Rootes erhielt das dafür erforderliche Industrial Development Certificate nicht. Stattdessen musste Rootes ein neues Werk im strukturschwachen Schottland errichten[10] und erhielt im Gegenzug dafür finanzielle Unterstützung der Regierung. 1960 konnte Rootes ein Gelände in Linwood erwerben, das unmittelbar an das bereits bestehende Werk von Pressed Steel angrenzte.[11] Geplant war eine Kooperation: Pressed Steel würde in seinem Werk die Rohkarosserien der Rootes-Apex-Fahrzeuge herstellen, nebenan im neuen Rootes-Werk wäre die Endmontage.
Im Frühjahr 1963 – nach zweieinhalbjähriger Bauzeit – war das Rootes-Werk in Linwood fertiggestellt;[12] eröffnet wurde es im Mai 1963 im Beisein von Prinz Philip.[13] Es erhielt die Bezeichnung Rootes Pressings (Scotland). Die neue Anlage hatte eine Größe von 46.000 qm[5] und war auf die Herstellung von 150.000 Autos pro Jahr ausgelegt.[14] Die Investitionen beliefen sich auf 23 Mio £.[9] 1963 waren 3000 Arbeiter in der neuen Rootes-Fabrik beschäftigt, später stieg die Zahl auf 6000 Beschäftigte.[14] 2000 weitere Arbeiter wurden bei Pressed Steel für den Bau von Rootes-Rohkarosserien neu eingestellt.
Hillman Imp
Singer Chamois
Sunbeam Stiletto
Hillman Husky
Übernahme des Pressed-Steel-Komplexes
1965 kam es zu einem Umbruch: Der Rootes-Konkurrent BMC übernahm die Pressed Steel Company und ließ deren Verträge mit anderen Herstellern, unter ihnen Rootes, auslaufen. Daraufhin kaufte Rootes das alte Pressed-Steel-Werk in Linwood für einen Preis von 14 Mio £[13] und vereinigte es mit dem benachbarten eigenen Betrieb.[2] Die gesamte Anlage in Linwood einschließlich des alten Pressed-Steel-Teils trug daraufhin die Bezeichnung Rootes Pressings (Scotland). Ziel war es, mittelfristig die Produktion der Rohkarosserien aller Rootes-Modelle in Linwood zu konzentrieren. Dieser Prozess zog sich über einige Jahre hin.
Chrysler Linwood
1967 übernahm der US-amerikanische Chrysler-Konzern die Rootes-Gruppe. Dazu gehörte auch das Werk in Linwood, das in Chrysler Linwood Ltd. umbenannt wurde. In den folgenden Jahren investierte Chrysler nahezu nichts in die Substanz des Werks: 1976 waren nur zwei Prozent der Blechpressen jünger als acht Jahre alt, 48 Prozent waren bis zu 20 Jahre und 29 Prozent waren älter als 22 Jahre.[15]
Zentrierung in Linwood
Ab 1967 verlagerte Chrysler die Produktionsanlagen für die Rohkarosserien aller Modelle, bis dahin von Pressed Steel in Cowley gefertigt worden waren, nach Linwood. Das betraf die Arrow-Familie (Hillman Hunter und Minx, Singer Vogue und Gazelle sowie Humber Sceptre)[16] und den Chrysler Avenger. Das Ziel, auch die Endmontage dieser Modelle in Linwood durchzuführen, ließ sich allerdings nur mit Verzögerung erreichen. Für eine Übergangszeit wurden daher die in Linwood produzierten Arrows- und Avenger-Karosserien zur Endmontage in das 520 km entfernte Werk in Ryton-on-Dunsmore transportiert. Erst ab 1970 wurden die Arrows-Modelle in Linwood komplettiert;[17] die Endmontage des Avenger ging sogar erst 1976 nach Linwood über.
Hillman Minx
Hillman Hunter (Rootes Arrow)
Humber Sceptre (Rootes Arrow)
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Bedeutungsverlust durch Internationalisierung
Ab 1970 verfolgte Chrysler das Ziel, die Rootes-Linie und die Palette der ebenfalls zum Konzern gehörenden französischen Tochter Simca, die bis dahin stark voneinander abwichen, zu vereinheitlichen. Davon profitierte das Werk in Linwood allerdings nicht, denn hier entstanden nur die veralteten, auf die 1960er-Jahre zurückgehenden britischen Autos. Die modernen, in Kooperation mit Simca entwickelten Autos der 1970er-Jahre wurden dagegen nicht in Linwood gebaut, sondern ausschließlich in Frankreich. Den Anfang machte der 1970 eingeführte große Chrysler 160/180/2 Litre, der auf dem britischen Markt die Humber-Reihe ersetzte. Gleiches galt nach anfänglichen Planungen auch für den modernen, 1975 neu vorgestellten Chrysler Alpine (in Kontinentaleuropa: Simca 1307, 1308 und 1309).[18] Nachdem Chrysler den Bau des Hillman Imp und des Humber Sceptre in Linwood 1976 eingestellt und die Fertigung des Hunter als einziger verbliebener Arrow-Variante nach Dublin ins irische Chrysler-Werk verlegt hatte,[19] wurde allgemein die Schließung des schottischen Werks erwartet.
Rettung durch staatliche Förderung
Chrysler hatte mit seiner britischen Tochter von 1967 bis 1975 einen kumulierten Verlust in Höhe von 80 Mio £ erwirtschaftet, und für 1976 war ein Verlust von weiteren 40 Mio £ prognostiziert.[20] Auch international war der Konzern wirtschaftlich stark angeschlagen und hatte Schwierigkeiten, auf dem Bankenmarkt neue Kredite zu bekommen.[21] Nachdem der britische Staat die British Leyland Motor Corporation (BLMC) infolge einer Empfehlung aus dem Ryder Report 1975 mit einem hohen Kredit und einer Bankbürgschaft unterstützt hatte, griff Chrysler dieses Vorgehen auf. Die Chrysler-Zentrale in Detroit kündigte im November 1975 an, die britische Tochter nicht mehr finanziell zu stützen, was in kurzer Zeit zur Insolvenz des Unternehmens, zur Schließung aller Chrysler-Werke und zur Entlassung von insgesamt 25.000 Beschäftigten geführt hätte.[20] Nach siebenwöchigen Verhandlungen erhielt Chrysler daraufhin von der Labour-geführten Regierung Großbritanniens ähnlich wie BLMC eine Ausfallgarantie für weitere Kredite. Insgesamt investierte die Regierung 162 Mio £.[20] Bedingung dafür war unter anderem der Fortbestand des Werks in Linwood. Dazu setzte Chrysler die Produktion des veralteten Avenger – nun als Chrysler Avenger bezeichnet – fort und verlagerte seine Fertigung von Ryton-on-Dunsmore nach Linwood;[13] zugleich nahm Chrysler die Produktion des Alpine, der nach anfänglichen Planungen ausschließlich in Frankreich gebaut werden sollte, in Ryton-on-Dunsmore auf.[20] Schließlich musste sich Chrysler verpflichten, ein neues Modell zu entwickeln, das exklusiv in Linwood zu produzieren war.[22] Dieses neue, intern R424 genannte Auto entstand in nur 18-monatiger Vorbereitungszeit. Es wurde im Juli 1977 unter der Bezeichnung Chrysler Sunbeam vorgestellt. Der kleine, hinterradgetriebene Sunbeam war eine improvisierte Konstruktion mit zahlreichen Avenger-Komponenten[23] und passte nicht in das Chrysler-Portfolio, in das bereits 1978 mit dem Horizon eine wesentlich modernere und erfolgreichere Kompaktlimousine mit Frontantrieb aufgenommen wurde.
Hillman Avenger (1977)
Chrysler Sunbeam
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Talbot (PSA)
Nachdem 1978 der französische PSA-Konzern die europäischen Chrysler-Töchter übernommen hatte, wurde der Bau des Avenger und des Sunbeam in Linwood noch drei Jahre lang fortgesetzt. Die Autos wurden nun allerdings als Talbot Avenger bzw. Talbot Sunbeam verkauft. Der Sunbeam erhielt in dieser Zeit noch einige Detailverbesserungen, die dazu führten, dass er sich weiterhin passabel verkaufte. Zwei Jahre nach der Übernahme setzten sich allerdings Rationalisierungsüberlegungen bei PSA durch: Weil der Avenger und der von ihm abgeleitete Sunbeam veraltet waren und keine Gleichteile mit den übrigen PSA-Modellen hatten, stellte die Konzernmutter die Produktion der beiden britischen Autos 1981 ersatzlos ein. Damit gab es keine Autos mehr, die in Linwood produziert wurden.
Am 11. Februar 1981 endete die Automobilproduktion in Linwood,[12] im Mai 1981 wurde das Werk geschlossen.[2] In den zurückliegenden 18 Jahren waren hier 440.000 Autos entstanden.[12] Die Fabriken wurden danach bis 1996 schrittweise abgerissen[9] und die Grundstücke wurden verkauft.
Talbot Avenger
Talbot Sunbeam Lotus
Talbot Sunbeam 1.6 Ti
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Scheitern
Das Rootes- bzw. Chrysler-Werk in Linwood war 18 Jahre lang in Betrieb. Es war das einzige Werk in Schottland, in dem Automobile in Großserie hergestellt wurden. Rootes Pressings (Scotland) bzw. Chrysler Linwood gilt als „gescheitertes Abenteuer“.[13] Dem Betrieb werden zahlreiche Probleme zugeschrieben:
- Viele Eigentümerwechsel: In 18 Jahren hatte das Werk drei Eigentümer, die jeweils sehr unterschiedliche Anforderungen und Ausprägungen von Unternehmenskultur mitbrachten. Insbesondere die US-amerikanische Führung in der Chrysler-Ära habe nicht zum Personal und zum Werk gepasst.[13]
- Schlecht qualifizierte Belegschaft: Insbesondere das in den ersten Jahren bei Rootes Pressings (Scotland) arbeitende Personal sei schlecht qualifiziert gewesen. Viele der Arbeiter, die in den 1960er-Jahren engagiert wurden, waren vorher im Schiffsbau tätig und hatten keine oder nur wenig Erfahrung in der Herstellung von Automobilen.[24] Angelernt wurden sie vielfach während des Arbeitsprozesses.
- Hohe Streikbereitschaft: Im Laufe der Jahre kam es regelmäßig zu Streiks und – daran anknüpfend – vorübergehenden Betriebsstilllegungen, die die Produktivität des Werks begrenzten.[24]
- Kostenintensiver Betrieb: Die bei einigen Modellen bestehende Notwendigkeit, die Rohkarosserien von Linwood über mehr als 500 km zur Endmontage nach Ryton-on-Dunsmore zu transportieren, trieb die Herstellungskosten in die Höhe.[14]
- Unattraktive Modelle: Die in Linwood produzierten Fahrzeugtypen waren aus verschiedenen Gründen unattraktiv. Der Imp mit Heckmotor, für dessen Produktion das Werk ursprünglich entstanden war, hatte einige Schwächen in der Konstruktion und konnte jedenfalls in den 1970er-Jahren mit modernen Kompaktfahrzeugen nicht mehr konkurrieren. Die Arrow-Familie und der Avenger waren zu dieser Zeit ebenfalls überholt, und der schnell improvisierte Chrysler Sunbeam war erkennbar ein Lückenfüller mit veralteter Technik.
Folgen der Schließung
Das Press- und Karosseriewerk in Linwood war ab 1960 einer der größten Arbeitgeber der Region. Durch die Schließung des Werks Anfang 1981 brach er ersatzlos weg. Im Werk selbst entfielen je nach Quelle 4800[13] bis 6000 Arbeitsplätze; unter Einbeziehung des Umfelds belief sich der Verlust auf 13.000 Arbeitsplätze.[25] Das hatte unmittelbare Folgen auf die Infrastruktur der Region: Drei Jahre nach Schließung des Werks gab es in Linwood „nahezu kein Geschäft mehr“. Teile der Bevölkerung wanderten ab; unter denen, die dort geblieben waren, nahm der Alkoholismus zu.[26]
Die Schließung des Werks in Linwood und ihre Folgen für die betroffenen Arbeiter in der Region werden oft als besonders plakatives Beispiel für die marktliberale Wirtschaftspolitik Margaret Thatchers (Thatcherismus) genannt,[25] der vielfach vorgeworfen wird, soziale Aspekte außer Betracht gelassen zu haben.
Literatur
- Graham Robson: The Cars of the Rootes Group. London 2007, ISBN 978-1-903088-29-6.
- Nick Walker: A–Z of British Coachbuilders 1919–1960. Herridge & Sons Ltd., Shebbear 2007, ISBN 978-0-9549981-6-5.
Weblinks
Anmerkungen
- Zu den Kunden von Pressed Steel gehörten die Konzerne Rootes und BMC bzw. deren Vorläufer. Ford of Britain hingegen war kein regulärer Kunde von Pressed Steel; Ford unterhielt mit Briggs Motor Bodies in Dagenham einen eigenen, zum Konzern gehörenden Karosseriebaubetrieb.
- Die Kapazitäten der zum Rootes-Konzern gehörenden Karosseriehersteller British Light Steel Pressings und Thrupp & Maberly reichten nur für den Bau der Karosserien der teuren Humber-Modelle (BLSP) und einiger Cabrioletversionen (Thrupp & Maberly) aus.