FS ALn 556

Geschichte

Nachdem die ALn 56 im Alltagsbetrieb auf wenig befahrbaren Strecken gut entsprochen haben, machte sich durch den Ansturm der Fahrgäste bald der Nachteil bemerkbar, dass sie zu wenig Kapazitäten besaßen; Ein Beiwagen konnte auf Grund der geringen Motorleistung von 2× 55 kW nicht mitgeführt werden, und für einen Betrieb mit mehreren Triebwagen war für jedes eingesetzte Fahrzeug ein zusätzlicher Lokführer erforderlich. Das führte ab 1937 zur Entwicklung einer Triebwagenbaureihe von ungefähr gleicher Größe und geringfügig größerer Leistung. Bei Bedarf wurden zwei Triebwagen von einem Triebfahrzeugführer gesteuert.^[5] Die neuen Fahrzeuge waren etwas windschnittiger mit abgeschrägter Frontpartie ausgeführt und besaßen ein anderes Kühlerschild^[6] sowie darüber angebrachte Anschlüsse für die Vielfachsteuerung. Es wurden auch Züge mit drei oder vier Triebwagen gebildet, die jedoch mit einem zusätzlichen Lokführer besetzt werden mussten.^[7]

Die erste Lieferung erfolgte um 1937 und umfasste die 100 Triebwagen mit den Bezeichnungen ALn 556.1201–1300.^[8] Im gleichen Jahr erfolgte auch eine zweite Lieferung mit den Wagen ALn 556.1301 bis 1359 und 1938 mit den ALn 556.1360–1392, die etwas andere Maße und einen stärkeren Motor mit 77,5 kW besaß.^[9] Mit dem gleichen Motor erschienen auch acht Triebwagen ALDUn.220, die ursprünglich mit einem größeren Post- und Gepäckabteil, dafür nur mit 20 Sitzplätzen ausgeführt waren. Diese Wagen wurden in den 1950er Jahren in ALn 556 umgebaut und ALn 556.1393–1400 bezeichnet.^[4.1] Eine Neuerung der Fahrzeuge der zweiten Serie war außerdem ein Mischtank auf dem Dach, damit beide Kühler mit Kühlmittel gleicher Temperatur versorgt werden konnten.^[10] Die FIAT-Triebwagen waren vorrangig auf relativ flachen Strecken im Einsatz, da sie weniger leistungsfähige Bremsen als die ALn 556 von Breda besaßen. Sie wurden unter anderem um Cuneo, Lecco, Foggia und Manfredonia eingesetzt.

Nach dem Zweiten Weltkrieg hat es auch Umbeheimatungen gegeben. So sind durch Kriegsereignisse einige Fahrzeuge in Jugoslawien geblieben. Es sind vier Triebwagen bekannt, die bei den Jugoslovenske Železnice als Reihe JDŽ 813 mit den Ordnungsnummern 801 bis 804 geführt wurden.^[11] die erhaltenen Fotos zeigen gut die ALn 556.^[12]

1971 wurden die bei der FS schon ausgemusterten Triebwagen ALn 56.1230, 1236, 1277, 1289 und 1290 von der Bahnstrecke Suzzara–Ferrara erworben und bei der Werkstatt der Gesellschaft in Sermide aufgearbeitet. Dabei wurde das Logo der Gesellschaft Ferrovia Suzzara-Ferrara (FSF) an den Seitenwänden angebracht. Diese Wagen wurden bis 1979 betrieben.^[2] Von den Wagen blieben die ALn 556.1236 und 1277 erhalten und wurden 2015 von der Trenitalia Tper an die FS Foundation^[13] verkauft. Die letzte undatierte Aufnahme zeigt beide Wagen in den Hallen der FS Foundation.^[14]

Technik

Die Triebwagen unterschieden sich von den ALn 56 technisch durch das Hinzufügen der Mehrfachsteuereinrichtung und einige äußere Details wie dem äußerlich einem Fiat 500 Topolino nachempfundenen Kühlergrill mit den zusätzlichen Anschlüssen für die Vielfachsteuerung.^[6] Die ersten Wagen hatten die gleichen Motoren FIAT 355-C wie ihre Vorgänger vom Typ ALn 56, ab der zweiten Serie wurde der stärkere Motor FIAT 356 eingebaut.^[15] Außerdem unterschieden sich beide Lieferserien voneinander durch das geänderte Kühlsystem. Waren die Wagen der ersten Serie noch durch ein glattes Wagendach erkenntlich,^[2] besaßen die Wagen ab zweiter Lieferserie einen zusätzlichen Mischbehälter für das Kühlwasser auf dem Dach. Dadurch erhielten beide Motoren Kühlwasser mit gleicher Temperatur und die Gefahr der Überhitzung besonders des hinten laufenden Antriebsmotors war gebannt.^[10]

Die Wagen ALn 556 erhielten auf der Instrumententafel zusätzliche Messgeräte, um z. B. die Kühlwassertemperatur des zweiten Wagens im führenden Wagen zu kontrollieren. Die Mehrfachsteuerung war elektropneumatisch ausgeführt. Dadurch ließen sich Verriegelungen gegen Fehlbedienungen realisieren.^[16]

Geschichte

Die Triebwagen ALn 56 Bauart Breda wurden von den Fahrgästen sehr geschätzt, und es entwickelte sich eine Fahrgasterhöhung, die mit den einzeln betriebenen Fahrzeugen nicht mehr bewältigt werden konnte. Das führte wie bei den FIAT-Triebwagen zur Entwicklung der mehrfachtraktionsfähigen ALn 556 Bauart Breda. Es wurde eine zuerst druckluftbetätigte, später elektropneumatisch gesteuerte Mehrfachtraktionseinrichtung eingerichtet, wodurch mindestens zwei Wagen von einem führenden Führerstand zusammen gesteuert werden konnten.^[18] Es wurden insgesamt 140 Triebwagen mit Mehrfachsteuerung hergestellt. Schon hergestellte ALn 56 Bauart Breda wurden nicht auf Mehrfachbetrieb umgebaut.

Hauptsächlich wurden die Triebwagen auf Nebenstrecken eingesetzt. Die Wagen erwiesen sich als zuverlässig und anspruchslos. Dabei kamen sie unter anderem auf steigungsreichen Strecken wie der Vinschgaubahn^[19] und der Pustertalbahn.^[20] zum Einsatz.

Auch bei diesen Wagen wurden die ursprünglichen Motoren vom Typ BREDA AEC gegen einen Sechszylinder-Motor Breda D 17 getauscht, dadurch konnten die Wagen nach dem Umbau nur noch 120 km/h schnell fahren. Die ALn 556 wurden bis Ende der 1970er Jahre eingesetzt, dann begannen die Ausmusterungen.^[17] Einzelne Fahrzeuge wurden bis 1983 betrieben.^[4.2] Von den Triebwagen sind zwei Fahrzeuge erhalten geblieben; der ALn 556.2312 steht im Eisenbahnmuseum Pietrarsa, der ALn 556.2331 wird im Museo Ferroviario di Trieste Campo Marzio als fahrfähiges Exponat betrieben und ist schon auf zahlreichen Sonderfahrten zu sehen gewesen.^[17]

Technik

Die Triebwagen entsprachen in ihrer Ursprungsform den ALn 56 Bauform Breda mit den genannten Änderungen bezüglich der Vielfachsteuerung. Auch in der Motorisierung waren sie ursprünglich genauso wie die ALn 56 mit einem BREDA AEC ausgerüstet. Das Getriebe war ein hydromechanisch arbeitendes Planetengetriebe der Bauart Wilsson, bei dieser Getriebeform waren die Zahnradpaare ständig im Eingriff und konnten mittels Klauenkupplungen geschalten werden. Das Getriebe hatte eine deutlich ruhigere Kraftübertragung und war deshalb für Bergstrecken wesentlich günstiger zu verwenden. Das Bremssystem war mit einer Druckluftbremse ausgeführt und bestand als eine nachstellbare Klotzbremse.

Die meisten Änderungen ergaben sich nach dem Wiederaufbau der Wagen nach dem Krieg; der bisherige Motor wurde durch einen Sechszylinder-Viertakt-Dieselmotor mit nur noch 1800 U/min Drehzahl ersetzt, das bewirkte, dass die Wagen mit diesem Motor nur noch 120 km/h schnell fahren konnten.^[4.2] Bei BREDA wurde die Gefahr der Überhitzung der hinteren Motoren dahingehend geändert, dass in der Seitenwand hinter dem Lokführerstand auf der in Fahrtrichtung jeweils rechten Seite jeweils ein seitlicher Lüfter installiert wurde. Die Luftzirkulation besorgten elektrisch angetriebene Lüfter. Somit war keine temperatur- und geschwindigkeitskeitsabhängige Abkühlung mehr vorhanden.^[21] Um die ursprünglich sehr leichten Puffer zu verstärken und für den Betrieb auf kurvenreichen Strecken effektiver zu gestalten, wurde nach dem Krieg ein extra breites Pufferblatt eingebaut.