FS E.551
Elektrolokomotivbaureihe der staatlichen italienischen Eisenbahn
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Die Baureihe E.551 war eine Elektrolokomotivbaureihe der staatlichen italienischen Eisenbahn Ferrovie dello Stato. Sie wurde auf dem oberitalienischen Drehstromnetz besonders im Güterzugdienst eingesetzt. Die Lokomotiven waren auf allen Strecken des oberitalienischen Drehstromnetz eingesetzt. Für den Einsatz im Reisezugdienst besaßen sie einen Heizkessel.
| FS E.551 | |
|---|---|
| |
| Nummerierung: | E.551.001–183 |
| Anzahl: | 183 |
| Hersteller: | verschiedene |
| Baujahr(e): | 1921–1925 |
| Ausmusterung: | 1965 |
| Achsfolge: | E |
| Spurweite: | 1435 mm (Normalspur) |
| Länge über Puffer: | 11.010 mm |
| Breite: | 2850 mm |
| Höhe: | 3740 mm |
| Gesamtachsstand: | 6380 mm |
| Treibraddurchmesser: | 1070 mm |
| Dienstmasse: | 75 t |
| Reibungsmasse: | 75 t |
| Höchstgeschwindigkeit: | 50 km/h |
| Stundenleistung: | 2000 kW |
| Stromsystem: | 3,6 kV/16,7 Hz Drehstrom |
| Stromübertragung: | direkte Stromübertragung von Drehstromfahrleitung zu Drehstromfahrmotoren |
| Fahrmotoren: | 2 |
| Antrieb: | Schrägstangenantrieb Bauart Kandó mit zwei tief im Rahmen liegenden Fahrmotoren |
| Bremse: | Handbremse Druckluftbremse |
| Zugheizung: | mit Heizkessel |
Geschichte
Die Lokomotive entstand als Weiterentwicklung der E.550 bei verschiedenen Firmen einige Jahre nach dem Ersten Weltkrieg. In der Zeit von 1922 bis 1925 wurden insgesamt 183 Lokomotiven in drei Serien gebaut. Nach ihrem Erscheinen eroberten die Lokomotiven die anspruchsvollen Gebirgsstrecken und verdrängten die Lokomotiven der Vorgängerbaureihe in untergeordnete Dienste. Die Lokomotiven waren auf allen anspruchsvollen Gebirgsstrecken des Landes mit Ausnahme der Brennerbahn im Einsatz. Sie Lokomotiven liefen im Güter- und Reisezug- sowie Schiebe- und Vorspanndienst. Ihr großes Einsatzgebiet waren die Strecken der Italienischen Riviera, wo die Lokomotiven bis zur Umstellung des Stromsystemes auf Gleichstrom fast den gesamten Verkehr übernahmen.[1]
Während des Zweiten Weltkriegs wurden 34 Lokomotiven durch die Kampfhandlungen zerstört.[2] In den 1960er Jahren wurden die Lokomotiven während der Umstellung des oberitalienischen Drehstromnetzes auf Gleichstrom schrittweise ausgemustert und durch neuere Baureihen wie die E.554 ersetzt. Die letzte Lokomotive wurde 1965 ausgemustert. Erhalten ist die E.551.001 im Eisenbahnmuseum Pietrarsa.
Technische Beschreibung
Im Wesentlichen sind die Lokomotiven eine verlängerte und verstärkte Version der E.550. Das kann man deutlich in der Seitenansicht sehen. Auf Fotos sind die Unterschiede etwas weniger deutlich auszumachen, da beide Bauarten dieselbe Grundanordnung aufweisen und mit spitz zulaufenden Führerstandsfrontseiten ausgerüstet wurden. Die Pufferbohle ist etwas anders gestaltet worden (bei den E.551 besitzt sie zwei Langlochdurchbrüche anstatt eines großen mittleren bei den FS E.550). Außerdem sind die Vorbauten länger.
Mechanischer Teil
Die Lokomotive wurde ebenso wie die Vorgängervariante als fünfachsige und fünffach gekuppelte Lokomotive entworfen. Bei ihr sind die beiden Fahrmotoren ebenso tief im Rahmen gelagert und mit der mittleren Treibsachse über ein Kandó-Dreieck verbunden. Der Abstand der folgenden Kuppelachsen ist zur Treibachse ungefähr gleich. Lediglich die Länge über Puffer und damit die beidseitigen Überhänge sind bei der E.551 etwas größer. Die Endachsen sind für einen guten Bogenlauf seitenverschiebbar ausgeführt, so dass die Lokomotiven einen festen Achsstand von 4100 mm aufweisen. Für einen ruhigen Fahrzeuglauf besaßen sämtliche Räder einen guten Massenausgleich. Die Kurbelzapfen waren wie bei Dampflokomotiven in einem Winkel von 90° angelegt.
Als Bremse besaß die Lokomotive eine Indirekte Bremse als Zugbremse, eine Direkte Bremse als Zusatzbremse sowie eine Handbremse. Die für die Bremse benötigte Druckluft wurde hauptsächlich von Achskompressoren während der Fahrt erzeugt. Diese Achskompressoren wurden von einem Hilfsgestänge der Kuppelräder angetrieben. Für die Lufterzeugung während des Stillstandes besaßen die Lokomotiven auch einen kleinen elektrischen Luftkompressor.
Elektrischer Teil
Der elektrische Teil der Lokomotive wurde aus den beiden Fahrmotoren, dem Schaltwerk und der Widerstandssteuerung mit dem Flüssigkeitsanlasser gebildet.
Der von der Fahrleitung übernommene Drehstrom wurde mit dem optimalen Leistungsfaktor den Fahrmotoren zum Antrieb übergeben. Die Lokomotive arbeitete in den beiden Geschwindigkeitsstufen 25 und 50 km/h. Bei 25 km/h arbeiteten die beiden Motoren in Reihenschaltung, bei 50 km/h in Parallelschaltung. Die Leistung der Lokomotiven betrug in der Geschwindigkeitsstufe 25 km/h 860 kW, in der Geschwindigkeitsstufe 50 km/h 2000 kW. Zwischen den zwei Dauerfahrstufen diente der Flüssigkeitsanlasser als sogenannter Beschleuniger. Die Wirkungsweise des Flüssigkeitsanlassers und die Steuerung der Lokomotive geschah wie bei der E 550.
Ursprünglich waren die Lokomotiven mit einem kleinen Heizkessel für die Beheizung des Wagenzuges ausgestattet. Wegen seiner schwachen Leistung wurden die Lokomotiven ab 1925 allmählich mit ölgefeuerten Heizkesseln ausgerüstet. Nach einer Reihe schwerer Unfälle wurde der Hauptschalter, bei denen es wegen Überspannungen zu Explosionen mit tödlichem Ausgang durch das ausspritzende heiße Öl kam, bei den Lokomotiven vom Maschinenraum auf den Vorbau mit einem Hilfsschrank verlegt. Diese Umbaumaßnahmen wurden ab 1930 durchgeführt. Bei etwa 120 Lokomotiven wurde diese Umbaumaßnahme ausgeführt.[3]
Ausrüstung der Lokomotiven mit Vielfachsteuerung
Die größten Umbaumaßnahmen der Lokomotiven betrafen jedoch die Ausrüstung mit der Vielfachsteuerung Comando multiplo. Nachdem dieses System bei den Lokomotiven der Reihe E.554 mit dem System Ligure zur Serienreife gebracht wurde, rüstete man im Depot Savona auch die Lokomotiven E.551.105 sowie 111 damit aus. Voraussetzung für die reibungslose Funktion der Vielfachsteuerung war die pneumatische Steuerung des Flüssigkeitsanlassers. Später wurden noch die Lokomotiven E.551.010, 081, 090 und 098 damit ausgerüstet[4]. Diese Lokomotiven verkehrten bis zum Ende des oberitalienischen Drehstrombetriebes auf der Strecke von Savona nach Ceva.[5]
Literatur
- Joachim von Rohr: Ligurischer Drehstromsommer 1963. EK-Verlag, Freiburg 2014, ISBN 978-3-88255-469-4.
- Wolfgang Messerschmidt: Geschichte der italienischen Elektro- und Diesel-Lokomotiven Orell Füssli Verlag, Zürich 1969
