FS E.646

In der Zeit nach dem Zweiten Weltkrieg konnten die bisher beschafften Einheitselektrolokomotiven für den Betrieb mit 3 kV Gleichspannung den gestiegenen Anforderungen der FS nicht mehr gerecht werden. So mussten die bisher beschafften E.636 und E.428 vor schweren Zügen öfters in Doppeltraktion eingesetzt werden. Dem Entwurf einer neuen elektrischen Lokomotive gingen viele Versuche mit Fahrmotoren und Kraftübertragungselementen der Serienlokomotiven E.424 und 6.636 voraus, bei denen wertvolle Erkenntnisse und Anregungen für diese Bauelemente gewonnen werden konnten.^[1.1] Die Lokomotiven E.646 sind die Personenzugvariante einer neuen Generation von Elektrolokomotiven und wurden gemeinsam mit der E.645 konstruiert und beschafft. Die Leistungssteigerung wurde besonders durch die Entwicklung eines sechspoligen neuen Motors Typ 82-333FS gewährleistet, der mitsamt der verstärkten Kraftübertragung bereits 1956 entwickelt wurde. Die Projektstudie wurde an Tecnomasio Italiano Brown Boveri (TIBB) vergeben.^[2]

Die ersten Lokomotiven E.646 kamen 1958 in den Zugdienst, wobei sie auf allen wichtigen Strecken der FS zwischen dem Bahnhof Brenner (nach der Systemumstellung) und Palermo, zwischen Turin, Mailand und Triest eingesetzt wurden.^[1.2] Die Lokomotiven wurden in drei verschiedenen Variation geliefert; die Prototypen und auch die Maschinen der ersten Lieferserie hatten noch einen Lokomotivkasten analog der E.636. Die Lokomotiven der ersten Lieferserie unterschieden sich von den Prototypen durch einen verringerten Drehgestellachsstand,^[1.3] von 1961 bis 1967 wurden die Lokomotiven mit einer neuen Karosserie mit glatter Stirnfront geliefert.^[3] Durch die höheren Leistungen brachten die Lokomotiven dem Verkehr zahlreiche Vorteile durch die größere Geschwindigkeit und die Möglichkeit, längere Züge zu bilden. Eine Einschränkung brachten die höheren Leistungen aber doch; auf der Frejus-Bahn durften bis 1974 nur die E.626 und E.636 die Steigungen befahren, für die E.646 waren die Umspannwerke nicht leistungsstark genug. Im Raum von Mailand wurden die E.646.187 bis E.646.210 mit neu beschafften Doppelstockwagen für den Vorortverkehr verwendet.^[1.3]

Da die Lokomotiven im neuen Jahrtausend als veraltet galten und den neuen Sicherheitsstandards nicht mehr entsprachen, wurden sie ab 2009 außer Betrieb genommen. Fünf Lokomotiven sind heute an verschiedenen Standorten bei der FS Historic erhalten geblieben; die E.646.028, 085, 158, 190 und 196.^[3]

Der Aufbau der Lokomotiven entspricht im Prinzip dem der E.636, eine Maschine mit zwei Kastenhälften und drei zweiachsigen Antriebsdrehgestellen. Die Lokomotivkastenhälften sind untereinander mittels Gelenkkonstruktion verbunden. Mit dem mittleren Drehgestell sind sie ebenfalls mit Gelenk verbunden. Zwei hydraulische Dämpfer mildern zusätzlich die Krafteinwirkungen aus den Relativbewegungen.^[1.1]

Die Drehgestelle sind in Schweißkonstruktion entstanden und mit denen der E.645 austauschbar. Die primäre Federung sowie die sekundäre Federung werden mit Blattfedern durchgeführt. Die Achslager sind mit zwei Zylinderrollenlagern realisiert. Jeder Radsatz wird mit zwei Doppelmotoren angetrieben. Da die neu gewählte Motorbauart nicht nur stärker, sondern auch schwerer ist, besitzen die E.646 auch eine höhere Reibungslast.^[1.4] Die Kraftübertragung auf die Räder geschieht mittels Stab-Gelenk-Mechanismus mit „tanzendem Ring“. Die freien Enden der Lenkerstangen greifen einerseits in den Treibzapfen, der mit dem Getriebegroßrad verbunden ist, andererseits in die Radscheiben eingepressten Zapfen ein. Die Gelenke werden in gummielastischen Silentblocks gelagert.^[1.4] Diese Antriebsart wurde zum ersten Mal bei der 6.646 eingesetzt und danach noch in vielen anderen folgenden Lokomotivkonstruktionen.^[4]

Der elektrische Aufbau ist traditionelle Gleichstromtechnik, wo über die elektrische Spannung von der Fahrleitung über den Nockenfahrschalter mit der Widerstandssteuerung die elektrischen Fahrmotoren angetrieben wurden, die als Reihenschlussmaschine ausgeführt sind. Bei den Lokomotiven können durch Kombination der einzelnen Motoren vier verschiedene Schaltstufen erreicht werden;

• Serie, 12 Einzelmotoren in Reihe geschalten, Motorspannung 250 V,
• Serie-Parallel, 6 Einzelmotoren werden in zwei Gruppen in Reihe geschalten, Motorspannung 500 V,
• Parallel, 4 Einzelmotoren werden drei Gruppen in Reihe geschalten, Motorspannung 750 V und
• Superparallel, 3 Einzelmotoren werden in vier Gruppen in Reihe geschalten, Motorspannung 1000 V.^[1.2]

Die Lokomotiven besitzen zwei Luftverdichter. Nach der Entscheidung, die Loks im Nahverkehr einzusetzen, wurden sie mit der üblichen Fernsteuereinrichtung versehen. Außerdem wurden die Lüfter auf eine gitterförmige Ausführung umgebaut, da die ursprüngliche Bauart bei dem häufigen Anfahrten mit erhöhter Erwärmung nicht ausreicht.^[2]

• 
  Prototyplokomotive E.646.001 (1975)
• 
  E.646.005 (1. Serie) am Brenner (1975)
• 
  E.646.048 (2. Serie) in Shuttle-Lackierung in Rom Termini (1994)
• 
  Die erhaltene E.646.028 in XMPR-Lackierung (2015)
• 
  Die erhaltene E.646.085 in Treno Azzurro-Lackierung (2013)
• 
  Führerstand einer E.646 (2007)

• Liste der italienischen Lokomotiven und Triebwagen

• Thomas Estler, Loks der italienischen Staatsbahnen FS, Transpress Verlag Stuttgart, 2019, ISBN 978-3-613-71598-1
• Wolfgang Messerschmidt, Geschichte der italienischen Elektro- und Diesellokomotiven, Orell Füssli Verlag Zürich, 1969

Commons: FS E.646 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Internetseite über die Lokomotive E.646 auf www.treniebinari.it
• Fotosammlung von Lokomotiven FS E.646 auf trainspo
• Fotos E.646. 136 und E.646.070 auf spzold.logout.cz