Friedrich-Ebert-Brücke (Bonn)

Linksrheinische Vorlandbrücke

Die linksrheinische Vorlandbrücke ist eine 660 m lange Hochstraße in Spannbeton-Bauweise. Sie ist, aufgrund der Anschlussstelle Bonn-Auerberg, zwischen 28,50 m und 44 m breit. Das Bauwerk ist ein Durchlaufträger über 21 Felder mit Stützweiten zwischen 28 m und 44 m. Das Tragwerk besteht aus zwei Hohlkästen und ist längs und quer vorgespannt.

Rechtsrheinische Vorlandbrücke

Die rechtsrheinische Vorlandbrücke ist ein 110 m langer Durchlaufträger aus Spannbeton über zwei Felder mit 53,50 m Stützweite. Die beiden getrennten Überbauten bestehen aus jeweils dreistegigen Plattenbalken, die durch zwei lastverteilende Querträger zu einem Kreuzwerk verbunden sind. Sie wurden längs und quer beschränkt vorgespannt.

Strombrücke

Die Strombrücke ist eine 520,20 m lange stählerne Mittelträger-Schrägseilbrücke. Das Dreifeldbauwerk hat eine Mittelöffnung von 280 m, die äußeren Spannweiten betragen jeweils 120,10 m. Die Tragkonstruktion besteht aus dem als 12,6 m breiter Hohlkasten ausgeführten Versteifungsträger, zwei auf Strompfeilern querschnittmittig angeordneten 55 m hohen, voll verschweißten Stahlpylonen sowie dem aus insgesamt 80 fächerförmig angeordneten Einzelseilen bestehenden Seilwerk, welches den Versteifungsträger über die Pylone abträgt. Auf einer 29 m breiten orthotropen Platte aus Stahl liegen zwei, jeweils aus drei Fahrspuren bestehende, 12,50 m breite Fahrbahnen. Die Kappen aus Beton bilden einen jeweils 2,75 m breiten Rad- und Fußweg sowohl im Norden als auch im Süden. Insgesamt ist die Brücke 36,30 m breit.

Planung

1960–1961 wurde der zweckmäßigste Standort mit möglichst großer Stadtnähe für die Rheinbrücke untersucht. Die Linienführung der Nordtangente musste an die vorhandene Bebauung und die Lage der geplanten Brücke angepasst werden. Den Entwurf erstellte der Hagener Bauingenieur Hellmut Homberg^[1] als Schrägseilbrücke mit harfenförmig angeordneten Seilen.^[2] Es handelte sich um die bis dahin erste der heute weit verbreiteten Schrägseilbrücken in dieser Bauweise. Für die gestalterische Konzeption zeichnete der Darmstädter Architekt Heinrich Bartmann verantwortlich.^[3] Mitte 1963 wurde der Bau der Brücke, aufgeteilt in drei Lose, öffentlich ausgeschrieben. Die Auftragsvergabe erfolgte an eine Arbeitsgemeinschaft bestehend aus den Bauunternehmen Grün & Bilfinger, Philipp Holzmann, Paproth (Unterbauten der Strombrücke), Hein, Lehmann & Co. (Überbau der Strombrücke) sowie Bauwens (rechtsrheinische Vorlandbrücke). Der Auftrag zum Bau der linksrheinischen Vorlandbrücke wurde davon unabhängig vergeben.

Bau

Die Brücke wurde zwischen August 1964 und Juni 1967 nach dem Verwaltungsentwurf gebaut. Dabei wurden einige Vorschläge des Bauunternehmens Hein, Lehmann & Co. (z. B. die Verwendung eines Hohlkastens mit 12,6 m Breite statt der vorgesehenen zwei Hauptträger in 25,2 m Abstand) berücksichtigt.

Für den Bau der Strompfeiler wurden Stahlverbundsenkkästen von einer Werft erst schwimmend zur Baustelle bewegt und dann ausbetoniert und abgesenkt. Die Strompfeiler wurden aus massivem Stahlbeton hergestellt und mit Granitmauerwerk verblendet.

Die Trennpfeiler, zwischen Strom- und Vorlandbrücke gelegen, wurden mittels eines Spundwandkastens gegründet und dann als 33,00 m hohe Stahlbetonhohlpfeiler mit einer Breite von 5,50 m gebaut.

Die Montage der Brücke erfolgte in 27 m langen Takten, die aus dem vorgefertigten Versteifungsträger einschließlich des zugehörigen Fahrbahnstreifens bestanden. Diese wurden nach gegenseitiger Anpassung der Stöße (Verbindungsflächen zwischen den Bautakten) durch ein Schiff zur Einbaustelle befördert, wo sie entladen und montiert wurden. Die Montage der beiden Seitenfelder erfolgte mittels Hilfsstützen und Vorbaugerät. Danach wurden die Pylone mit Hilfe von 50 m langen Schwenkmasten gebaut. Die anschließende Montage des Hauptfeldes erfolgte im Freivorbau. Nach der Fertigstellung jedes Abschnitts wurden die zugehörigen Tragseile eingebaut und sowohl im Pylon als auch in den Verankerungsträgern des Kastens verankert. Die Seile waren auf Sollmaße festgelegt worden und mussten nicht nachgespannt werden.

Sanierung

27 Jahre nach der Fertigstellung der Brücke wurden in den Jahren 1994 bis 1996 die Pylone, Schrägseile und Versteifungsträger saniert. Neben dem Austausch des aus bis zu fünf Schichten bestehenden Korrosionsschutzes wurde auch die Tragfähigkeit der Konstruktionsteile untersucht. Die Seile wurden dazu einer magnetinduktiven Prüfung unterzogen.^[4]

Schwingung der Schrägseile

Am Vormittag des 12. Juni 1998 versetzte starker Nordostwind die Schrägseile der Friedrich-Ebert-Brücke in Schwingung, wodurch die Brücke zu vibrieren begann. Auch wenn die Standfestigkeit der Brücke nicht gefährdet war, wurde sie für mehrere Stunden gesperrt und die Seile durch Kanthölzer verbunden, wodurch die Schwingungen stoppten.^[5] In der Folge wurden im Jahre 2005 20 Schwingungsdämpfer eingebaut.^[6]

Generalsanierung

Im Juli 2007 wurde im Rahmen der alle sechs Jahre stattfindenden Brückenprüfung bekannt, dass eine Generalinstandsetzung der Friedrich-Ebert-Brücke geplant und zeitnah notwendig ist. Sie wurde wegen der von 2007 bis 2011 sanierten und verbreiterten – nur wenige Kilometer südlicher gelegenen – Kennedybrücke zurückgestellt.^[7] Die Instandsetzung sollte nach späteren Planungen 2012,^[8] dann aber nach einer Erneuerung der Fahrbahnübergänge in den Sommerferien 2014 – bei der nur eine Fahrspur in jeder Richtung sowie erstmals in Nordrhein-Westfalen eine Rettungsgasse für beide Richtungen zur Verfügung standen^[9] – nach mehrfachen Verschiebungen 2018 beginnen und bis zu vier Jahren dauern.^{[10][11][12][13][14][15]} Seit Oktober 2016 dürfen genehmigungspflichtige Schwertransporte die Brücke wegen statischer Defizite nicht mehr passieren.^[16] Nach dem Planungsstand von März 2021 sollten die Sanierungsarbeiten noch im selben Jahr beginnen und bis 2024 dauern.^[17]

Einschränkungen für Lkw ab Dezember 2025

Anfang Dezember 2025 gab Die Autobahn GmbH des Bundes bekannt, dass die Friedrich-Ebert-Brücke ab Mitte Januar 2026 für alle Fahrzeuge über 7,5 Tonnen gesperrt werde, um die Standsicherheit insbesondere der linksrheinischen Vorlandbrücke gewährleisten zu können.^[18] Das Lkw-Fahrverbot sollte voraussichtlich bis zur Eröffnung eines Neubaus bestehen bleiben. Als Alternative nannte die Autobahn GmbH die – auch als Südbrücke bekannte – Konrad-Adenauer-Brücke. Diese ist Teil der A562, die jedoch linksrheinisch nicht direkt an eine Autobahn angeschlossen ist, sondern lediglich an innerstädtische Straßen wie die Bundesstraße 9. So blieb unklar, wie viel Verkehr sinnvoll umgeleitet werden kann.^[19]

Vollsperrung ab Juni 2026 und Ersatzneubau der linksrheinischen Vorlandbrücke

Am 3. Juni 2026^[20] wurde die Brücke ab 15 Uhr vorsorglich vollständig für den gesamten Verkehr gesperrt, nachdem bei Brückenprüfungen strukturelle Schäden am Tragwerk der linksrheinischen Vorlandbrücke festgestellt worden waren. Nach Angaben der Autobahn GmbH hatte das Verbot für Lkw über 7,5 Tonnen auch zusammen mit technischen Gewichtskontrollen mittels WIM-Anlagen nicht ausgereicht, um weitere Schäden zu verhindern. Eine mögliche Wiederfreigabe sollte erst nach weiteren Detailuntersuchungen bewertet werden. Auch die Rad- und Fußwege blieben in dieser Zeit gesperrt.^[21]

Am 19. Juni 2026 gaben Staatssekretär Michael Güntner und Dirk Brandenburger von der Autobahn GmbH sowie Bundesverkehrsminister Patrick Schnieder bekannt, dass die linksrheinische Vorlandbrücke der Bonner Nordbrücke abgerissen und neu gebaut werden muss. Ein zügiger Ersatzneubau mit kurzer Bauzeit von zwei Jahren wird angestrebt. Hingegen können die Strombrücke und die rechtsrheinische Vorlandbrücke weiterhin PKW- und LKW-Verkehr tragen, sie sind standsicher und bleiben die nächsten Jahre erhalten. Mit Bundesverkehrsminister Schnieder, dem Land Nordrhein-Westfalen, der Stadt Bonn und dem Rhein-Sieg-Kreis arbeitet die Autobahn GmbH in einem Lenkungskreis zusammen, um schnelle und koordinierte Lösungen zu finden. Die Autobahn GmbH des Bundes wird kurzfristig ein Baukonzept entwickeln und die weiteren Schritte im Lenkungskreis vorstellen.^[22][23][24]

Der am 19. Juni 2026 vorgestellte Zeitplan nach der Vollsperrung sah vor, im Juli 2026 mit den Abrissarbeiten des Abschnitts der linksrheinischen Vorlandbrücke zu beginnen, welcher dann ab Anfang August erfolgte. Für den ersten der insgesamt 14 Abschnitte sind lediglich drei Tagen geplant – die restlichen Abschnitte nehmen mehrere Monate in Anspruch.^[25] Danach soll der Neubau so zügig durchgeführt werden, dass die gesamte Brücke ab Ende 2028 in ihren aktuellen Abmessungen wieder befahren werden kann. Ein vergrößerter Neubau würde dann nach Abschluss des Planfeststellungsverfahren und der rechtlichen Erledigung aller Widersprüche erfolgen.^[23][24] Vorerst nicht wieder aufgebaut wird die linksrheinische Auffahrt in östliche Richtung, die Autofahrern ermöglicht, von Bonn-Auerberg aus Richtung Bonn-Beuel zu fahren.^[26]

Zukunft

Der Ausbau der A 565 und der Brücke wurde im Bundesverkehrswegeplan bisher unter dem Punkt „weiterer Bedarf“ geführt. Der Landesbetrieb Straßenbau NRW gab Anfang Juli 2018 bekannt, die Friedrich-Ebert-Brücke bis 2028 abreißen und durch einen Neubau ersetzen zu wollen.^[27] Wie der damalige Landesverkehrsminister Hendrik Wüst bei einer Bürgerveranstaltung Ende Juli 2018 verlauten ließ, sollte die Bonner Nordbrücke jedoch nicht vor Fertigstellung der Rheinspange zwischen Wesseling und Niederkassel abgerissen werden. Die Autobahn GmbH teilte 2021 mit, dass mit einem Baubeginn des Ersatzneubaus nicht vor 2030 zu rechnen sei und dieser bis 2034 fertiggestellt sein solle.^[28] Parallel dazu ist ein Baustart der Rheinspange nicht absehbar.^[29]