Generalsanierung Hochleistungsnetz

Vorgeschichte

In der ersten Jahreshälfte 2022 sank die monatliche Pünktlichkeit im Personenfernverkehr kontinuierlich von 80,9 % im Januar auf Werte unter 60 % in den Monaten Juni, Juli und August.^[2][3][4][5] Bahnintern gilt eine Pünktlichkeit von unter 70 % als rote Linie. Danach setze eine Art Todesspirale ein, die letztendlich zum Festfahren führt, wie der damalige Bahnchef Richard Lutz beschrieb.^[6] Gleichzeitig war die Lage im Güterverkehr trotz Krisensitzung des BDI Anfang 2022 unverändert schlecht: Schon 2021 waren 41,6 % der Güterzüge verspätet, auch 2022 waren bis Juni nur 60 % der Güterzüge pünktlich. An die Zielsetzung der Bundesregierung im Rahmen des 2020 veröffentlichten Masterplan Schienenverkehr, bis 2030 den Anteil der Bahn am Warentransport von 18,3 % auf 25 % auszubauen, glaubte beim Schienenverband Netzwerk Europäischer Eisenbahnen (NEE) kaum noch jemand.^[7]

Der Produktionsvorstand von DB Cargo, Ralf Kloß, beschrieb die Situation Mitte Mai 2022 in einem DB-Cargo-internen Video: Das Chaos sei inzwischen derartig gewaltig aufgrund von Baumaßnahmen und Störungen, dass es kaum noch zu beherrschen sei. Er habe in seinen 40 Jahren bei DB Cargo eine solche Situation nicht erlebt. Man denke über sehr radikale Maßnahmen nach und habe als erste Notaktionen u. a. für 25–30 % der Annahmestellen einen Stop für Einzelwagenverkehr verhängt.^[7][8] An einem Freitag Ende Mai 2022 standen 309 Züge der DB Cargo unfreiwillig.^[9] An einem Montag Ende Mai musste DB Cargo 400 Züge im Depot lassen.^[9] Viele Unternehmen ließen wegen der Verspätungen und Ausfälle ihre Waren lieber wieder mit dem LKW befördern, weil die Bahn das Lieferaufkommen nicht bewältigen konnte.^[10] Immer mehr Speditionen würden von ihren Auftraggebern aufgefordert, die Bahn auf ihren Transportwegen zu streichen, so Frank Huster vom Branchenverband DSLV Bundesverband Spedition und Logistik (DSLV).^[7]

Ursache für die Verspätungen war das Übermaß an Baustellen, das einen reibungslosen Verkehr nicht mehr zuließ.^[7] Alleine für den Zeitraum vom 3. Juni bis 28. August 2022 waren 20.712 einzelne Bau- und Reparaturmaßnahmen bei der DB Netz AG aufgeführt.^[7] Dabei waren Forderungen nach einer Bündelung der Baumaßnahmen schon zuvor von verschiedenen Seiten geäußert worden.^[7][9] Nachdem DB Cargo in einem Telefonat Ende Mai Kunden über ein bevorstehendes „bitteres Jahr“ informiert hatte, entschlossen sich die Kunden, sich an Verkehrsminister Volker Wissing zu wenden.^[9]

Ankündigung der Generalsanierung

Am 22. Juni 2022 machte Verkehrsminister Volker Wissing die Sanierung des Bahnnetzes zur Chefsache.^[11][12][13] In einer gemeinsamen Pressekonferenz mit Bahnchef Richard Lutz^[14] kündigte er eine grundlegende Sanierung des Schienennetzes an. Die Arbeiten sollen 2024 starten und 2030 in ein Hochleistungsnetz münden. Die Klimaziele der Regierung seien mit dem aktuellen Zustand der Bahn nicht zu schaffen. Die Infrastruktur der Bahn sei jahrelang vernachlässigt und durch Unterfinanzierung und politische Versäumnisse an ihre absolute Grenze gebracht worden. Die Nutzungsintensität auf dem Schienennetz hat sich seit der Bahnreform 1994 bis 2021 um mehr als 60 Prozent erhöht. Laut Bahnchef Lutz waren 2010 rund 47.000 Personen- und Güterzüge unterwegs, im Jahr 2022 sind es rund 51.000 und für 2030 werden gut 59.000 Züge erwartet.^[11]

Das hochbelastete Netz, rund 3500 km lang und damit rund 10 % des Gesamtnetzes, sei bereits ohne Baumaßnahmen zu 125 % ausgelastet.^[11] Um die Einschränkungen für Güter- und Personenverkehr zu minimieren, sollen alle geplanten Maßnahmen radikal gebündelt werden,^[12] um die Streckenabschnitte anschließend für mehrere Jahre frei von Baustellen zu halten. Außerdem sollen bei Bauarbeiten nicht nur die bestehenden Mängel beseitigt, sondern auch Zusatzmaßnahmen vorgenommen werden und die betroffenen Strecken damit auf einen erstklassigen Ausstattungsstandard kommen. Zudem solle mehr auf kundenfreundliches Bauen gesetzt werden und zu diesem Zweck hochverdichtete und kapazitätsschonende Bauverfahren genutzt werden.

Weitere Entwicklung

Insgesamt sollen zwischen 2024 und 2030 über 4000 Streckenkilometer während mehrmonatiger Vollsperrungen grundlegend instand gesetzt werden,^[25] um als Hochleistungskorridore wirken zu können.^[26][27] Auf diese Weise sollen möglichst viele Arbeiten gleichzeitig durchgeführt werden können. Dies bedeutet eine Abkehr vom bisherigen, als ineffizient geltenden Prinzip, viele kleine Projekte über Jahre hinweg unter laufendem Betrieb umzusetzen.^[28] Bis 2027 sollen 1500 Streckenkilometer generalsaniert werden.^[29] Im Juni 2025 kündigte die DB InfraGO an, den Zeitplan für die Generalsanierungen zu überarbeiten und die Maßnahmen auf einen längeren Zeitraum zu strecken.^[30] Im Rahmen eines „Branchendialogs“ sollte ein Vorschlag für eine Streckung bis 2035 erarbeitet werden.^[31] Nach den Erfahrungen bei der Generalsanierung der Riedbahn wurde entschieden, auf der Strecke Berlin–Hamburg keine Doppelausrüstung mit Punktförmiger Zugbeeinflussung (PZB) und dem European Train Control System (ETCS) vorzunehmen. Stattdessen werden zunächst weiterhin PZB und LZB zum Einsatz kommen.^[32][33] Die perspektivisch notwendige Aufrüstung auf ETCS soll dann in den frühen 2030er Jahren erfolgen.^[32] Ebenso sollen weniger Weichen und Ausweichstellen als ursprünglich vorgesehen eingeplant werden^[33], so dass nur zwischen 10 und 15 % der Anlagen erneuert würden.^[34]

Nach Abschluss einer Generalsanierung soll fünf Jahre Baufreiheit gewährleistet werden.^[35]