Gothawagen G4

Prototypen

Der vordere und der hintere Wagenteil basieren wagenbaulich auf dem T57E. Auch das nicht angetriebene hintere Fahrgestell ist von demjenigen des Triebwagens statt des Beiwagens abgeleitet – es fehlen lediglich die für den Antrieb notwendigen Komponenten.^[1.1][1.3] Statt Schiebetüren wurden Falttüren wie bei den Großraumwagenprototypen verwendet, inklusive schmalerer Ausführung der Vordertür. Die Gelenke waren mit kugelgelagerten Drehkränzen ausgeführt. Beim Erfurter Prototyp wurden sie mit Gummiringfedern verkleidet, beim Dresdner Prototyp hingegen mit Faltenbälgen. Die Gummiringfedern waren zwar günstiger herzustellen, rissen jedoch mehrmals und wurden 1961 durch Faltenbälge ersetzt.^[1.3]

Für den Erfurter Prototyp lieferte LEW Hennigsdorf den neu entwickelten Unterflurfahrschalter StNFB 4. Er wurde per Handrad bedient, für welches das gleiche Bauteil wie für das Lenkrad bei Sachsenring-Pkw verwendet wurde. Dadurch mussten die Bedieneinrichtungen im Führerstand insgesamt deutlich anders angeordnet werden als beim T57. Beim Dresdner Prototyp wurde hingegen ein Zentralfahrschalter mit Druckknopfsteuerung eingebaut, der demjenigen des Kleinen Hechts entsprach. Daraus resultierte eine wiederum andere Anordnung der Bedienelemente und ein höher angebrachter Scheibenwischermotor, der somit in die Frontscheibe hineinragte und die Sicht des Fahrers behinderte. Eine weitere Besonderheit der Frontscheibe war die fehlende obere Lüftungsklappe. Stattdessen wurden zusätzliche Kiemenlüfter im vorderen Bereich der Seitenwand eingebaut.^[1.3] Die Führerstände waren etwas größer als beim T57, beim Dresdner Wagen jedoch auf Bestellerwunsch nur halb geschlossen.^[1.1][1.3]

Bei der hinteren Tür wurde ein Schaffnersitz angeordnet. Für die Fahrgäste standen im Erfurter Prototyp ausschließlich in Fahrtrichtung angeordnete Einzelsitze zur Verfügung. Beim Dresdner Wagen gab es im vorderen Wagenteil hingegen links Doppelsitze. Der Erfurter Wagen hatte 35 Sitz- und 144 Stehplätze (bei 6⅔ Stehplätzen pro Quadratmeter). Die Haltestangen waren anders als beim T57 nicht waagerecht unter der Decke, sondern senkrecht an jedem zweiten Sitz angeordnet.^[1.3]

Weil die Gelenkwagen nicht zur Zugbildung vorgesehen waren, erhielten sie keine Kupplungen, sondern lediglich Vorrichtungen, an denen ggf. Hilfskupplungen zum Abschleppen befestigt werden konnten. Unter dem mittigen Wagenteil gab es ausklappbare Hilfsräder, die bei einer Trennung des Fahrzeugs bspw. zur Reparatur oder auch bei der Anlieferung verwendet wurden. Deshalb gab es dort auch seitliche Abdeckungen, wie sie an den Fahrgestellen vorhanden waren.^[1.3]

Serienfahrzeuge

Der Erfurter Prototyp bewährte sich – abgesehen von den Gummiringfedern – deutlich besser als der Dresdner Wagen. Zudem sprach die angestrebte Standardisierung mit den Zweiachsern für den Erfurter Prototyp. Dementsprechend basierte die Nullserie auf diesem. Unterschiede waren die Anwendung der Faltenbälge, der Entfall der seitlichen Fahrgestellabdeckungen, einheitlich abklappbare Oberteile der Seitenfenster (wie für den T59 typisch), die verbesserte Bauform 2 des Fahrschalters StNFB 4 und weitere Details. Wegen einer im Mittelteil angebrachten Absperrstange, die die Sicht des Schaffners zur Mitteltür verbessern sollte, gab es einen Stehplatz weniger. Die Hilfsräder unter dem Mittelteil wurden nun abnehmbar angebracht.^[1.5]

In der Serienproduktion wurden dann weitere Änderungswünsche der Verkehrsunternehmen berücksichtigt. Am wichtigsten war die Ausstattung mit einer Kupplung am Heck, um den Einsatz mit Beiwagen – üblicherweise ein B2-62 – zu ermöglichen. In den Zeichnungen vorgesehen war eine Scharfenbergkupplung (bzw. ESW-Kupplung), doch wurden zunächst alle Wagen mit einer Albertkupplung ausgeliefert. Die dabei notwendigen Steckdosen für die gesonderte elektrische Verbindung mussten die Betriebe jedoch selbst nachrüsten. Nicht von Beginn an wurde eine Vergrößerung des Führerstands umgesetzt, die sich auch auf die linksseitige Fensteranordnung auswirkte. Noch vor Jahresende 1961 stellte der Waggonbau Gotha auch die Türantriebe auf eine andere Variante um. 1962 wurden Fangvorrichtungen (ausgeführt als Netz) hinzugefügt und die Anordnung und Ausführung der Rückspiegel geändert. Zudem wurden nun für das Handrad sowie Brems- und Schlussleuchten Bauteile des Pkw Wartburg 311 verwendet.^[1.6]

Beim G4-61/64 wurde unter anderem die Fahrerkabine noch einmal vergrößert und erhielt eine fast gerade Rückwand. Die Armaturen am Fahrerplatz wurden verändert und als zusätzliches Anzeigegerät ein Bandtachometer eingebaut. Im Fahrgastraum wurden Haltestangen nun an allen Sitzen angebracht. Auf Wunsch wurden die Fahrzeuge ohne Schaffnerplatz und mit 36 statt 35 Sitz- sowie 145 statt 143 Stehplätzen geliefert, wenn nur noch schaffnerloser Betrieb vorgesehen war. Der Fahrgastraumbeleuchtung dienten nun Glühlampen statt Leuchtstoffröhren. Auch die Getriebeübersetzung des Antriebs wurde geändert. Auf Wunsch wurde nun eine Scharfenbergkupplung eingebaut. Die in die Sowjetunion gelieferten G4-61SU entsprachen weitestgehend den G4-61/64, jedoch ohne die Möglichkeit des schaffnerlosen Betriebs.^[1.7]

Die wesentliche Neuerung beim G4-65 war die Vergrößerung des Raddurchmessers von 760 Millimeter auf 776 Millimeter ab Oktober 1965^[1.10] und bei den 1967 gefertigten Fahrzeugen auf 785 Millimeter. Verändert wurden dabei nur die Radreifen, nicht die Radkörper. Äußerlich waren die G4-65 dadurch erkennbar, dass keine Aluminiumzierleisten angebracht wurden, auch wenn Besteller solche forderten. Hinsichtlich der Innenausstattung und der Kupplung am Heck wurden vom Standard abweichende Wünsche der Besteller allerdings noch berücksichtigt. Die Ausführung ohne Schaffnerplatz war der Standard, doch wurden noch Fahrzeuge mit Schaffnerplatz gebaut und für die Thüringerwaldbahn entstand eine Überlandausführung mit wesentlich mehr Sitzplätzen (51 Sitz- und 120 Stehplätze). Standardmäßig wurde am Heck nun eine Scharfenbergkupplung angebracht, bei einigen Fahrzeugen des Baujahrs 1965 jedoch noch eine Albertkupplung. Im Laufe der Fertigung des G4-65 kam es außerdem wegen Materialengpässen zu verschiedenen weiteren Unterschieden zwischen den Fahrzeugen. 1965 eingeführte Änderungen an den Türsteuerungen mussten beispielsweise bei den 1967 gebauten Wagen zurückgenommen werden. Bei den Fahrzeugen des Baujahrs 1965 standen die Tachometer nicht rechtzeitig bereit und mussten Monate nach der Lieferung nachgerüstet werden.^[1.8]

Probleme

Die G4 haben relativ schlechte Laufeigenschaften, wie es bei Gelenkwagen dieser Bauform häufig der Fall ist. Auch rasselten und knarrten die Gelenke typischerweise. Eine Ausnahme davon war der Erfurter Prototyp.^[1.3] Außerdem hielten die Faltenbälge zwar länger als die Gummiringfedern des Erfurter Prototyps, doch wurden auch diese relativ schnell undicht und waren bereits etwa 1975 bei allen Fahrzeugen so weit verschlissen, dass sie ersetzt werden mussten. Ein auf Leipzig beschränktes Problem waren häufige Automatenbrände. Die Leipziger Verkehrsbetriebe ersetzten deshalb die originalen LEW-Automaten durch eine Vorkriegsbauart von AEG.^[1.6] Noch bis Mitte der 1960er gab es außerdem Behauptungen, die G4 seien für den Beiwagenbetrieb zu schwach motorisiert. Tatsächliche betriebliche oder technische Probleme damit gab es jedoch nicht.^[1.8]

Deutschland

Die G4 waren bei Weitem nicht so verbreitet wie die zweiachsigen Gothawagen. Serienfahrzeuge wurden nach Erfurt, Gotha/Thüringerwaldbahn (nur G4-65), Leipzig, Magdeburg (nur G4-61), Potsdam und Rostock geliefert. Die lediglich zwei Magdeburger Fahrzeuge wurden im Rahmen einer Typenbereinigung nach Leipzig abgegeben.^[1.6] Später wurden viele Wagen, insbesondere aus Leipzig, nach Rostock abgegeben, weil der dortige Betrieb erst ab 1989 Tatrawagen (des Typs T6A2) erhielt.^[3] Weitere Empfänger von Gebrauchtwagen waren Erfurt, Naumburg, Nordhausen und Potsdam.^[4][2] Die meisten G4 standen bis Ende der 1980er oder Anfang der 1990er im Einsatz.^[1.8] Der letzte planmäßig eingesetzte G4-61 (Triebwagen 730) lief bis zum 15. Juni 1996 in Rostock.^[5] In Rostock-Marienehe ist auch der einzige in Deutschland erhaltene Museumstriebwagen des Typs G4-61, der Triebwagen 1 (ex Triebwagen 701) beheimatet. Dieser war bis 1994 im planmäßigen Einsatz.^[6] G4-65 blieben in Erfurt, Gotha, Leipzig, Naumburg, Nordhausen und Potsdam erhalten.^[2]

Auch der Betreiber der Straßenbahn Brandenburg an der Havel hatte für das Jahr 1963 einen G4-61 bestellt, ließ diesen jedoch nach Erfurt liefern und erhielt von dort im Gegenzug einen T2-61-/B2-61-Zug. Der Grund dafür war, dass der Waggonbau Gotha in diesem Jahr zugunsten G4-Fertigung keine Zweiachser herstellte, während der Brandenburger Betrieb zwar keinen einzelnen Gelenkwagen als Fremdkörper im Fahrzeugbestand haben, aber zugewiesene Investmittel für einen Straßenbahnzug auch nicht verfallen lassen wollte.^[1.6]

Sowjetunion

Das Referenzfahrzeug von 1962 absolvierte zunächst in Saratow einen Probeeinsatz und wurde dann nach Wolgograd weitergereicht. Die G4-61SU-Serien für Lwiw und Tallinn wurden 1965 bis 1967 gebaut. In Lwiw erhielt der hintere Wagenteil jeweils eine eigene Wagennummer.^[1.12]