Henschel G12

Staatsmijnen

Nach einer Vorführung der Diesellokomotive G12 7707 von General Motors und Electro-Motive Division im Jahr 1955 in verschiedenen europäischen Ländern darunter auch den Niederlanden, gaben die Nederlandse Staatsmijnen 1955 fünf Lokomotiven in Auftrag. Diese wurden zwischen 1956 und 1959 von Henschel & Sohn, ab 1957 Henschel-Werke, in Kassel unter Lizenz der Electro-Motive Division (EMD), einem Unternehmen von General Motors, gebaut.^[1][7] EMD lieferte die Dieselmotoren; die Traktionsmotoren wurden von Smit Slikkerveer auf Grundlage der Unterlagen von EMD geliefert. Die Lokomotiven waren technisch weitgehend identisch mit dem Typ G12 von EMD. Äußerlich unterschieden sie sich durch ein höheres Führerhaus und zusätzliche Fenster für eine bessere Rundumsicht.^[1]

Bei den Nederlandse Staatsmijnen erhielten sie die Betriebsnummern 151–155. Die 151 war die erste von Henschel unter EMD-Lizenz gebaute Lokomotive und wurde 1956 auf der Deutschen Industrie-Messe in Hannover vorgestellt. Sie wurde im selben Jahr in Betrieb genommen. Die Lokomotiven 152 bis 155 wurden zwischen 1958 und 1959 an die Nederlandse Staatsmijnen geliefert. Die Lokomotive 151 hatte ein höheres Führerhaus als die anderen vier Lokomotiven.^[1][7] Die fünf Lokomotiven erhielten jeweils eine andere Farbe, wobei das Lackierungsmuster übereinstimmte. Die 151 war blau, die 152 grün, die 153 orange, die 154 rot und die 155 grau. Bis 1970 (die 155 bis 1971) wurden sie zum Ziehen von Kohlezügen auf der Bergbaustrecke Staatsmijn Maurits–Staatsmijn Hendrik von den Bergwerken in Brunssum und Hoensbroek nach Nuth und zum Hafen in Stein eingesetzt.^[1]

Nederlandse Spoorwegen

Aufgrund der Schließung der Bergwerke wurden die Lokomotiven überflüssig und anschließend an die Nederlandse Spoorwegen verkauft, die sie aufgrund des wachsenden Zugverkehrs gut gebrauchen konnten. Die NS ordnete die Lokomotiven der Baureihe 2900 zu. Dies war die erste Serie von Diesellokomotiven im neuen grau-gelben Lackierungskonzept.^[3][6]

Sie waren nur etwas mehr als vier Jahre bei der NS im Einsatz, hauptsächlich ab Zwolle. Aufgrund der Umstrukturierung des Güterverkehrs, einschließlich der Stilllegung verschiedener Güterbahnstrecken, wurden nach einigen Jahren weniger Lokomotiven benötigt. Die kleine Baureihe 2900, die auch viele Ausfälle hatte, wurde schließlich 1975 außer Betrieb genommen.^[3][6]

Ferrocarriles de Vía Estrecha

Im selben Jahr, 1975, wurden die Lokomotiven nach Spanien verkauft. Bei den Ferrocarriles de Vía Estrecha (FEVE) waren sie in blauer Lackierung und mit den Nummern 1421–1425 auf der Ferrocarril de Langreo im Einsatz.^[4][5] Nachdem die Bahnstrecke ab 1982 auf Schmalspur mit einer Spurweite von 1000 mm umgebaut wurde, wurden die Lokomotiven 1421–1425 außer Dienst gestellt und verschrottet.^[4][5]

Allgemeines

Die Lokomotiven sind Drehgestelllokomotiven mit der Achsanordnung Bo'Bo' und einem Mittelführerhaus. Ihre Aufbauten bestehen aus den vorderen und hinteren Vorbauten sowie dem Mittelführerhaus, das sich über dem hinteren Drehgestell befindet. Es überragt die beiden schmäleren Vorbauten seitlich und oben, sodass die Streckensicht gewährleistet ist. Im vorderen Vorbau sind in etwa der Fahrzeugmitte der Dieselmotor und der Hauptgenerator angeordnet. In Richtung des Führerhauses schließt an den Hauptgenerator der fest gekuppelte Bremskompressor an. In vorderer Richtung schließen an den Dieselmotor dessen Hilfseinrichtungen an. Oberhalb des vorderen Drehgestells ist die Kühlergruppe angeordnet. Vor der Kühlergruppe befindet sich der Fahrmotorlüfter des vorderen Drehgestells. Über dem Hauptgenerator ist der Hilfsgenerator positioniert. Im hinteren, kurzen Vorbau befinden sich das Gerüst mit den elektrischen Schalt- und Steuergeräten sowie ein Teil der Apparate der Druckluftbremse. Unterhalb des Brückenträgers, zwischen den beiden Drehgestellen, sind der Brennstoffbehälter, die Batterien und der Hauptluftbehälter angeordnet.^[2]

Wagenkasten und Drehgestelle

Der tragende Brückenträger wurden als geschweißter Kastenträger aus gekanteten Stahlblechen ausgeführt. Die Luftkanäle zur Belüftung der Fahrmotoren sind Teil der tragenden Konstruktion des Brückenträgers.^[2]

Die vollständig geschweißten Drehgestellrahmen sind an den Enden mit Querträgern ausgestattet. Der Brückenrahmen stützt sich über eine Wiege und Schraubenfedern auf den Drehgestellrahmen ab. Diese stützen sich wiederum über die als Schraubenfedern ausgeführte Primärfederung auf die Radsatzlager. Die Fahrmotoren sind als Tatzlagerantrieb ausgeführt.^[2]

Maschinenanlage und Kraftübertragung

Als Antriebsmotor kam ein 12-Zylinder-Zweitaktmotor in V-Anordnung vom Typ 567C von General Motors zum Einsatz. Er hat einen Hubraum von rund 112 l und eine maximale Leistung an der Kurbelwelle von 1425 PS. Die Regelung des Dieselmotors erfolgt über Fahrschalter im Führerhaus, mit denen sich die Drehzahl des Dieselmotors verstellen lässt. Diese wird in Stufen von je 80/min zwischen 275/min und 835/min geregelt. Dabei steuern die Fahrschalter den Fliehkraftregler des Dieselmotors über vier Drehzahlstellmagnete. Diese regulieren den Steueröldruck des Fliehkraftreglers, wodurch sich wiederum dessen Federbelastung verändert. Der Öldruck steuert gleichzeitig einen sogenannten Lastregler, durch den wiederum die Fremderregung des Hauptgenerators beeinflusst wird. Durch die Veränderung der Fremderregung wird die Leistungsaufnahme des Hauptgenerators an die mögliche Leistungsabgabe des Dieselmotors bei der zugehörigen Drehzahl angepasst.^[2]

Der an den Dieselmotor angeflanschte Hauptgenerator ist eine Gleichstrom-Nebenschlussmaschine des Typs D12 F mit zusätzlicher Fremderregung. Die Nennspannung beträgt 600 V, der Strom erreicht beim Anfahren 2400 A. Die durch den Drehzahlregler gesteuerte und durch die Bordnetzbatterie gespeiste Fremderregung bestimmt die Leistung des Hauptgenerators. Aufgrund seiner Auslegung gibt der Hauptgenerator bei konstanter Drehzahl eine gleichbleibende Leistung ab, wobei sich Strom und Spannung je nach Fahrgeschwindigkeit und Belastung der Fahrmotoren selbstständig einstellen. Der Hauptgenerator speist die vier dauernd parallel geschalteten Fahrmotoren vom Typ D19.^[2]

Die Lokomotiven waren mit einer Radschlupfeinrichtung ausgestattet. Diese verglich mithilfe von drei Differentialrelais die aufgenommenen Ströme von jeweils zwei Fahrmotoren. Wenn ein Radsatz schleudert, nimmt der Strom des zugehörigen Fahrmotors ab. Dadurch zieht das Differentialrelais an und schwächt die Fremderregung des Hauptgenerators, bis das Schleudern aufhört. Anschließend wird selbsttätig gesandet und die Erregung wird langsam wieder erhöht.^[2]

Hilfsanlagen

Oberhalb des Hauptgenerators ist ein Hilfsgenerator mit einer Leistung von 10 kW angeordnet. Dieser ist über eine kurze Gelenkwelle mit dem Steuerungsantrieb des Dieselmotors verbunden. Der Hilfsgenerator erzeugt eine Gleichspannung, die die Bordnetzbatterie auflädt und Strom für die Fremderregung des Hauptgenerators, die elektrische Steuerung, die Beleuchtung und die Brennstoffpumpe liefert.^[2]

Der Dieselmotor treibt zwei Kühlwasserpumpen und zwei Zahnradölpumpen für das Schmieröl an. Über eine Welle mit elastischen Kupplungen und ein Kegelradvorgelege treibt er zudem den Ventilator der Kühlergruppe an. Der horizontal angeordnete Ventilator saugt Luft durch die Seitenwände an und drückt sie durch den im Dach liegend angeordneten Wärmetauscher. Über ein Stirnräderpaar wird vom Kegelradvorgelege aus auch der Fahrmotorlüfter des vorderen Drehgestells angetrieben.^[2]