Linzer Eisenbahnbrücke (1900)

Die von Anfang an für den Eisenbahn- und Straßenverkehr gebaute stählerne Brücke war 399,6 m lang und 10,5 m breit. Sie bestand aus drei Stromfeldern sowie drei Vorlandfeldern auf der nördlichen und einem Vorlandfeld auf der südlichen Seite. Ihre Pfeilerachsabstände waren 40,14 + 37,85 + 37,70 + 84,50 + 84,60 + 84,50 + 30,30 m. Die Stromfelder wurden von 83,20 m langen Halbparabelträgern, die Vorlandfelder von drei 36,87 m langen und einem 28,73 m langen parallelgurtigen Fachwerkträger überbrückt.^[3] Die Halbparabelträger der Strombrücke waren konstruktiv als genietete Schwedlerträger ausgeführt, wie sie in Österreich kaum noch erhalten ist.^[4][5]

Die Brücke wies ursprünglich zwei auskragende Gehwege außerhalb der Tragwerke auf, die quer mit Holzbrettern beplankt waren. Da eine Fahrt mit dem Fahrrad auf der Fahrbahn insbesondere wegen der geringen Fahrbahnbreite und wegen der Schienen recht gefährlich war, wurde ab dem Jahr 1990 der oberwasserseitige Gehweg in einen Radweg umgewandelt. Im Zuge dessen sollte der Weg verbreitert werden, da er an manchen Stellen (bei mehr vorstehenden Teilen des Tragwerks) nur eine Breite von ca. 1,40 m aufwies, was bei Begegnungen zweier Fahrräder gefährlich eng werden konnte. Die Stadtverwaltung suchte nach einer Konstruktion, die bei Verbreiterung des Weges auf etwa 2,20 m die Brücke nicht zu sehr durch Mehrgewicht belastet. Realisiert wurde eine Lösung mit drei Reihen von Gitterrosten, die zu relativ holpriger Fahrt führten und ein relativ lautes Klappergeräusch verursachten.

Die Eisenbahnbrücke wurde im Rahmen der Verlängerung der Linzer Verbindungsbahn bis zum Bahnhof Linz Urfahr errichtet. Diese Verlängerung wurde maßgeblich von der Stadt Linz betrieben, die sich in den 1890er Jahren für den Bau einer weiteren Donaubrücke im Linzer Stadtgebiet, die gleichermaßen dem Straßen- und dem Schienenverkehr dienen sollte, starkgemacht hatte.^[6] Sie war nach der Reichsstraßen-Donaubrücke am Standort der heutigen Nibelungenbrücke die zweite Donaubrücke im Linzer Stadtgebiet.^[7]

Die Eisenbahnbrücke wurde zwischen 1897 und 1900 um 1,2 Millionen Kronen erbaut^[8] und am 14. November 1900 eröffnet.^[9] Die Planungsarbeiten sowie die Gründungsarbeiten mit Caissons und die Ausführung der Pfeiler und Widerlager wurden von der Brückenbau-Unternehmung Ernst Gaertner ausgeführt. Mit der rechten und mittleren Strombrücke war die Österreichische Alpine Montangesellschaft und mit der linken Strombrücke die Prager Brückenbauanstalt beauftragt. Die Flutbrücken, die Fahrbahn und die Gehwege wurden von dem k.k. priv. Hofschlosser Anton Biró, einem der beiden späteren Partner von Waagner-Biro ausgeführt.^[3]

Den Zweiten Weltkrieg überstand die Brücke unbeschadet.

Bereits im Jahr 1978 wurde festgestellt, dass sich Teile der Stahlkonstruktion unter der Fahrbahn in einem schlechten Zustand befinden. Dies war vor allem aufgrund von Streusalz der Fall, da das salzhaltige Wasser mangels Entwässerung bei den Übergangsblechen und entlang der Schienen eindrang und mit den tragenden Stahlteilen in Berührung kam. Erst zwei Jahre später verkündeten die ÖBB die Brücke sanieren zu wollen. Die Stadt Linz erklärte ihrerseits, dass eine monatelange Sperre aus verkehrstechnischen Gründen unmöglich sei – sie strebte einen Neubau auf den bestehenden Pfeilern an. Nachdem die Brücke am 3. März 1981 aus Sicherheitsgründen gesperrt werden musste, teilte die Bundesstraßenverwaltung am 15. April 1981 mit, dass sie nicht bereits sei das Projekt zu fördern, weshalb der Neubau verworfen wurde. Seitens der ÖBB wurde beschlossen die Brücke so rasch wie möglich zu sanieren, notfalls auch als reine Eisenbahnbrücke sollte sich die Stadt Linz nicht finanziell an der Wiederherstellung der Fahrbahnplatte beteiligen. Am 3. Juni 1981 konnten sich beide einigen – die Stadt Linz steuerte 11 Millionen Schilling bei. Am 5. Oktober 1981 erfolgte der Baubeginn, der Abbruch der Stahlbetonplatte (ca. 1800 m²) dauerte bis zum 25. November 1981, anschließend erfolgten der Ausbau und Ersatz diverser Längs- und Querträger. Der Eisenbahnverkehr wurde am 1. August 1982 wieder aufgenommen, ab Anfang September 1982 war die Brücke auch wieder für Straßenfahrzeuge befahrbar. Die Kosten der Sanierung beliefen sich auf 47,6 Millionen Schilling. Während der Sperre wurden ersatzweise 14703 Waggons mittels Straßenroller befördert, was zu Mehrkosten von ca. 10 Millionen Schilling führte.^[10]

Die Brücke galt als Bauwerk im Bundeseigentum kraft Gesetzes als denkmalgeschützt. Diesen Status verlor die Brücke im Zusammenhang mit der im Jahr 1994 vorgenommenen Einbringung der ÖBB in eine eigene Gesellschaft, da die Gesellschaft auch das Eigentum an der Brücke übernahm. Erst im Jahr 2002 wurde das Bundesdenkmalamt durch Überlegungen von Änderungen seitens der ÖBB darauf aufmerksam und stellte sie erneut unter Denkmalschutz.^[11] Dieser wurde 2013 aufgrund des schlechten Zustands der Brücke und den mit einer notwendigen Sanierung einhergehenden hohen Kosten wieder aufgehoben.^[12]

• 
  ÖBB 2016 auf der Linzer Eisenbahnbrücke
• 
  Blick Richtung Osten (flussabwärts)
• 
  Eisenbahnbrücke Linz März 2015
• Drohnenflug über die Brücke im Jahr 2015

Entscheidung für den Abbruch

Laut einem ab 2012 vorliegende Gutachten war die Stahlkonstruktion der Brücke wegen der Salzstreuung so massiv geschädigt, sodass Windböen die Brücke gefährdet hätten. Die Bauweise als genietete Eisenkonstruktion hätte hohe Kosten für eine Sanierung verursacht, sodass nach Ansicht von Verkehrslandesrat Hermann Kepplinger ein Abriss und Neubau technisch und wirtschaftlich die sinnvollste Variante war.^[13] Das Bundesdenkmalamt entließ daher im September 2013 die Brücke aus dem Denkmalschutz mit der Begründung, dass auch die Sanierung einen risikofreien Betrieb nicht garantieren könne.^[12]

Am 27. September 2015 entschied die Linzer Bevölkerung in einer Volksbefragung über die Zukunft der 115 Jahre alten Eisenbahnbrücke. Als Optionen standen einerseits die Abtragung der bestehenden Brücke und die Errichtung einer neuen Brücke und andererseits die Sanierung der bestehenden Brücke und der Bau einer Begleitbrücke für Straßenbahn und Kraftfahrzeuge zur Wahl.^[14] Bei der Abstimmung entfielen 68 % der Stimmen auf den Abriss und die Errichtung einer neuen Brücke. Der Linzer Bürgermeister Klaus Luger erklärte das Ergebnis für bindend.^[15]

Abbruch

Am Samstag, dem 27. Februar 2016 um 00:30 Uhr wurde die Brücke für den gesamten Verkehr gesperrt.^[16][17][18]

Am 27. Februar 2016 begann der Abbruch der Eisenbahnbrücke mit der Demontage der Vorlandtragwerke. Zuerst wurden die Asphaltdecke sowie die Gleise entfernt, um das Gewicht des Tragwerks zu reduzieren. An der Nordseite der Donau wurde eine Lager- und Manipulationsfläche sowie eine Anlandungsanlage für Schiffe auf der Nordseite der Donau eingerichtet, die sowohl für die Abbrucharbeiten als auch für den Neubau genutzt wird. Der Geh- und Radweg wurde auf benachbarte Brücken umgeleitet. Ab April 2016 wurden auf der Nordseite die Vorlandtragwerke abgebrochen.

Der Abbau der drei Stromtragwerke (der drei markanten Brückenbögen) erfolgte im August 2016. Die Stromtragwerke wurden mit einem Ponton mit zwei Schwerlast-Selbstfahrern, auf denen Gerüste angebracht wurden, angehoben und mit einem Schubschiff stromaufwärts ausgeschwommen. Dazu wurde ein mit Wasser gefüllter Ponton unter dem jeweiligen Stromtragwerk platziert. Durch das Abpumpen des Wassers stieg der Ponton mit den Gerüsten in die Höhe und hob das Tragwerk durch den Auftrieb an. Mit dem Schubschiff wurde das Stromtragwerk an der Nordseite an Land gebracht und mit den zwei Schwerlast-Selbstfahrern auf Stützen mit Hydraulikpressen, die beiden folgenden Tragwerke auf abklappbaren Stützen, auf der Manipulationsfläche abgelegt. An Land erfolgen die Zerlegung und die Vorbereitung für den Abtransport per Schiff oder LKW. Das Tragwerk wird deshalb zerlegt, weil es mit seinen 13 Metern Höhe durch keine der beiden benachbarten Brücken gelangen würde. Ein Brückenbogen wird für die Nachnutzung erhalten.

Als am 13. August 2016 der orografisch linke der 3 Gittertragwerksbögen als erster am asphaltierten Arbeitsgelände auf Urfahrer Seite (am linken Ufer) auf sechs 6 m hohen Stützen mit Hydraulikstempeln abgestellt war, versagten diese und ließen das zum Verschrotten vorgesehene 710 Tonnen schwere 87 m lange Bauteil zu Boden fallen. Die Platte einer Stütze neigte sich sichtbar wenige Sekunden später krachte der Bogen zu Boden. Alle Arbeiter konnten sich in Sicherheit bringen. Der Vorfall wurde von Ziviltechnikern untersucht, daraufhin wurden die Fundamente zum Abstellen verstärkt betoniert.^[19]

Am 19. August 2016 wurde das letzte der 3 Stromtragwerke abgetragen und zur Manipulationsfläche verschifft.

Zuletzt wird das kleine Vorlandtragwerk auf der Südseite abgetragen. Die Abbrucharbeiten an der Eisenbahnbrücke wurden im Herbst 2016 abgeschlossen. Die Brückenpfeiler in der Donau blieben bis zum Neubau erhalten.

Nachnutzung der Brückensegmente

Im Jahr 2015 wurde von der Linz AG ein Architekturwettbewerb gestartet, um Möglichkeiten einer Nachnutzung der Brückensegmente zu finden.^[20] Das vorgesehene Projekt Floating Garden, bei dem Teil des Brückenbogens in einer schwimmende Plattform auf der Donau integriert werden sollten, wurde nicht umgesetzt.^[21] Teile der abgebrochenen Brücke wurden jahrelang auf dem Gelände des Linzer Handelshafens,^[22][23] darunter die grünen Stahlteile eines Bogens. Drei Teile wurden im Sommer 2026 an die HTL Paul-Hahn-Straße übergeben. Der Rests war vom Lagerplatz verschwunden.^[21]

Abbruchkosten

Die Abbruchkosten beliefen sich auf etwa 3,3 Millionen Euro. Davon wurden rund 2,7 Millionen Euro von der ÖBB-Infrastruktur übernommen.^[24]

Neubau

Die neue Linzer Eisenbahnbrücke wurde in den Jahren 2016 bis 2021 errichtet und am 30. August 2021 für den Verkehr freigegeben.^[25]

• Eduard Kundmann: Die Eisenbahn- und Straßenbrücke über die Donau bei Linz. In: Allgemeine Bauzeitung, Jahrgang 1903, (LXVIII. Jahrgang), S. 69–75 (Text). (online bei ANNO).Vorlage:ANNO/Wartung/abz sowie Eduard Kundmann: Die Eisenbahn- und Straßenbrücke über die Donau bei Linz. In: Allgemeine Bauzeitung, Jahrgang 1903, (LXVIII. Jahrgang), S. 31–33 (Pläne). (online bei ANNO).Vorlage:ANNO/Wartung/abz
• Otto Wutzel (Red.): Die Linzer Donaubrücken. Festschrift zur Fertigstellung und Weihe der zweiten Linzer Donaubrücke im Dezember 1972. Oberösterreichische Landesregierung (Hrsg.), Linz 1972, OBV.
• Karlheinz Manlik: Donauübergänge in Österreich. Geschichte und Technik der Fähren und Brücken über die österreichische Donau. 1. Auflage. Landesverlag, Linz 1994, ISBN 3-85214-615-1.
• Ute Streitt, Elisabeth Schiller, Gerhard A. Stadler (Hrsg.): Die Linzer Eisenbahnbrücke. Von der Neuen Brücke zur Alten Dame. Verlag Bibliothek der Provinz, Weitra 2016, ISBN 978-3-99028-595-4 (Studien zur Kulturgeschichte von Oberösterreich; Folge 35).
• Paul Morawetz: Die Linzer Eisenbahnbrücke. Diplomarbeit, TU Wien, 2018.