Lokomotivflucht
Evakuierung sächsischer Lokomotiven und Eisenbahnwagen im Deutschen Krieg 1866
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Als Lokomotivflucht wird die Evakuierung sächsischer Lokomotiven und Eisenbahnwagen im Deutschen Krieg bezeichnet, um sie vor der Requirierung durch den Kriegsgegner Preußen zu schützen. Allein 142 Lokomotiven und etwa tausend Wagen wurden am 18. und 19. Juni 1866 nach dem österreichischen Bahnhof Eger abgefahren. Im weiteren Kriegsverlauf wurden die Fahrzeuge in Bayern und Ungarn weit außerhalb des Kampfgebietes dem Zugriff Preußens entzogen.[1]
Geschichte
Im Deutschen Krieg, auch als Preußisch-Österreichischer Krieg bezeichnet, stand das Königreich Sachsen an der Seite Österreichs. Auch das Königreich Bayern war dieser Koalition beigetreten. Gemeinsamer Kontrahent war Preußen.
Preußen besetzte ab dem 14. Juni 1866 Sachsen, während sich die Sächsische Armee zunächst kampflos nach Böhmen zurückzog. Nach ersten Requirierungen durch Preußen[2][3] gelang es sächsischen Eisenbahnern, die meisten ihrer Fahrzeuge in sicher scheinende Gebiete ihrer Bündnispartner zu evakuieren. Zu diesem Zeitpunkt gab es mit der Zittau-Reichenberger Eisenbahn, der Sächsisch-Böhmischen Staatseisenbahn und der Voigtländischen Staatseisenbahn lediglich drei grenzüberschreitende Verbindungen von Sachsen nach Österreich. Dazu kam die Sächsisch-Bayerische Eisenbahn nach Hof.
Am 15. Juni 1866 besetzte die Preußische Armee die grenznahen Bahnhöfe Löbau und Riesa. Die Löbau-Zittauer Eisenbahn fuhr ihre Fahrzeuge nach Reichenberg ab, später standen sie zusammen mit den Lokomotiven der Östlichen Staatsbahn auf dem ungarischen Bahnhof Rákos bei Pesth.
Die Fahrzeuge der Westlichen Staatsbahn wurden ab dem 18. Juni über die Niedererzgebirgische Staatsbahn und die Sächsisch-Bayerische Staatseisenbahn nach Zwickau und weiter über Herlasgrün nach Eger gebracht. Der erste Zug ab Zwickau bestand aus 19 Lokomotiven und mehreren hundert Wagen. Ab Werdau verkehrte zeitgleich ein ähnlicher Zug mit 25 Lokomotiven. Auf der zweigleisigen Strecke zwischen dem Abzweig Werdau und Herlasgrün wurden beide Streckengleise in einer Richtung benutzt. Auf der eingleisigen Voigtländischen Staatseisenbahn fuhren die Züge dann im Sichtabstand weiter nach Eger.
Am 20. Juni 1866 standen im Bahnhof Eger 142 sächsische Lokomotiven und mehrere hundert Wagen.
Nach Kriegsende kam das evakuierte Material geordnet nach Sachsen zurück. Auch die von Preußen beschlagnahmten Fahrzeuge wurden zurückgegeben.[4]
Mediale Rezeption
Das Vaterland erwähnte in einer Kurzmeldung: „40 sächsische Locomotiven wurden gerettet und auf k. k. Staatsbahn-Stationen eingestellt“[5][Anmerkung 2]. Die Olmüzer politische Zeitung berichtete am 21. Juni gleichlautend.[6] Am Folgetag erwähnte die gleiche Zeitung, dass die Preußen „den Eisenbahnverkehr zwischen Leipzig und Werdau mit abgefangenen sächsischen Lokomotiven und Waggons“ eröffnet hätten. Weiters wurde berichtet: „Die preußischen Truppen fuhren zwischen Leipzig und Werdau per Bahn hin und her“.[7]
Der Pester Lloyd schrieb am 23. Juni 1866, die Preußen hätten „12 Lokomotiven mitgenommen, 115 seien hingegen nach Eger gebracht worden“.[9] Die Olmüzer politische Zeitung setzte hinzu „gestern ging die letzte Lokomotive der Staatsbahn herüber“.[10] Die in Hamburg erschienene Die Reform vermeldete diese Angaben zwei Tage später.[11]
Die Gemeinde-Zeitung bezifferte den Umfang ähnlich: „Die Preußen raubten in Plauen 15 sächsische Lokomotiven, 115 Stück sind hingegen nach Eger gebracht worden“.[3] Am nächsten Tag änderte sie ihre Darstellung: „Die Preußen haben von Plauen 12 sächsische Lokomotive genommen, 115 Waggons[Anmerkung 3] nach Eger gebracht. Die Preußen sind gegen Hof vorgerückt, haben sich aber wieder zurückgezogen. 15 österreichische und sächsische Lokomotive wurden mit Beschlag belegt.“[12]
Das Fremdenblatt berichtete am 24. Juni aus Franzensbad über mehrere Lokomotivüberstellungen und konnte auch eine vermeintliche Sensation erwähnen: Die vermeintliche Abreise des Erzherzogs Stefan und seiner Schwester Elisabeth: „Den ganzen Tag und hie darauf folgende Nacht wimmelte es von Beschäftigten und Zuschauern. Im Ganzen kamen 135–140 Lokomotiven hier an.— Noch größere Sensation machte die vermeintliche Abreise Sr. kais. Hoheit des Erzherzogs Stefan mit Sr. durchl. Schwester Elisabeth.“[13]
Die Prager Bohemia brachte am 25. Juni einige Zeilen über bereits eingetretene touristische Aspekte der Lokomotivflucht:
„Die Locomotive werden im Bahnhofe photographirt, ihre Führer und Schaffer machen Einkäufe, um Andenken an die Flucht der Locomotiven mit nach Hause zu bringen. Einige schicken sich an, uns zu verlassen und wollen in 4 Stunden in Zwickau seyn, nachdem sich die Preußen gegen Schlesien gezogen haben.“
Das Neue Fremden-Blatt zitierte diese Eindrücke.[15]
Die Wiener Zeitung bot am 26. Juni 1866 auch Hintergrundinformationen:
„Den interessantesten Anblick bot unser Bahnhof. Zug an Zug eilten demselben sowohl von Sachsen als auch von Hof aus zu, darunter 13 Locomotive nebst Tender, sämmtlich geheizt, an einander gekoppelt. Bis Abends 9 Uhr waren 141 Locomotive nebst 1000 Wagen im Bahnhof aufgestellt. Noch waren aber drei Geleise frei. Man kann sich darnach einen Begriff von der Geräumigkeit unseres Bahnhofes machen. Ebenso hielt unser imposanter Viaduct seine Kraftprobe aus, indem Lasten von wohl 150.000 Ctr. auf einmal sich darüber bewegten. Die Locomotivführer kamen ganz erschöpft hier an, es gab welche darunter, die schon drei Tage mit ihrer Maschine, die sie wie ein Steuermann sein Schiff nicht hatten preisgeben wollen, herumgeirrt waren. Ein Wunder ist es, daß diese großartige Retirade ohne den geringsten Unfall abgelaufen ist, da diese Leute auf Bahnen gekommen sind, die sie vorher nie befahren haben. Jetzt sind wenigstens noch 70 Locomotive auf dem Bahnhof, weil mehrere nach Regensburg dirigirt wurden. Ein äußerst großartiges Bild bot der Bahnhof, als die 141 Maschinen, beinahe sämmtlich geheizt, aufgestellt waren.“
Die Grazer Zeitung übernahm diesen Artikel am Folgetag fast wortgleich.[17]
Das Fremden-Blatt erwähnte auch Details zur Herkunft der Lokomotiven:
„Jetzt sind wenigstens noch 70 Lokomotive auf dem Bahnhof, weil mehrere nach Regensburg dirigirt wurden. Ein äußerst großartiges Bild bot der Bahnhof, als die 141 Maschinen, beinahe sämmtlich geheizt, aufgestellt waren. Die meisten waren von Borsig in Berlin, Hartmann in Chemnitz, Maffei in München und einige englische Maschinen.“
Auch eine bayrische Zeitung schrieb über den Transport von Fahrzeugen nach Bayern:
„Vorgestern Abends ½ 10 Uhr kamen auf der Ostbahn 13 Locomotiven der sächsisch=westlichen Staatsbahn gehörig, in München an; circa 80 Stück Maschinen stehen in Schwandorf und Regensburg und nur 12 Maschinen sind den Preußen in die Hände gefallen.“
Erst am 27. Juni erwähnte die Augsburger Postzeitung, „Die sächsischen Eisenbahnbediensteten, welche den größten Theil ihrer Locomotiven, Waggons u. s. w. nach Eger brachten, verweilen in Hof.“[20] Die in Neustadt an der Haardt erschienene Neustädter Zeitung meldete unter Berufung auf ein Prager Blatt: „Der Prager ‚Politik‘ wird gemeldet, die Preußen hätten in Plauen 12 sächsische Locomotiven mitgenommen, 115 Stück seien hingegen nach Eger (Böhmen) gebracht werden. (Letzteres wird von Reisenden bestätigt, welche in Eger die massenhaft angesammelten sächsischen Locomotiven gesehen haben).“[21]
Etwas ausführlicher berichtete am 28. Juni die Gemeinde-Zeitung:
„140 sächsische Lokomotiven aus den Klauen der Preußen gerettet.
Die Preußen haben bekanntlich in Sachsen tüchtig gehaust, und nicht nur viele waffenfähige junge Mannschaft, sondern auch alles Andere nicht Niet- und Nagelfeste „mitgehen lassen“, die schwerste Beute aber ist ihnen dennoch entgangen, nämlich die mehr als 100 Lokomotiven der sächsischen Eisenbahn. Den 19. d. M. gegen Mittag kamen von Sachsen in Eilzügen – in großen Wagenreihen und vereinzelt – Lokomotiven und Waggons (im Werthe von zehn Millionen Thalern, es waren über 140 Lokomotiven dabei) in kurzen Zeiträumen an der böhmischen Grenze an und eilten nach Eger. Bald verbreitete sich das Gerücht, die Preußen folgten ihnen auf dem Fuße, und hätten bereits mehrere Lokomotiven weggenommen. Die Rettung der in Böhmen angelangten Lokomotiven ward theilweise mit großer Kühnheit ausgeführt. So war z. B. ein Zug von zwanzig Lokomotiven eben im Begriff, vom Bahnhofe zu Chemnitz abzufahren, als plötzlich preußische Hußaren herangesprengt kamen. Der Zugführer ließ sich jedoch dadurch nicht schrecken, denn kaum waren die kühnen Reiter in nächster Nähe angelangt, ließ er die Maschine zugleich pfeifen und ausdampfen, die Pferde der Hußaren bäumten sich, und ehe die Reiter wieder fest im Sattel saßen, war der Zug abgegangen. Selbstverständlich wurden die unter solchen Umständen auf dem Egerer Bahnhofe ankommenden Wagenzüge von der dort versammelten Volksmenge mit lautem Hurrah begrüßt.“
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Die Zeitschrift Die Gartenlaube schilderte in ihrer Ausgabe 47/1866 das Ereignis 1866 noch ausführlicher und wählte zur Darstellung eine nicht bloß sachliche, sondern eine emotionale und heroisierende Form. Es war dies die umfangreichste zeitgenössische Berichterstattung über das betreffende Thema.[23] Im Jahr 1869 erwähnte Die Gartenlaube das Ereignis am Rande neuerlich,[24] bezeichnete es dann aber als Bergung.
Lokomotiven
Der Artikel in der Gartenlaube erwähnte zehn konkrete Lokomotivnamen. Alle diese Lokomotiven wurden zwischen 1848 und 1864 von Borsig in Berlin sowie von Hartmann in Chemnitz gebaut. Neun davon waren Lokomotiven der Bauart 1’B, die Lokomotive BÄR war als Dreikuppler (C n2) ausgeführt.
| Lokomotivname[Anmerkung 4] | Bahn-Nr. | Hersteller | Baujahr | geliefert an[Anmerkung 5] |
|---|---|---|---|---|
| HERCULES | 108 | Hartmann | 1862 | Westliche Staatsbahn |
| ST. EGIDIEN | 81 | 1857 | Niedererzgebirgische Staatsbahn | |
| AUGUSTUSBURG | 113 | 1864 | Westliche Staatsbahn | |
| BÄR | 9 | 1861 | ||
| TIGER | 10 | 1857 | Sächsisch-Bayerische Staatseisenbahn | |
| WALLROSS | 43 | 1854 | ||
| STRAUSS | 18 | Borsig | 1848 | |
| GIRAFFE | 19 | |||
| NASHORN | 20 | |||
| GAZELLE | 40 | 1852 |
Wirtschaftliche Einordnung
Literarische Rezeption
In dem im Jahr 2019 erschienenen Roman Winterbergs letzte Reise des tschechischen Autors Jaroslav Rudiš wird das Ereignis ebenfalls heroisierend erwähnt. Der Charakter Wenzel Winterberg erzählt
„die Lokomotivflucht nach Eger war die größte Heldentat in der Geschichte der sächsischen Eisenbahnen ... die Lokomotivflucht nach Eger könnte man als einen Akt des sächsischen Widerstands bezeichnen, als einen Teil des sächsischen Partisanenkriegs gegen die Preußen“
Weiters wird die Lokomotivflucht vereinzelt auch in Sachpublikationen zur sächsischen und zur Kriegsgeschichte rezipiert.[27][28]
Literatur
- Erich Preuß, Reiner Preuß: Sächsische Staatseisenbahnen. transpress, Berlin 1991, ISBN 3-344-70700-0.
- Fritz Näbrich, Günter Meyer, Reiner Preuß: Lokomotivarchiv Sachsen 2. transpress VEB Verlag für Verkehrswesen, Berlin, 1983, bzw. Alba Publikation Alf Teloeken GmbH + Co KG, Düsseldorf, ISBN 3-87094-096-4, S. 64–68.
- Der Dampf auf der Flucht, Die Gartenlaube, Heft 47, S. 737–739 (Digitalisat), Volltext (Link)
- Jaroslav Rudiš: Winterbergs letzte Reise. Luchterhand Literaturverlag, München 2019, ISBN 978-3-641-23126-2.
- Johann Ferdinand Ulbricht: Geschichte der Königlich Sächsischen Staatseisenbahnen. Dresden/Leipzig 1889 (Digitalisat).
- Arthur von Mayer: Geschichte und Geographie der Deutschen Eisenbahnen. 1891 (Digitalisat).
- Reinhard Münch: Wahre Geschichten um Sachsens Eisenbahnen. 2. Auflage. Tauchaer Verlag, Taucha 2024, ISBN 978-3-89772-219-4, Die Flucht nach Bayern, Böhmen, Budapest (80 S.).
- Bohemia, diverse Ausgaben, Prag, Juni 1866 (Digitalisate)
- Österreichs Kämpfe im Jahre 1866. Nach Feldacten des k. k. Generalstabs-Bureaus für Kriegsgeschichte. Band 3. Wien, Verlag von Carl Gerold’s Sohn, 1868–1869. (Der Krieg in Böhmen). (Digitalisat)
Weblinks
- www.lokhersteller.de, insbesondere Listen für Borsig und Hartmann
Anmerkungen
- Hinweis: Auf dieser Karte fehlt die Staatsgrenze zwischen Bayern und Österreich
- Die k.k. Staatsbahnen waren zu diesem Zeitpunkt noch nicht gegründet worden.
- Bei der Angabe „115 Wagen“ dürfte es sich um eine Verwechslung mit der Lokomotivanzahl gehandelt haben.
- Laut Gartenlaube
- Die Bezeichnungen der Bahnen wurden unverändert aus den Typoskripten der Lieferlisten von Merte übernommen