Mercedes-Benz M 103

Veraltetes Motorenangebot

Da man bei Daimler-Benz Ende der 1960er Jahre große Hoffnungen in den Wankelmotor gesetzt hatte, verpasste man den Anschluss an die Entwicklung moderner Hubkolbenmotoren mit Querstromzylinderkopf.

• Der 1976 vorgestellte W 123 übernahm zunächst die in weiten Teilen veralteten Motoren des Vorgängermodells. Lediglich der Sechszylinder-Vergasermotor M 123 kam neu hinzu, der jedoch auf den M 180 von 1951 zurückging, sogar dessen Gegenstromzylinderkopf beibehielt und damit eine offensichtliche Übergangslösung war.
• Das gilt auch für den 1972 für die neue S-Klasse W 116 eingeführten Motor M 110. Mit Querstromzylinderkopf und zumindest wahlweise erhältlicher Saugrohreinspritzung verbindet er zwar einen geringeren Kraftstoffverbrauch mit einem besseren Drehmomentverlauf, erforderte aber als Doppelnockenwellenmotor einen unverhältnismäßig hohen Fertigungsaufwand, ohne dadurch die Grenzen der konstruktiven Grundlagen des M 180 von 1951 überwinden zu können. Verschärfend kam hinzu, dass der Hubraum aus thermischen Gründen leicht zurückgenommen werden musste.

Ende der 1960er Jahre hatte Mercedes-Benz, abgesehen von den Achtzylinder-V-Motoren, die alle aus den 1960er Jahren stammen und Querstromzylinderköpfe aufweisen, beim Motorenangebot, das auf Anfang der 1950er Jahre zurückging, den Anschluss an die Konkurrenz verloren.

Grundlegende Neukonstruktion

Nach über drei Jahrzehnten ist der Motor M 103 eine grundlegende Neukonstruktion mit Ähnlichkeiten bei Konstruktion und Fertigungseinrichtungen zu den 1983/84 eingeführten Dieselmotoren OM 601/602/603 und dem Vierzylinder-Ottomotor M 102.

• Er ist kompakter und leichter als beide Vorgänger. Die 3,0 l-Version ist betriebsfertig (mit Öl und Wasser) 42 kg leichter als der M 110 mit 2,7 l und aufwendigem Doppelnockenwellen-Zylinderkopf.
• Er ist sparsamer und umweltfreundlicher als beide Vorgänger. Gegenüber dem M 123 mit 2,5 l Hubraum, Vergaser und Gegenstromzylinderkopf ist der spezifische Kraftstoffverbrauch beim M 103 mit 2,6 l Hubraum durch den Querstromzylinderkopf und die Saugrohreinspritzung derart stark gesunken, dass trotz des höheren Leistungsniveaus sogar der effektive Verbrauch spürbar niedriger ist.

Einheitliche Baureihe

Mit dem M 123 und dem M 110 waren ohne sachlichen Grund zwei unterschiedliche Sechszylinder-Baureihen parallel im Programm. Um konkurrenzfähig zu bleiben, war eine Vereinheitlichung unumgänglich.

Der M 103 hat einen Motorblock aus Grauguss und einen Zylinderkopf aus einer Aluminiumlegierung mit zwei V-förmig angeordneten Ventilen pro Zylinder. Diese werden von einer zentralen obenliegenden kettengetriebenen Nockenwelle über Kipphebel und Hydrostößel betätigt. Beide Hubraumvarianten hatten von Anfang an die KE-Jetronic-Saugrohreinspritzung von Bosch und eine elektronische Zündung mit einem Abgleichstecker im Motorraum zur Anpassung des Zündzeitpunkts an 91 oder 95 Oktan von bleifreiem Normal- oder Superbenzin.

Wirtschaftliche Bauweise

Mit dem M 110 war ohne sachlichen Grund eine Doppelnockenwellen-Baureihe im Programm. Um konkurrenzfähig zu bleiben, war eine Vereinfachung unumgänglich.

Im Vergleich zum M 110 mit der aufwendigen DOHC-Ventilsteuerung ließ sich der M 103 mit einfacher Nockenwelle (SOHC) erheblich kostengünstiger produzieren. Dafür ist die spezifische Leistung des M 103 geringer als die des M 110. Um das Leistungsniveau zu halten, hob man daher den Hubraum von 2,7 auf 3,0 l an.

Die 2,6 l-Version mit kleinerer Bohrung sollte die Lücke zwischen dem großen 2,3 l-Vierzylinder und dem 3,0 l-Sechszylinder schließen. Sie erwies sich jedoch nicht als Verkaufserfolg, da der Motor annähernd so teuer wie der 3,0 l war, ohne dass damit nennenswerte Vorteile in Verbrauch und Unterhaltskosten einhergingen.

Einlaufende Nockenwellen

In den frühen Jahren bis 1988 gab es Probleme mit den Nockenwellen, die teilweise einliefen. Oft wurden sie später beim Service getauscht, teilweise ohne dass die Kunden davon überhaupt erfuhren. Die Nockenwellenfertigungstechnik wurde genau wie die dazugehörigen Kipphebel deutlich überarbeitet, um so das Hauptproblem des Motors zu beheben.

Ab Oktober 1988 wurde der M 103 dann in der überarbeiteten Version weitgehend fehlerfrei.

Laufende Modellpflege

Die M 103-Motoren der späten Jahre zählen zu den ausgereiftesten Motoren der Daimler-Benz-Geschichte, wie die Verkaufszahlen belegen.

Bis dahin war es ein weiter Weg. Die ADAC-Statistiken der späten 1980er Jahre, also die frühen Jahre der M 103-Motoren sind kein Ruhmesblatt für diesen Motor, was auf häufigere Ausfälle des Kraftstoffpumpen-Steuergeräts sowie auf Mängel an der Zündanlage zurückzuführen ist.

Einspritzanlage, Zündanlage und Steuerkette erfuhren einige Detailverbesserungen, welche diesen Motor zu einem der langlebigsten Ottomotoren von Mercedes-Benz machten.