NER Nr. 1–2

Die North Eastern Railway gehörte zu den ersten britischen Bahngesellschaften, die die elektrische Traktion einführten. Im Zuge der Elektrifizierung des Tyneside-Vorortnetzes plante Wilson Worsdell, Locomotive Superintendent der NER, auch die Elektrifizierung der nur rund 1,6 km langen Strecke zwischen Trafalgar Yard und dem Hafenbahnhof Newcastle. Die Strecke verlief in einem engen Halbkreis, wies Steigungen zwischen 33 und 37 ‰ auf und führte durch drei schlecht belüftete Tunnel, weshalb es beim Dampfbetrieb zu erheblichen Rauchproblemen kam.^[2]

Die 1902 bestellten Lokomotiven sollten auf der steilsten Rampe einen 150‑Tonnen-Zug anfahren können und auf der Ebene 300 Tonnen mit einer Geschwindigkeit von 23 km/h befördern können. Der elektrische Betrieb wurde am 5. Juni 1905 aufgenommen. Für den Betrieb der Strecke wurde nur eine Lokomotive benötigt. Die zweite diente als Reserve und wurde üblicherweise wöchentlich ausgetauscht. Die Elektrolokomotiven bedienten nur die Steilstrecke zwischen der Hafenanlage und dem Trafalgar Yard, im Hafenbereich wurden die Wagen durch Tenderlokomotiven der NER-Klasse H (Bauart B n2t, Bj. 1888) oder E1 der (Bauart C n2t, Bj. 1898) rangiert.

Nach der Zusammenlegung der Bahnen Großbritanniens zu vier großen Gesellschaften 1923 gelangten beide Lokomotiven zur London and North Eastern Railway (LNER). Erst 1945 erhielten sie die offizielle LNER‑Baureihenbezeichnung ES1 für Electric Shunter 1 „elektrische Rangierlokomotive 1“ und die Nummern 6480 und 6481. 1948 kamen die Lokomotiven zu den British Railways und erhielten die Nummern 26500 und 26501, ihr Einsatz blieb aber weiterhin auf den Quayside-Branch beschränkt. Die Ausmusterung erfolgte 1964. Die Lokomotive Nr. 2 wurde 1966 verschrottet, die Nr. 1 blieb erhalten und ist im Locomotion Museum in Shildon ausgestellt.

Die beiden Lokomotiven besaßen einen mittig angeordneten Führerstand mit zwei schräg abfallenden Vorbauten – eine Bauart, die im angelsächsischen Sprachraum als Steeplecab von Steeple „Turm“ und Cab „Führerhaus“ bezeichnet wird. Die elektrische Ausrüstung stammte von British Thomson-Houston, während Brush Traction den mechanischen Teil fertigte.

Die Strecke verwendete zwei verschiedene Systeme zur Stromzuführung zu den Lokomotiven: In den Tunneln und auf der Zufahrt nach Heaton kam eine Stromschiene zum Einsatz, während in den Hafen- und Rangierbereichen Oberleitungen verwendet wurden. Beide Systeme wurden mit Gleichstrom betrieben, die Spannung variierte dabei zwischen 600 und 630 Volt. Daher waren die Lokomotiven sowohl mit seitlichen Schleifschuhen für die Stromschiene als auch mit einem Stromabnehmer für die Oberleitung ausgerüstet. Ursprünglich kam ein Lyrabügel zum Einsatz, der 1908 durch einen Pantographen ersetzt wurde. Die Auswahl des Stromabnehmers erfolgte über handbetätigte Messerschalter im Führerstand. Jeder der vier in den Drehgestellen eingebauten Tatzlager-Fahrmotoren trieb eine Achse an. Die Vorwiderstände für die Anfahrt waren in den Vorbauten untergebracht, die durch dicke Ledervorhänge vom Führerstand abgetrennt waren.^[2]

• Ken Hoole: Electric Locomotives of the North Eastern Railway. Oakwood Press. 1988

Commons: LNER-Klasse ES1 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• The NER Electric Bo-Bo Class ES1 Locomotives. In: LNER Encyclopedia. Abgerufen am 29. Dezember 2025.