Oberleitungsbus Wilhelmshaven

Seit 1913 verfügte Wilhelmshaven über ein Straßenbahnnetz, das zu Beginn des Zweiten Weltkriegs von drei Linien bedient wurde. Das Streckennetz wurde während des Kriegs durch Luftangriffe stark beschädigt, so dass ab Oktober 1944 nur noch ein bescheidener Restbetrieb möglich war. Im März 1945 wurde der Straßenbahnbetrieb endgültig eingestellt.^[1] Nach 1933 forcierte die Kriegsmarine den Ausbau von Wilhelmshaven zum Flottenstützpunkt, damit verbunden war der Bau neuer Wohnsiedlungen für die zusätzlichen Arbeitskräfte und ihre Familien. Der Straßenbahnbetrieb war bereits lange Zeit vernachlässigt worden und das Netz wurde nicht an die wachsende Zahl neuer Wohngebiete angepasst. Noch während des Krieges begann daher die Verkehrsgesellschaft Wilhelmshaven 1942 mit dem Aufbau eines Oberleitungsbusnetzes. Die Eröffnung der ersten Strecke fand am 1. Oktober 1943 statt.^[2]

Die Strecke verlief von der Endschleife am damaligen Stadtpark in Schaar über Altengrodener Weg – Schaarreihe – Genossenschaftsstraße – Peterstraße – Werftstraße – Börsenstraße zum Hauptbahnhof und weiter über Marktstraße – Gökerstraße – Freiligrathstraße nach Rüstersiel, wo die Endschleife an der Maadebrücke angelegt wurde. Vom Hauptbahnhof wurde eine kurze Zufahrtsstrecke zum Straßenbahndepot in der Luisenstraße angelegt, wo auch die Obusse untergebracht wurden.^[2] 1944 wurde durch den Privatunternehmer Theodor Pekol eine Obusstrecke von Jever nach Wilhelmshaven eingerichtet, die am 8. Dezember 1944 ihren Betrieb aufnahm und ab dem Schaardreieck die Oberleitung des städtischen Betriebs mitnutzte. Als Endstelle wurde eine Blockschleife am Hauptbahnhof um den Friedrich-Wilhelm-Platz angelegt.^[3]

Wie die Straßenbahn wurde auch das Obusnetz durch Luftangriffe erheblich beschädigt und am 30. März 1945 mussten beide Verkehrsmittel ihren Betrieb einstellen. Die Pekol-Linie nach Jever konnte ab 19. Juli 1945 wieder verkehren, zunächst nur bis zu einer provisorischen Kehrmöglichkeit am Börsenplatz, bald aber bis zum Friedrich-Wilhelm-Platz. Die Verkehrsgesellschaft Wilhelmshaven konnte ihre eigene Linie erst wieder ab 1. September 1946 bedienen, nachdem sie neue Obusse beschaffen konnte. Im Januar 1949 ging eine zweite Strecke durch die Bismarckstraße zwischen Ebkeriege und Bismarckplatz in Betrieb. Diese neue Linie 2 war jedoch ein Fehlschlag und wurde nur schwach nachgefragt, da geplante Industrieansiedlungen entlang der Strecke ausblieben. Bereits Ende 1951 endete der Betrieb wieder. Eine letzte Erweiterung war die Verlängerung der Linie 1 von der Maadebrücke bis nach Voslapp, die am 10. Juni 1953 in Betrieb ging. Die Linie 1 erreichte damit eine Streckenlänge von 13,2 km. Neben den Endschleifen besaß sie Zwischenschleifen an der Maadebrücke, am Friedrich-Wilhelm-Platz und als Blockumfahrung in Ebkeriege über Banter Weg und Bremer Straße.^[4]

Die Überlandlinie nach Jever wurde zum 30. September 1954 auf Dieselbusse umgestellt, nachdem die zunehmende Motorisierung vor allem im Berufsverkehr erhebliche Nachfragerückgänge bewirkt hatte. Die in den Nachkriegsjahren alle 30 Minuten bediente Linie wurde zuletzt noch im Stundentakt bedient. Hinzu kamen hohe Kosten, die dem Unternehmer Pekol durch die Verkehrsgesellschaft Wilhelmshaven für die Mitbenutzung ihrer Oberleitung in Rechnung gestellt wurden.^[5]

Der westliche Abschnitt der Linie 1 zwischen der Schleife Bremer Straße und Schaar wurde zum 31. März 1957 eingestellt. Zum Juli 1960 trat in der Bundesrepublik Deutschland ein Einsatzverbot für Busanhänger in Kraft. Die Verkehrsgesellschaft, die bislang fast ausschließlich Obusse mit Anhängern eingesetzt hatte, bestellte daraufhin neue Diesel-Gelenkbusse. Ab 6. Juni 1960 bedienten die Obusse nur noch den Abschnitt zwischen Hauptbahnhof und Voslapp. Dieser letzte Abschnitt wurde schließlich am 30. Oktober 1960 eingestellt.^[4]

Während des Krieges war die Beschaffung neuer Obusse schwierig. Vom Reichsverkehrsministerium (RVM) bekam Wilhelmshaven schließlich sieben in Lüttich auf Basis des Reichsleistungsgesetzes requirierte Obusse zugewiesen, mit denen der Betrieb aufgenommen wurde. Im November 1943 kamen drei aus Paris stammende Fahrzeuge dazu, die dort bei der RATP beschlagnahmt worden waren.^[2] Auch diese Fahrzeuge reichten nicht aus, um der hohen Nachfrage gerecht zu werden, so dass 1944 noch sechs dreiachsige Obusse der ATM aus Mailand dazu kamen. Nach Kriegsende musste Wilhelmshaven noch 1945 die Pariser und Lütticher Fahrzeuge zurückgeben, die aufgrund ihres Zustands jedoch in ihren Heimatbetrieben teilweise sofort verschrottet wurden.^[4] Die Mailänder Obusse blieben noch bis etwa 1948 im Einsatz, bevor sie ebenfalls wieder in ihre Heimat zurückkehrten.

Zur Wiederaufnahme des Betriebs konnte die Verkehrsgesellschaft 1946 zunächst fünf Kriegseinheitsobusse (KEO) der Normgröße II beschaffen, ihre Fahrgestelle kamen von Henschel, die Aufbauten von Kässbohrer und die elektrische Ausrüstung von SSW. 1949/50 folgten weitere fünf KEO II, deren Karosserie weniger kantig war. Die letzte Beschaffung waren 1952 zwei Zweiachser mit Henschel-Fahrgestell und Aufbauten des örtlichen Herstellers NWF.^[6]

Die meisten Kurse in Wilhelmshaven wurden mit Obuszügen, bestehend aus zweiachsigen Obussen und Anhängern, bedient. Beschafft wurden durch die Verkehrsgesellschaft zehn vergleichsweise einfach konstruierte und spartanisch ausgestattete Anhänger, Hersteller war die Werkstatt von Theodor Pekol in Oldenburg (Oldb).^[4]

Der 1949/50 gelieferte Obus Nummer 76 diente nach der Betriebseinstellung rund 40 Jahre in Butjadingen als Gartenlaube. Seit 2003 zählt das Fahrzeug zum Bestand der Arbeitsgruppe Obus des Denkmalpflege-Vereins Nahverkehr Berlin e. V. und wird beim Oberleitungsbus Eberswalde wieder aufgearbeitet.^[7]

Eine Besonderheit stellte die Überlandlinie nach Jever dar, die ab 1944 betrieben wurde. Betreiber war der Unternehmer Theodor Pekol, der seit 1936 bereits den Oberleitungsbusverkehr in Oldenburg (Oldb) betrieb. Die rund 18 Kilometer lange Verbindung wurde am 30. September 1954 wieder eingestellt.^[8] Die Strecke verlief von Wilhelmshaven (Hauptbahnhof) über Schaar, Accum und Heidmühle nach Jever (Mühlenstraße). Gegen Kriegsende wurden die Oberleitungen in Wilhelmshaven zerstört, sodass die Obusse zunächst nur bis zur Stadtgrenze fahren konnten; ab Juli 1945 wurde der Verkehr schrittweise wieder bis zum Hauptbahnhof verlängert.^[9] Auf der Linie wurden die Fahrzeuge Nr. 84, 87, 89, 90, 91 eingesetzt, die bereits vorher in Oldenburg im Einsatz waren. Nach Einstellung des Verkehrs kehrten die O-Busse nach Oldenburg zurück.^[10]

• Liste der ehemaligen Oberleitungsbussysteme

• Ludger Kenning, Mattis Schindler: Obusse in Deutschland. Band 1. Verlag Kenning, Nordhorn 2008, ISBN 978-3-933613-34-9, S. 127–135