Pacific Electric Railway

Ursprünge

Elektrische Straßenbahnen erschienen erstmals 1887 in Los Angeles. 1895 entstand die Pasadena & Pacific Railway aus dem Zusammenschluss der Pasadena and Los Angeles Railway und der Los Angeles Pacific Railway (nach Santa Monica). Die Pasadena & Pacific Railway kurbelte den Tourismus in Südkalifornien an und wurde ihrem Motto „von den Bergen bis zum Meer“ gerecht.^[6]

Die Pacific Electric Railway wurde 1901 vom Eisenbahnmanager Henry E. Huntington und dem Bankier Isaias W. Hellman gegründet. Als Vizepräsident der von seinem Onkel Collis P. Huntington geleiteten Southern Pacific Railroad hatte Henry E. Huntington bereits Erfahrung mit elektrischen Straßenbahnlinien in San Francisco, wo er die Konsolidierung zahlreicher kleinerer Straßenbahnunternehmen zu einem organisierten Netz beaufsichtigte^[7]. Hellman, Präsident der Nevada Bank, San Franciscos größter Bank, wurde einer der größten Anleihegläubiger dieser Linien, und er und der jüngere Huntington entwickelten eine enge geschäftliche Beziehung. Der Erfolg ihres San-Francisco-Straßenbahnabenteuers sowie Hellmans Erfahrung bei der Finanzierung einiger früher Straßenbahnlinien in Los Angeles führten dazu, dass sie in den Erwerb bestehender innerstädtischer Linien in Los Angeles investierten, die sie zu vereinheitlichen und in ein Netz namens Los Angeles Railway zu organisieren begannen. Nach dem Tod seines Onkels Collis verlor Henry einen Vorstandskampf um die Kontrolle der Southern Pacific gegen Union-Pacific-Präsident Edward Henry Harriman. Huntington beschloss daraufhin, seine Energien auf Südkalifornien zu konzentrieren.

Im Mai 1901 schrieb Hellman, der seit fast drei Jahrzehnten Südkaliforniens führender Bankier gewesen war, an Huntington, „die Zeit sei gekommen, mit dem Bau von Vorortbahnen aus der Stadt hinaus zu beginnen“. Hellman fügte hinzu, er habe Ingenieur Epes Randolph bereits beauftragt, die erste Linie des Unternehmens – nach Long Beach – zu vermessen und zu planen. Im selben Jahr gründeten Huntington und Hellman eine neue Gesellschaft, die Pacific Electric Railway of California, um neue elektrische Bahnlinien zu bauen, die Los Angeles mit den umliegenden Städten verbinden sollten. Hellman und seine Investorengruppe hielten die Mehrheit der Aktien (doppelt so viel wie Huntington), und die Zeitungen jener Zeit bezeichneten das Unternehmen als das „Huntington-Hellman-Syndikat“. Über Strohmänner begann das Syndikat, Grundstücke und Wegerechte zu erwerben. Das erste Großprojekt des Unternehmens, die Long Beach Line, wurde am 4. Juli 1902 eröffnet.

Huntington sah sich beim Bau der neuen Bahnstrecken wiederholt dem Widerstand der organisierten Arbeiterschaft gegenüber. Die Spannungen zwischen Gewerkschaftsführern und gleichgesinnten Geschäftsleuten in Los Angeles waren von den frühen 1900er Jahren bis in die 1920er Jahre hinein hoch. Streiks und Boykotte belasteten die Pacific Electric während dieser Jahre immer wieder, verschärften sich mit Beginn des Ersten Weltkriegs und erreichten 1919 beim Straßenbahnstreik in Los Angeles einen gewalttätigen Höhepunkt.

Eisenbahnen waren nur ein Teil des Unternehmens. Einnahmen aus dem Personenverkehr erwirtschafteten selten Gewinn – anders als der Güterverkehr. Das eigentliche Geld verdienten die Investoren mit der Versorgung neuer Gemeinden mit elektrischem Strom sowie mit der Erschließung und dem Verkauf von Grundstücken. Um Bahnverbindungen und Strom in ihre Städte zu bekommen, boten lokale Gruppen den Huntington-Interessen Beteiligungen an örtlichem Grundbesitz an. Bald hielten Huntington und seine Partner bedeutende Anteile an den Grundstücksgesellschaften, die Naples, Bay City (Seal Beach), Huntington Beach, Newport Beach und Redondo Beach erschlossen.

Harriman, der die mächtige Southern Pacific Railroad kontrollierte, war besorgt über die Konkurrenz, die diese neuen elektrischen Linien seinem Dampfeisenbahnverkehr machten, und hatte Huntington wiederholt zu einer gemeinsamen Eigentümerschaft der Strecken gedrängt – doch Huntington lehnte Verhandlungen ab. Anfang 1903 schlug Harriman dem Stadtrat von Los Angeles einen Konzessionsplan mit einer Drei-Cent-Tarifregelung vor, der – wäre er angenommen worden – die anderen Bahnen erheblich benachteiligt hätte. Huntington konterte mit einem Fahrscheinheft, das dem Fahrgast 500 Meilen Fahrt für 6,25 Dollar bot und damit Harrimans Strategie unterlief. Der Stadtrat lehnte den Konzessionsplan ab, da er nicht glauben konnte, dass eine angemessene Bedienung zu einem so niedrigen Fahrpreis erbracht werden könne. Am 14. April 1903 kaufte Harriman dann Hooks Los Angeles Traction Company, die Linien innerhalb der Innenstadt betrieb und über ihre Tochtergesellschaft California Pacific eine Strecke von Los Angeles nach San Pedro baute.

Die entscheidende Konfrontation kam mit einem Bieterwettstreit um die Konzession der 6th Street, die (obwohl vermutlich nur etwa 10.000 Dollar wert) schließlich für 110.000 Dollar an den Höchstbietenden ging – heimlicher Gewinner war Harriman. Im Mai 1903 unternahm Huntington eine Übernachtfahrt nach San Francisco und einigte sich mit Harriman. Die Pacific Electric erhielt die Los-Angeles-Traction-Linien, die San-Gabriel-Valley-Rapid-Transit-Railway-Strecke der SP, die Konzession für die 6th Street sowie einige innerstädtische Gleisanlagen. Im Gegenzug erhielt Harriman 40,3 % der PE-Aktien – ebenso viel wie Huntington –, während Hellman, Borel und De Guigne die verbleibenden 20 % hielten. Huntington konnte die PE nach eigenem Ermessen ausbauen, durfte jedoch nicht mit bestehenden SP-Strecken konkurrieren. Ein Nebeneffekt dieses Geschäfts war, dass Harriman die Bankensparte seiner Wells-Fargo-Gesellschaft an Hellman verkaufte, der sie mit seinen Nevada-Bank-Aktivitäten fusionierte und damit die größte, mächtigste Bank der Pazifikküste etablierte.

Bau

Am 6. Juni 1903 gründete Huntington die Los Angeles Inter-Urban Railway mit einem Kapital von 10 Millionen Dollar und Plänen, Strecken nach Santa Ana, Newport Beach, in das San Fernando Valley, nach La Habra, Redlands und Riverside zu verlängern, mit Zweiglinien nach Colton und San Bernardino. Gleichzeitig gründete er die Los Angeles Land Company. Huntington besaß fast sämtliche Aktien der Gesellschaften, mit symbolischen Anteilen für die Unternehmensdirektoren. Obwohl das Unternehmen Huntington erlaubte, seine Baupläne ohne äußere Einflussnahme voranzutreiben, zwang ihn die schlechte Anleihemarktlage, sich zur Finanzierung der Expansion an Aktionäre zu wenden. 1904 erwarb und vollendete er die Los Angeles and Glendale Railway. Im Juni übernahm die LAIU die Kontrolle über die Riverside and Arlington Railway und die Santa Ana and Orange Motor Railway, und kurz darauf vollendeten PE und LAIU ihre Verlängerung nach Huntington Beach und begannen mit dem Bau einer Strecke nach Covina.

Huntington expandierte weiter, ohne Gewinne auszuweisen. Am 7. Dezember 1904 verkaufte die Hellman-Gruppe ihre restlichen Anteile und Anleihen an PE und LAIU für 1,2 Millionen Dollar an Huntington und Harriman. Huntington und Harriman waren nun gleichberechtigte Miteigentümer der Pacific Electric. Das Hellman-Syndikat behielt seinen 45-prozentigen Anteil an der Los Angeles Railway, von der man sich schließlich Dividendenausschüttungen erhoffte.

Bis 1905 waren die Linien nach Newport und Santa Ana fertiggestellt. 1906 wurde die Newport-Linie nach Balboa verlängert, Ende 1906 wurden Strecken nach Sierra Madre und Oak Knoll in Pasadena vollendet. Die beiden Unternehmen kontrollierten zusammen 449 Meilen Gleis, davon die Pacific Electric 197 Meilen und die LAIU 252 Meilen. Huntington erwarb im Juli 1905 die Los Angeles and Redondo Railway zusammen mit der Redondo Land Company, die 90 % des Grundbesitzes der Strandgemeinde besaß. Diese Ankündigung löste in der Region einen Grundstücksboom aus, der Huntingtons gesamte Investition in das Gebiet und die Bahn rasch amortisierte.

Am 19. März 1906 wurde eine Vereinbarung erzielt, die Kontrolle über die Strecken der Los Angeles Pacific Railroad, die Moses Sherman und Eli P. Clark gehörten, für angeblich 6 Millionen Dollar an Harriman zu verkaufen; dadurch gingen alle Strecken von der Innenstadt von Los Angeles nach Santa Monica und die Küste hinunter bis Redondo Beach an die Southern Pacific über. Im Januar 1907, nachdem das Hellman-Syndikat gesehen hatte, dass Huntington die Los Angeles Railway ähnlich wie PE führte – ständig expandierend, ohne Dividenden auszuschütten –, verkaufte es seinen 45-prozentigen Anteil an der Los Angeles Railway an Harriman und die Southern Pacific.

Die Covina-Linie wurde 1907 fertiggestellt, ebenso eine Strecke von Monrovia nach Glendora. 1908 erreichte das System La Habra. Bis 1910 betrieb PE knapp 900 Meilen Gleis. Strecken waren in oder durch Gebiete gebaut worden, die gerade erst zu wachsen begannen.

1905 war das erfolgreichste Jahr der Pacific Electric, in dem die Bahn 90.711 Dollar Gewinn erzielte. Gewinne der Huntington Land and Improvement Company glichen die schwachen Erträge des Überlandbahnsystems aus, mit Gewinnen von 151.000 Dollar 1905, die 1907 auf 402.000 Dollar stiegen. 1909 betrug der Gewinn jedoch nur noch 75.000 Dollar.

Huntington hatte bereits ab 1907 langwierige Verhandlungen mit Harriman über eine Zusammenlegung der elektrischen Bahnen von Los Angeles geführt. Zwischen den beiden Männern bestand stets Uneinigkeit über den Zweck der Bahn: Huntington sah die PE als Mittel zur Förderung seiner Immobiliengeschäfte, während Harriman sie als Teil des gesamten Verkehrssystems der Southern Pacific in Südkalifornien betrachtete. Harriman ließ Huntington bis 1910 gewähren, als Ersterer sich weigerte, Letzterem eine Strecke nach San Diego bauen zu lassen, die eine von Harriman mit der Santa-Fe-Bahn ausgehandelte Wettbewerbsregelung gestört hätte.

Im Juli 1908 verpachtete Huntington sämtliche Strecken der Los Angeles Inter-Urban Railway an Harriman. 1909 verkaufte er die Systeme in Fresno und Santa Clara County an die Southern Pacific. Nach Harrimans Tod am 9. September 1909 ruhten die Gespräche zunächst, wurden aber Anfang 1910 wieder aufgenommen. Am 27. September 1910 kam es zwischen Huntington und der Southern-Pacific-Leitung zu einer endgültigen Einigung. In einem komplizierten Aktien- und Anleihengeschäft übertrug Huntington seinen 50-Prozent-Anteil an der Pacific Electric an die Southern Pacific, während er im Gegenzug deren 45-Prozent-Anteil an der Los Angeles Railway erwarb. Zudem übertrug Huntington die Los Angeles and Redondo Railway an die Southern Pacific. Huntington behielt die Kontrolle über die Los Angeles Railway, das schmalspurige Straßenbahnsystem, das lokal als „Yellow Cars“ bekannt war, bis der Nachlass Huntingtons 1944 eine Mehrheitsbeteiligung an diesem Unternehmen verkaufte.

Die Große Fusion und die neue Pacific Electric

In der sogenannten „Großen Fusion“ vom 1. September 1911 gründete die Southern Pacific eine neue Pacific Electric Railway Company, unter deren Namen nun sämtlicher elektrischer Bahnbetrieb zusammengeführt wurde. Österreichischen Zeitungen fiel besonders auf, dass das Aktienkapital 100 Millionen Dollar betrug.^[8]

Die Bestandteilbahnen waren:

• die ursprüngliche „alte“ PE, die Huntington gehörte
• die Los Angeles Inter-Urban Railway
• die Los Angeles Pacific Railway
• die Los Angeles and Redondo Railway
• die San Bernardino Valley Traction Company
• die San Bernardino Interurban Railway
• die Redlands Central Railway Company
• die Riverside and Arlington Railway Company

Nach diesen Übernahmen war PE der größte Betreiber von Überland-Personenverkehr der Welt, mit 2.160 täglichen Zügen auf über 1.000 Meilen (1.600 km) Gleis. Sie bediente zahlreiche Ziele in Südkalifornien, vor allem im Süden und Osten.

Die Southern Pacific begann nun, den Güterverkehr stärker zu betonen. Von 519.226 Dollar im Jahr 1911 stiegen die Güterverkehrseinnahmen bis 1915 auf 1.203.956 Dollar, 13 % des Gesamtumsatzes.

Im Jahr 1916 wurde berichtet, dass die Erträge gegenüber dem Vorjahr gesunken seien.^[9] Im März 1918 wurde vom zweigleisigen Ausbau der Strecke zwischen Long Beach und San Pedro^[10] sowie vom Bau einer neuen Station im Hafen von Los Angeles berichtet.^[11]

In den 1920er Jahren liefen die Geschäfte gut, und die Linien wurden bis in den Raum Pasadena, an die Strände von Santa Monica, Del Rey, Manhattan/Redondo/Hermosa Beach und Long Beach im Los Angeles County sowie nach Newport Beach und Huntington Beach im Orange County verlängert. An Wochenenden, besonders am späten Nachmittag, wenn die Fahrgäste gleichzeitig zurückkehren wollten, wurde Zusatzverkehr über den Normalfahrplan hinaus angeboten. Der Komiker Harold Lloyd unterstrich die Beliebtheit und den Nutzen des Systems in einer ausgedehnten Sequenz seines Films Girl Shy (Mädchenscheu) von 1924, in der er, nachdem er einen zu überfüllten Red Car vorfand, einen anderen requiriert und mit hoher Geschwindigkeit durch die Straßen von Culver City und Los Angeles fährt.

Als Reaktion auf den Vorschlag William Gibbs McAdoos, das erste Busunternehmen von Los Angeles zu gründen, schlugen Pacific Electric und die Los Angeles Railway ihr eigenes System vor, die Los Angeles Motor Bus Company. Eine Volksabstimmung im Mai 1923 entschied sich für Letztere. Der Betrieb begann im August 1923, und bis 1925 umfasste das Netz 53 Meilen Busstrecken – landesweit die zweitmeisten nach Chicago.

PE betrieb im gesamten Bediengebiet (bis zu 65 Meilen entfernt) häufige, elektrisch betriebene Güterzüge nach Redlands und betrieb dabei auch elektrisch betriebene Bahnpostwagen (Railway Post Office) – eine der wenigen US-Überlandbahnen, die dies taten. Dies erbrachte wichtige Einnahmen. Die PE war verantwortlich für eine Innovation der Bahnübergangssicherheit: das automatische elektromechanische Warnsignal, genannt „Wigwag“. Diese Vorrichtung wurde rasch von anderen Bahnen übernommen. Einige Wigwags waren 2006 noch in Betrieb.

Während dieser Zeit bediente die Los Angeles Railway den lokalen Straßenbahnverkehr im Zentrum von Los Angeles und in nahegelegenen Gemeinden. Diese Straßenbahnen waren als „Yellow Cars“ bekannt und beförderten mehr Fahrgäste als die „Red Cars“ der PE, da sie durch die am dichtesten besiedelten Teile von Los Angeles fuhren, u. a. südlich nach Hawthorne und entlang des Pico Boulevard bis nahe West Los Angeles zum riesigen Sears-Roebuck-Kaufhaus mit Vertriebszentrum (die beliebteste Linie der L. A. Railway, die „P“-Linie). Die ungewöhnlichen schmalspurigen PCC-Wagen der Yellow Cars, inzwischen im zweifarbigen Grün der MTA lackiert, verkehrten bis zum Ende des Schienenverkehrs 1963.

Auf der Main Street in der Innenstadt von Los Angeles, auf der 4th Street sowie entlang des Hawthorne Boulevard südlich der Innenstadt in Richtung Hawthorne, Gardena und Torrance nutzten die auf Normalspur fahrenden „Red Cars“ Mehrschienengleise gemeinsam mit den auf Kapspur fahrenden „Yellow Cars“.

Große Gewinne aus der Grundstückserschließung entstanden entlang der Routen der neuen Linien. Huntington Beach wurde 1909 eingemeindet und von der Huntington Beach Company entwickelt, einer Immobilienfirma im Besitz von Henry Huntington, die bis heute sowohl Grund und Boden als auch die meisten Mineralrechte in der Stadt besitzt.

Es gibt weitere lokale Straßenbahnvororte: Angelino Heights entstand rund um die Pferdebahn der Temple Street, die später zur elektrischen Straßenbahn des Yellow-Car-Systems ausgebaut wurde. Highland Park entwickelte sich entlang der Straßenbahnlinien der Figueroa Street sowie der Bahnstrecken, die die Innenstadt von Los Angeles mit Pasadena verbanden. Huntington besaß nahezu sämtliche Aktien der Pacific Electric Land Company. West Hollywood wurde von Moses Sherman und seinen Partnern der Los Angeles and Pacific Railway gegründet. Moses Sherman, Harry Chandler, Hobart Johnstone Whitley und andere kauften 1910 das gesamte südliche San Fernando Valley auf. Die elektrische Bahn und ein 500.000 Dollar teurer Boulevard namens Sherman Way verbanden die drei Ortschaften, die sie verkauften. Dazu gehörten Van Nuys, Marion (heute Reseda) und Owensmouth (heute Canoga Park). Teile des Sherman Way heißen heute Chandler Boulevard und Van Nuys Boulevard.

Die Bahngesellschaft „verband alle Punkte auf der Karte und war selbst ein führender Akteur bei der Erschließung der gesamten Immobilien, die zwischen diesen Punkten lagen“.^[12]

Niedergang

Huntingtons Engagement im städtischen Schienenverkehr war eng mit seinen Immobiliengeschäften verknüpft. Die Grundstückserschließung war für Huntington und die SP so lukrativ, dass sie den Red Car als Verlustbringer in Kauf nehmen konnten. Doch als um 1920 der Großteil der Unternehmensbesitztümer erschlossen war, begann diese Haupteinnahmequelle zu versiegen. Viele ländliche Linien waren unrentabel, wobei Verluste durch Einnahmen aus dem Personenverkehr in dicht besiedelten Korridoren sowie aus dem Güterverkehr ausgeglichen wurden. Die am wenigsten genutzten Red-Car-Linien wurden bereits ab 1925 auf günstigere Buslinien umgestellt. Im Oktober 1926 wurden neue Fahrpreise veröffentlicht.^[13] Im gleichen Monat erhielt das Unternehmen von der Railroad Commission die Genehmigung, auf der Linie von Pasadena nach Tierra Alta Autobusse einzusetzen.^[14]

1936 erwarb Pacific Electric die Motor Transit Company, die zwischenstädtischen Busverkehr in Südkalifornien betrieb.

Im Zeitalter vor dem Automobil war der elektrische Überlandverkehr die wirtschaftlichste Möglichkeit, entlegene Vorort- und Umlandgrundstücke an die Zentren der Städte anzubinden. Obwohl die Bahn über ausgedehnte eigene Trassen verfügte, meist zwischen städtischen Gebieten, verlief ein Großteil der PE-Gleise in städtischen Bereichen wie der Innenstadt von Los Angeles westlich des Los Angeles River in Straßen, die mit Automobilen und Lastwagen geteilt wurden. Nahezu alle Straßenkreuzungen lagen ebenerdig, und der zunehmende Automobilverkehr führte auf großen Teilen des Streckennetzes zu sinkenden Geschwindigkeiten der Red Cars. Auf ihrem Tiefpunkt hatte die stark befahrene Santa-Monica-Boulevard-Linie, die Los Angeles mit Hollywood und weiter mit Beverly Hills und Santa Monica verband, eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 13 Meilen pro Stunde (rund 21 km/h).

Die Verkehrsüberlastung war Ende der 1930er Jahre so besorgniserregend, dass der einflussreiche Automobile Club of Southern California einen aufwendigen Plan für ein erhöhtes, autobahnartiges „Motorway“-System ausarbeitete, dessen Kernstück der Rückbau der Straßenbahnlinien war – ersetzt durch Busse, die sowohl auf Ortsstraßen als auch auf den neuen Schnellstraßen fahren konnten.

Als in den 1930er Jahren das Autobahnsystem (Freeways) geplant wurde, sahen die Stadtplaner ursprünglich vor, Überlandstraßenbahngleise im Mittelstreifen jeder Autobahn zu integrieren – dieser Plan wurde jedoch nie umgesetzt. Eine Ausnahme gab es innerhalb des Hollywood Freeway durch den Cahuenga Pass: Die San-Fernando-Valley-Linie von Hollywood führte über den Pass im Mittelstreifen der Autobahn und mündete am Lankershim Boulevard aus. Als dieser Betrieb eingestellt wurde, wurde die Autobahn auf die ehemalige PE-Trasse ausgeweitet.

Die Linie nach Whittier und Fullerton wurde 1938 gekappt, Redondo Beach, Newport Beach, Sawtelle über San Vicente sowie Riverside folgten 1940. Als der San Bernardino Freeway 1941 eröffnet wurde, aber noch nicht an den Hollywood Freeway angeschlossen war – während die „Four-Way“-Überführung im Bau war –, strömte westwärts fahrender Autoverkehr vom SB-Freeway auf die Innenstadtstraßen in der Nähe der heutigen Los Angeles Union Station. Die mehrwagigen PE-Züge aus Pasadena, Sierra Madre und Monrovia/Glendora nutzten dieselben Straßen für die letzten Meilen von der eigenen Trasse zum PE-Terminal an 6th und Main und blieben in diesem verstopften Verkehr stecken. Fahrpläne konnten nicht eingehalten werden, zudem fuhren ehemalige Fahrgäste inzwischen selbst Auto. Die San-Bernardino-Linie, der Pomona-Zweig, der Temple-City-Zweig über die Main Street von Alhambra, die Mountain-View-Lokalstrecke von San Bernardino bis zur 34th Street, der Santa Monica Boulevard über Beverly Hills sowie alle verbliebenen Pasadena-Lokalverkehre wurden allesamt 1941 eingestellt. Im September 1942 wurde die Genehmigung erteilt, die Pendellinie zum General Hospital aufzugeben, die laut Unternehmensangaben mehrere Monate lang mit Verlust betrieben worden war.

Die Glendale-Linie überlebte bis in die frühen 1950er Jahre dank der praktischen U-Bahn-Anbindung in die Innenstadt von Los Angeles und nutzte das einzige moderne Rollmaterial des Unternehmens, eine Gruppe stromlinienförmiger PCC-Wagen. 1940 verkaufte Pacific Electric ihre Betriebe in Glendale, Burbank und Pasadena an Pacific City Lines. Der Betrieb in San Bernardino wurde an die San Bernardino Valley Transit verkauft.

PE beförderte während des Zweiten Weltkriegs erhöhte Fahrgastzahlen, als sich die Bevölkerung von Los Angeles County durch die in der Region konzentrierte Kriegsindustrie, die Millionen Arbeiter anzog, fast verdoppelte. Es gab mehrere Jahre, in denen die Gewinn- und Verlustrechnung des Unternehmens einen Gewinn auswies, als Benzin und Gummi rationiert waren und ein Großteil der Bevölkerung auf den öffentlichen Nahverkehr angewiesen war. Auf dem Höhepunkt des Betriebs gegen Kriegsende betrieb die PE täglich über 10.000 Züge und war einer der größten Arbeitgeber Südkaliforniens. Allerdings war das eingesetzte Rollmaterial alt und litt unter aufgeschobener Instandhaltung.

Den letzten Bahnpostdienst (Railway Post Office, RPO) einer US-amerikanischen Überlandbahn betrieb PE auf ihrer San-Bernardino-Linie. Dieser wurde vergleichsweise spät, am 2. September 1947, eingeführt. Der Zug verließ den Überland-Rangierbahnhof an der neuen Union Station auf der Westseite des Terminals, bog um 12:45 Uhr nördlich in die Alameda Street ein und erreichte San Bernardino um 16:40 Uhr – drei Stunden Fahrzeit mit den erforderlichen Poststopps unterwegs. Er verkehrte nicht sonntags oder an Feiertagen. Dieser letzte RPO-Dienst wurde am 6. Mai 1950 eingestellt.

Da man davon ausging, dass die meisten Neuankömmlinge nach dem Krieg dauerhaft in der Region bleiben würden, einigten sich lokale Stadtverwaltungen, das Los Angeles County und der Bundesstaat darauf, dass ein umfassendes Infrastrukturverbesserungsprogramm notwendig sei. Damals einigten sich die Politiker auf den Bau eines Autobahnnetzes in der gesamten Region. Dies wurde als bessere Lösung angesehen als ein neues Massentransportsystem oder eine Modernisierung der PE.

Autobahnbau

Der großangelegte Grunderwerb für den neuen Autobahnbau begann 1951 ernsthaft. Die ursprünglichen vier Autobahnen der Region – Hollywood Freeway, Arroyo Seco (vormals Pasadena Freeway), Harbor Freeway und San Bernardino Freeway – waren in Betrieb oder wurden gerade fertiggestellt. Die Teilfertigstellung des San Bernardino Freeway bis zur Aliso Street nahe der Innenstadt von Los Angeles führte zu Verkehrschaos, wenn einfahrende Autos die Autobahn verließen und in die Stadtstraßen einbogen.

Der Personenverkehr des Südlichen Bezirks nach Santa Ana und Baldwin Park endete 1950, ebenso die Oak-Knoll-Linie in Pasadena und die Sierra-Madre-Linie des Nördlichen Bezirks. Auch die letzte Linie des Westlichen Bezirks nach Venice und Santa Monica endete. Die Linien nach Pasadena und Monrovia/Glendora endeten 1951.

Die verschiedenen Behörden – Stadt, County und Bundesstaat – waren sich mit PE einig, dass weitere Betriebseinstellungen notwendig seien, und PE kam dem bereitwillig nach. Die PE-Leitung hatte zuvor die Kosten einer Sanierung der Überlandlinien des Nördlichen Bezirks nach Pasadena, Monrovia/Glendora und Baldwin Park mit der Alternative einer Umstellung auf Busse verglichen und sich für letztere entschieden.

Der verbliebene PE-Personenverkehr wurde 1953 an die Metropolitan Coach Lines verkauft, der zwei Jahre kostenlose Nutzung der Bahneinrichtungen eingeräumt wurde. Jesse Haugh von Metropolitan Coach Lines war zuvor Führungskraft bei Pacific City Lines, die zusammen mit National City Lines lokale Straßenbahnsysteme im ganzen Land aufkaufte, mit der Absicht, sie stillzulegen und auf Busbetrieb umzustellen – bekannt geworden als der sogenannte „Große amerikanische Straßenbahnskandal“.

Mehrere Linien nach Norden und Westen, die den Belmont Tunnel (Hollywood Subway) vom Subway Terminal Building in der Innenstadt nutzten, wurden eingestellt – die Linien Hollywood Boulevard und Beverly Hills wurden 1954 stillgelegt, und der mit neu erworbenen PCC-Straßenbahnen betriebene Verkehr ins San Fernando Valley, nach Burbank und Glendale hielt nur bis 1955. Die Bellflower-Linie im Süden schloss 1958, als die Golden-State/Santa-Ana-Autobahn (Interstate 5) kurz vor der Fertigstellung stand.

Öffentlicher Betrieb

Die Los Angeles Metropolitan Transit Authority wurde 1951 gegründet, um die Möglichkeit einer Einschienenbahn (Monorail) von Long Beach nordwärts in die Innenstadt von Los Angeles und weiter westlich nach Panorama City im San Fernando Valley zu prüfen. 1954 wurden die Befugnisse der Behörde erweitert, um ein umfassenderes regionales Nahverkehrssystem vorzuschlagen. 1957 erhielt sie die Befugnis, Nahverkehrslinien zu betreiben.

1958 übernahm die kalifornische Regierung über ihre Public Utility Commission die verbliebenen und meistgenutzten Linien von Metropolitan Coach Lines. Die MTA erwarb zudem die verbliebenen „Yellow-Car“-Straßenbahnlinien der Nachfolgegesellschaft der Los Angeles Railway, damals Los Angeles Transit Lines genannt. LARy/LATL war 1945 vom Huntington-Nachlass an National City Lines verkauft worden. Die MTA nahm am 3. März 1958 den Betrieb aller Linien als einheitliches System auf.

Die Linie von Los Angeles nach Long Beach bestand am längsten, vom 4. Juli 1902 bis zum 9. April 1961. Sie war sowohl die erste als auch die letzte Überlandlinie des ehemaligen Pacific-Electric-Systems. Sie wurde durch die Busroute 36f („F“ für Freeway Flyer) ersetzt. Die Strecke, die auf langen Abschnitten offenen Geländes auf eigener Trasse verlief, wurde später genutzt, als der Southern California RTD die Blue Line der Los Angeles Metro Rail als Stadtschnellbahn plante und baute. Die Blue Line, die erste moderne Nahverkehrslinie in Los Angeles seit der Einstellung des Red-Car-Verkehrs, wurde 1990 eröffnet.

Die Infrastruktur der wenigen verbliebenen Oberleitungsbus- und schmalspurigen Straßenbahnlinien der ehemaligen Los Angeles Railway „Yellow Cars“ wurde Anfang 1963 entfernt. Das öffentliche Verkehrssystem wurde bis zur Umstrukturierung und Neugründung als Southern California Rapid Transit District im September 1964 weiterhin von der Los Angeles MTA betrieben.

Die Interstate Commerce Commission genehmigte am 12. August 1965 die Fusion der Pacific Electric in die Southern Pacific Railroad. Bereits vor der Fusion war der lukrative Güterverkehr der PE von diesel-elektrischen Lokomotiven der Southern Pacific auf dem gut ausgebauten PE-Bahnkörper und -Gleisen übernommen worden.

Personenwagen

Weitere Informationen Hersteller, Modell ...

Hersteller	Modell	Baujahr	Nummernserie	Stückzahl	Ausmusterung	Anmerkungen	Bild
St. Louis Car Company	„Baby Five“	1902[15]	200–229 500–529[15]	30[15]	1934	Erste eigens für die Pacific Electric neu gebaute Wagen. 1911 umnummeriert. Wagen 524 erhalten im Southern California Railway Museum
St. Louis Car Company	„Medium Five“	1909[15]	230–249 530–549[15]	20[15]	1934	1911 umnummeriert. Wagen 530 erhalten im Southern California Railway Museum
unbekannt	unbekannt	unbekannt	250–[16]	unbekannt	unbekannt
unbekannt	„Big Five“[15]	1911	550–599[15]	50	unbekannt	Von der Los Angeles Pacific Railroad übernommen
J. G. Brill	Birney	1918	320–339[17]	20[17]	1941[17]
		1920[17]	340–388[17]	49
Pullman, American Car and Foundry	Blimp	ca. 1906	400–	unbekannt	1961
Pacific Electric	Triebwagen	1904[16]	600–602	3[16]	unbekannt	Umbau ehemaliger San-Francisco-Wagen[16]
	Expresswagen	ca. 1904[16]	unbekannt	6[16]	unbekannt
	Beiwagen	ca. 1904[16]	unbekannt	6[16]	unbekannt
St. Louis Car Company	„Hollywood Car“[18]	1922[18][19]	600–649[18]	50[18]	1949[18]	Die meisten Wagen umgebaut und in die 5050er-Serie umnummeriert
		1924[18]	650–699[18]	50[18]
J. G. Brill		1924[18][19]	700–749[18]	50[18]
St. Louis Car Company		1928[18]	750–759[18]	10[18]
American Car Company	Überlandwagen	unbekannt	800–	unbekannt	unbekannt
Jewett Car Company	„Business Car“	1912	1000	1	1947	1913 aus regulärem Wagen umgebaut[20]
	MU-Überlandwagen	1912	1001–	unbekannt	1954
Standard Steel Car Company	Überlandwagen	unbekannt	1100–	unbekannt	unbekannt	Hammond, Indiana
Pressed Steel Car Company	Stahlwagen	1915	1200–1224	25[21]	unbekannt
J. G. Brill Company	Dragons	1921	300–319	11	1934
Pullman	Portland-MU-Überlandwagen	1912	1252	unbekannt	unbekannt
Pullman	„Business Car“	1929	1299	1	unbekannt	1912 für die Southern Pacific Red Electric Lines gebaut, für den PE-Betrieb umgebaut
Pullman-Standard	PCC	1940[22]	5000–5029	30[22][23]	1955[22]	1958 an die General Urquiza Railway (Argentinien) verkauft[22]
Pacific Electric	5050er-Serie	1949[18]	5050–[18]	unbekannt	1951–1958[18]	Umbau der Hollywood-Wagen. 28 Wagen 1952 an die General Urquiza Railway verkauft. 8 Wagen 1953 an die Portland Traction Company verkauft. 16 Wagen für den Betrieb der Los Angeles Metropolitan Transit Authority einbehalten und in die 1600er-Serie umnummeriert. Fünf Wagen erhalten im Southern California Railway Museum[18]

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Zu Umbauten älterer Fahrzeuge erschien in The Street Railway Journal im Jahr 1904 ein ausführlicher bebilderter Artikel.^[24]

Arbeitswagen

• LAP-Oberleitungs-Schmierwagen, 1898–1957
• PE-Turmwagen, 1915–1957

Lokomotiven

• Klasse 1600, Baldwin-Westinghouse-Turmlokomotiven Klasse D
• Klasse 1500, Baldwin-Westinghouse-Elektrolokomotiven Klasse B

Güterwagen

• LA&R-Flachdach-Packwagen (Caboose), 1896
• PE-Flachdach-Packwagen, 1939
• LS&MS-Packwagen, 1915
• LV-Packwagen, 1926
• RF&P-Packwagen, 1905
• SSC-Güterwagen (Boxcar), 1924

Foto

Ein im Jahr 1956 von den Los Angeles Times veröffentliches und heute ikonisches Foto von der Verschrottung von Pacific-Electric-Material wird häufig für mediale Visualisierungen des Großen amerikanischen Straßenbahnskandals heran gezogen.

Film

Handlungselemente des Spielfilms Falsches Spiel mit Roger Rabbit von 1988 beruhen lose auf Überlieferungen über den Niedergang der Straßenbahnen in Los Angeles.^[3]

Southern California Railway Museum

In Anbetracht der Größe des Betriebes und der für US-Verhältnisse eher späten Stilllegung bestehen zahlreiche Erinnerungen und historische Artefakte. Unter anderem sind in einigen Museen hauptsächlich im Southern California Railway Museum, Ausstellungsstücke vorhanden.

• 
  Pacific Electric #717
• 
  Pacific Electric #1001
• 
  Pacific Electric #418
• 
  Pacific Electric #1299 Business Car
• 
  Car #1734 fungierte zwischen 1981 und 2021 als Red Car Museum
• 
  Lokomotive #1544 im Travel Town Museum
• 
  PE-Triebwagen im Travel Town Museum

Travel Town Museum

Im Travel Town Museum im Griffith Park in Los Angeles befinden sich mehrere PE-Fahrzeuge, darunter die Lokomotive Nummer 1544.

Watts Station

Die Watts Station lag an der Strecke nach Long Beach. Das ehemalige Stationsgebäude blieb erhalten und ist im National Register of Historic Places als Denkmal gelistet.^[25]

Touristische Straßenbahn Waterfront Red Car

Der Waterfront Red Car war eine 1,5-Meilen-Straßenbahnlinie, die das World Cruise Center im Hafen von Los Angeles südlich mit Ports O’ Call und dem 22nd-Street-Terminal verband, wo ein Shuttlebus Anschluss zu weiteren Attraktionen entlang der Uferpromenade von San Pedro bot. Zwei neu gebaute Red-Car-Nachbauten, Nr. 500 und 501, verkehrten an Kreuzfahrtschiff-An- und Abreisetagen sowie an Wochenenden (Freitag, Samstag und Sonntag). Zusätzlich stand ein restaurierter Pacific-Electric-Wagen aus dem Jahr 1907, Nr. 1508 (ursprünglich aus zwei Wracks zu einem Motorwagen wiederaufgebaut), für Sonderfahrten zur Verfügung. Der Betrieb als Touristenattraktion begann am 19. Juli 2003. Der letzte Betriebstag war der 27. September 2015. Der Hafen von Los Angeles finanzierte, baute und betrieb die Nachbaufahrzeuge auf historischer PE-Trasse als eines von mehreren Uferrevitalisierungsprojekten. Eine neue Fußgängerpromenade mit öffentlicher Kunst, Springbrunnen und Skulpturen wurde entlang des Gleises vom World Cruise Center zum Maritime Museum und zur Feuerwehrbootstation errichtet. Sie verband über den Waterfront-Red-Car-Straßenbahn-Shuttle das Cabrillo Marine Aquarium und weitere Attraktionen San Pedros. Pläne, die Waterfront-Red-Car-Linie um rund zwei weitere Meilen südlich bis zum Cabrillo Marine Aquarium und den Gezeitentümpeln des Cabrillo Beach zu verlängern, kamen nie zustande. Auch Pläne für eine Verlängerung der Linie nördlich nach Wilmington bis zum Avalon Boulevard auf bestehenden Gleisanlagen wurden im Rahmen des Uferverbesserungsplans diskutiert. Eben diese Pläne führten dazu, dass diese Linie zugunsten einer Neubebauung eingestellt wurde.

Disneyland Resort

Die Attraktion „Red Car Trolley“ im Themenpark Disney California Adventure in Anaheim besteht aus stilisierten Elementen der Pacific Electric. Das Fahr- und Transportgeschäft mit Showelementen wurde ab 4. Januar 2010 gebaut und am 15. Juni 2012 eröffnet. Brookville baute dafür zwei klassisch anmutende elektrische Fahrzeuge mit zeitgemäßer Technik. Rein dekorative Rollenstromabnehmer und eine funktionslose Fahrdrahtanlage vervollständigten den Eindruck eines historischen Straßenbahnbetriebs.

Knott’s Berry Farm

Die Attraktion „Ghost Town & Calico Railroad“ im Freizeitpark Knott’s Berry Farm in Buena Park ist eine seit 1951 bestehende Parkeisenbahn im Stil des Wilden Westens der 1880er Jahre. Ein ehemals an der Station Hansen in Stanton an der West-Santa-Ana-Zweigstrecke der Pacific Electric stehendes Bahnhofsgebäude wurde 1952 für diese Attraktion in den Freizeitpark versetzt.^[26]

Kauf von Fahrzeugen durch Metro-Goldwyn-Mayer

Vier Birney-Fahrzeuge wurden durch das Filmunternehmen Metro-Goldwyn-Mayer erworben und für Dreharbeiten in deren Filmstudio verwendet. Belegt ist die Verwendung für den Film Singin’ in the Rain mit Gene Kelly und Debbie Reynolds.^[17][27] Ein in Youtube verfügbares Video zeigt die Dreharbeiten.^[28] Eines dieser Fahrzeuge gelangte später zur Nostalgiestraßenbahn Old Pueblo Trolley in Tucson und befindet sich heute im Southern California Railway Museum.

Nachnutzung von Triebwagen 510

Nach der Stilllegung wurden mehrere Wagen abtransportiert und zu Wohnhäusern umgebaut. Der Pacific-Electric-Railway-Wagen 510 wurde in das heutige Gebiet des San Bernardino National Forest in Kalifornien transportiert, in die heute als Cedarpines Park, CA bekannte Gegend nahe Crestline, CA. Er wurde ursprünglich als Schlafunterkunft für in der Gegend tätige Holzfäller genutzt, mit dem ersten Nachweis dieser Nutzung um 1934. Laut Unterlagen des San Bernardino County wurde er 1937 in ein Wohnhaus umgewandelt. Er wechselte mehrmals den Besitzer, zuletzt 2022, als die Eigentümer ihn umfassend erforschten und anschließend mit Material aus anderen, nicht mehr im Dienst befindlichen Wagen renovierten und restaurierten.

Bahntrassenweg

Der Pacific Electric Trail ist ein 21 Meilen langer Bahntrassenweg (Rail Trail), der entlang der ehemaligen Upland–San-Bernardino-Linie errichtet wurde. Stand März 2013 waren rund 21 Meilen fertiggestellt, vom geplanten westlichen Endpunkt am Huntington Drive in Claremont bis zum vorläufigen östlichen Endpunkt an der Cactus Avenue in Rialto, mit Anschluss an ein 6,9 Meilen langes geplantes Bahntrassenweg-Projekt von Claremont nach San Dimas.