Peter-Witt-Wagen

1912 wurde Peter Witt vom Bürgermeister der Stadt Cleveland zum Street Railway Commissioner berufen. Als solcher war er dafür zuständig, den privaten Straßenbahnbetrieb Cleveland Railway Co zu beaufsichtigen und sollte sich insbesondere mit Fahrzeiten, Zugfolgezeiten und der Lage der Haltestellen beschäftigen. Witt betrachtete außerdem die Fahrgastabfertigung. Bei den damals in Cleveland eingesetzten Mitteleinstiegs- und PAYE-Wagen fiel ihm auf, dass nicht schnell genug alle Einsteiger aufgenommen und abgefertigt werden konnten, so dass sich der Haltestellenaufenthalt verzögerte. Er schloss daraus, dass es für die Fahrgäste nach dem Einstieg zunächst einen möglichst großen Auffangraum geben musste, in dem diese sich schnell sammeln konnten. Dann sollte möglichst schnell die Abfahrt und erst während der Fahrt der Fahrscheinverkauf erfolgen. Gleichzeitig sah er es als zweckmäßig an, die Einstiegstür vorn anzuordnen, so dass es dem Fahrer erleichtert wurde, mit dieser gezielt bei den wartenden Fahrgästen zu halten. Zur Gewährung des großen Auffangraums ordnete er in der vorderen Wagenhälfte nur Längsbänke an, während beliebtere Quersitze hinten die Fahrgäste dazu animieren sollten, dorthin durchzugehen. Vor der mittigen Ausstiegstür ordnete er den Schaffnerplatz an. Dort bezahlten die Fahrgäste, wann immer sie daran vorbeigingen – kurz nach Fahrtantritt, wenn sie zu den Quersitzen gingen oder aber kurz vor dem Aussteigen, wenn sie sich entschieden, im vorderen Bereich zu verbleiben. Zur Entwicklung dieser Lösung hatte Witt auch ausgiebige Gespräche mit Fahrern und Schaffnern des Betriebs geführt.^[2]

Witt und der Maschinenvorstand des Betriebs, Terence Scullen, entwickelten einen ersten Versuchswagen mit diesem Abfertigungssystem, der am 1. Dezember 1914 vorgeführt wurde.^[2] Der Hersteller G. C. Kuhlman Car Company nannte den Wagen Front-Entrance Center-Exit Car (englisch für Fronteinstieg-Mittelausstiegswagen), was sich als zu sperrig erwies. Auch die von Witt gewählte Bezeichnung Pay-As-You-Pass Car setzte sich kaum durch. Stattdessen bürgerte sich die Benennung der Fahrzeuge nach ihrem Erfinder ein.^[1] Anfang 1915 gelangte er in den Einsatz und erfreute sich schnell großer Beliebtheit, wie die einflussreiche Fachzeitschrift Electric Railway Journal 1916 berichtete. Im März 1915 bestellte die Cleveland Railway Co. bei Kuhlman eine erste Serie von 50 Peter-Witt-Wagen. Hinzu kam ebenfalls 1915 der Umbau von 1898 und 1908 beschafften Fahrzeugen (zuvor zu PAYE-Wagen umgebaut oder direkt als solche beschafft).^[2] Am 25. April 1916 erhielt Peter Witt ein Patent für seine Erfindung.^[3] In Nordamerika verbreitete sich die Bauart schnell, wobei sie später auch im Einmannbetrieb ohne Schaffner eingesetzt wurde. Von 1915 bis 1935 wurden etwa 4000 Peter-Witt-Wagen für 20 Betriebe gebaut.^[2][1] Zugbildung war unüblich. Auch bei manchen nordamerikanischen PCC-Wagen wurden die Grundprinzipien beibehalten, ohne dass diese Fahrzeuge als Peter-Witt-Wagen klassifiziert würden. Nach Europa kam der Peter-Witt-Wagen ab 1927 mit der Erstanwendung in Mailand, fand jedoch nur in Italien eine gewisse Verbreitung.^[2] Ein Grund dafür war, dass das Abfertigungssystem für entfernungsabhängige Tarife, wie sie in Europa gebräuchlich waren, nicht besonders gut geeignet ist.^[4]

In Italien dominierten zuvor, wie auch sonst in Europa, noch kleinere Zweiachser. Ab 1926 trieb der Generaldirektor des Mailänder Verkehrsbetriebs Azienda Tramviaria Municipale, Gaetano d’Aló, die Modernisierung des Betriebs voran. Dazu fasste er auch die Überlegung, die Zweiwagenzüge aus zwei Zweiachsern durch einzelne Drehgestellwagen zu ersetzen, konkret durch Peter-Witt-Wagen mit an die dortigen Verhältnisse angepassten Abmessungen. Er beschaffte schließlich 502 solche Fahrzeuge, die bei der ATM als Reihe 1500 eingeordnet wurden. Auch die Betriebe in Turin und Neapel beschafften zumindest einige Peter-Witt-Wagen, wenn auch bereits mit Änderungen – in Turin teils sogar auf Zweiachser adaptiert. Die italienischen Fahrgäste nutzten den hinteren Bereich der Fahrzeuge jedoch nur ungern, weil sie besonders bei hohem Fahrgastaufkommen fürchteten, nicht rechtzeitig zum Ausgang zu gelangen. Deshalb wurden die Wagen immer weiter umgebaut, bis vom ursprünglichen Peter-Witt-Abfertigungssystem kaum etwas übrig blieb – beispielsweise wurde der Fahrgastfluss umgedreht und der Schaffnerplatz befand sich dann vor einer zusätzlichen hinteren Tür.^[1] Trotzdem sind sie heute als Peter-Witt-Wagen bekannt.^[4]

Die Peter-Witt-Wagen sind vierachsige Drehgestellwagen und Einrichtungsfahrzeuge, wobei auch manche Zweirichtungswagen als Peter-Witt-Wagen bezeichnet werden, obwohl sich insbesondere die charakteristische Sitzanordnung bei diesen nicht anwenden lässt.^[4] Die Details der technischen Ausführung sind jedoch unterschiedlich und waren auch nicht grundsätzlich fortschrittlicher als bei früheren Wagen.^[1]

Der erste Versuchswagen war 15,575 Meter lang und 2,49 Meter breit.^[2] Im Innenraum gab es keine Trennwände und keine Querstufen.^[1] Er hatte eine Leermasse von 20,7 Tonnen und vier Fahrmotoren mit je 36 kW Leistung. Von insgesamt 55 Sitzplätzen waren 25 auf den Längsbänken. Die vordere Tür war 1120 Millimeter breit und wurde vom Fahrer bedient. Die mittige Tür war 2 × 845 Millimeter breit und wurde vom Schaffner bedient. Der Schaffner war auch für die ofenbefeuerte Warmwasserheizung zuständig. Für den Fahrer gab es eine kleine eigene Kabine. Die aus den 1908 gebauten PAYE-Wagen entstandenen Umbauwagen wurden durch Wegfall der hinteren Plattform von 15,8 auf 15 Meter gekürzt.^[2]

Die Serienfahrzeuge in den Vereinigten Staaten waren meist etwa 14 bis 16 Meter lang, hatten eine Leermasse von 14,5 bis 18 Tonnen und eine Antriebsleistung von 100 bis 110 kW. Meist boten sie 48 bis 52 Sitzplätze.^[2]

• Jury Leonid Koffman: Die Pay-As-You-Enter (PAYE)- und Peter Witt-Wagen. Die Wagen, die eine Revolution einleiteten. In: Stadtverkehr. Nr. 9/1989. EK-Verlag, Freiburg 1989, S. 39–42.