Pfänderbahn

Erstes Projekt: Zahnradbahn

Zunächst war die Errichtung einer Zahnradbahn angedacht. Im Jahr 1895 berichtete die Fachzeitschriften Der Bautechniker und Wiener Bauindustrie-Zeitung, dass ein ungenannter Unternehmer in Bregenz dafür bereits die Vorkonzession erworben habe.^[1][2]

In der Illustrierten Schweizerischen Handwerkerzeitung wurde 1901 berichtet, das österreichische Eisenbahnministerium habe dem "Ingenieur Heinrich Huber in München" die Bewilligung technischer Vorarbeiten für eine elektrische Bergbahn von Bregenz auf den Pfänder erteilt.^[3] 1904 wurde in der Illustrierten Schweizerischen Handwerkerzeitung über das Projekt der Zahnradbahn berichtet. Genannt wurden Baukosten von ¾ Millionen Kronen.^[4]

Im Jahr 1905 erwähnte die Zeitschrift für Elektrotechnik, dass der Firma Jenny & Schindler in Kennelbach die Genehmigung für eine „schmalspurige Zahnradbahn mit elektrischem Betrieb von Bregenz auf den Pfänder“ erteilt worden sei.^[5] Elektrotechnik und Maschinenbau schrieb 1905, die Bahnstrecke sollte eine Länge von 2900 Metern aufweisen und 575 Höhenmeter überwinden. Skizzen der angedachten Züge zeigen die Seitenansicht eines Rowanzuges. Am 25. August 1906 nannte die Schweizerische Bauzeitung Baukosten von 1,1 Millionen Franken.^{[6][Anm. 1]}

Die größte Steigung der Bahn war mit 270 ‰ angegeben. Als Fahrgeschwindigkeiten wurden 7,5 km/h bei der Bergfahrt und 8 km/h bei der Talfahrt genannt. Als Kunstbauten waren drei Tunnels mit insgesamt 230 m Länge geplant. Es war das Zahnstangensystem Strub vorgesehen.^[7] Die Trassenrevision wurde 1906 angeordnet.^[8] 1907 berichtete die Österreichische Touristen-Zeitung die Stadtvertretung von Bregenz habe sich mit 150.000 Kronen am "Pfänder-Bahnunternehmen" beteiligt. Damit sei der Bau gesichert.^[9] Die Reichspost erwähnte am 4. August 1908, die Zahnradbahn werde voraussichtlich nicht rentabel sein.^[10] Im September 1908 veröffentlichte das Bregenzer/Vorarlberger Volksblatt eine briefliche Stellungnahme des Projektanten der Zahnradbahn, Ing. Strub aus Zürich. Strub setzte sich darin "sehr ungern" mit den vermeintlichen Vorteilen einer Seilschwebebahn nach dem Vorbild der Kohlernbahn In Bozen auseinander und erklärte, dass ein solches Modell für eine Pfänderbahn besonders aufgrund der zu geringen Leistungsfähigkeit nicht sinnvoll sei.^[11]

Das Vorarlberger Volksblatt erklärte am 6. Dezember 1911 die Vorteile einer Seilschwebebahn im Vergleich zu einer Zahnradbahn.^[12]

Zweites Projekt: Seilschwebebahn

Schließlich entschied man sich für eine Schwebeseilbahn, da diese günstiger war und das Schneeräumen entfallen würde. Das Terrain besteht aus Kiesgeröll und Sandstein, nicht aus Felsgestein. Die Seilbahn benötigte ursprünglich nur vier Stützen auf diesem schwierigen Boden. Die Konstruktion fußte auf Erfahrungen bei der Versorgung von Stellungen im Ersten Weltkrieg in den Dolomiten.^[13]

Die Pfänderbahn wurde von Juli 1926 bis Februar 1927 erbaut und am 20. März 1927 als dritte Personen-Seilschwebebahn Österreichs durch Bundespräsident Michael Hainisch eröffnet. Die Baumaßnahmen wurden durch die Firma Adolf Bleichert & Co. aus Leipzig-Gohlis und der Simmeringer Waggon- und Maschinenfabrik aus Wien durchgeführt. Die Pläne für die Stationsbauten stammten vom Bregenzer Architekten Willibald Braun.

„Pfänderbahn neu“

Im Oktober 1994 wurde die Seilbahnanlage umfassend erneuert:

• Austausch der Gondeln; sie sind seither vollverglast und bieten bis zu 80 Personen Platz.
• Reduzierung der Stützen von vier auf zwei; somit bietet sich eine höhere Seilführung.
• Einbau einer hydraulischen Einrichtung zur Seilspannung: Das Schachtgewicht von 120 Tonnen wird mittels dieser Hydraulik an die Seile weitergegeben. Der Vorteil dieser Konstruktion ist, dass die Schachtgewichtgeometrie von der Seilgeometrie getrennt werden konnte.
• Die Seilfangbremsen sind entfallen, das Zugseil wurde entsprechend größer dimensioniert.
• In den Stationen werden Schiebeperrons („Schiebebahnsteige“) genutzt, um die Platzverhältnisse optimal auszunutzen.
• Eine hydraulische Nivelliereinrichtung stabilisiert die Gondel in der Parkposition, damit das Ein- und Aussteigen besonders einfach wird und auch für Rollstuhlfahrer gut möglich ist.

Die Umbaumaßnahmen fanden unter Regie der Firma Doppelmayr statt.^[14] Im Jahre 1998 wurde in der Talstation der Bahn das Pfänderbahn-Museum eröffnet.