Ponte Rodoviária do Estreito

Die Juscelino-Kubitschek-de-Oliveira-Brücke ist Teil der Rodovias BR-230 (Transamazônica) und BR-226. Knapp 200 m flussabwärts steht eine eingleisige, einschließlich ihrer Vorlandbrücken 1280 m lange Eisenbahnbrücke mit 390 m langen stählernen Fachwerkträgern, die schlicht Ponte Ferroviária de Estreito genannt wird. Rund 3 km flussaufwärts befindet sich die 2011 fertiggestellte und 2012 eröffnete, UH Estreito (Usina Hidrelétrica Estreito) genannte Talsperre mit einem Wasserkraftwerk mit einer Nennleistung von 1087 MW.^[3]

Summarize Timeline Fact Check

Als Brasília gebaut wurde, sollte die neue Hauptstadt von Brasilien mit den großen Städten verbunden werden, unter anderem mit Belém. Der Bau der rund 2200 km langen Straße ging durch teilweise unbekanntes Land. Eines der größten Probleme war die Querung des Rio Tocantins. Vom Flugzeug aus wurde eine Engstelle gefunden, die geeignet für den Brückenbau war. Der Fluss ist an dieser Stelle 130 m breit und mindestens 45 m tief. Der Bauplatz war 100 km von dem nächsten Ort und 700 km von Belém entfernt.

Die Brücke wurde von Sergio Marqués de Souza geplant, der sich an der Ponte Emílio Baumgart orientierte, der ersten im Freivorbau ausgeführten Brücke der Welt, und von seinem eigenen Unternehmen ausgeführt.

Die Seitenöffnungen wurden mit Lehrgerüsten gebaut, die Hauptöffnung wurde anschließend im Freivorbau erstellt.

Eingeweiht wurde sie 1960. Sie war die weltweit größte Spannbetonbrücke, bis sie 1965 von der Rheinbrücke Bendorf abgelöst wurde.^[4]

In den Jahren von 1998 bis 2000 erfolgte eine Instandsetzung. Im Jahr 2020 stellte das Ministério da Infraestrutura verschiedene Probleme fest. Dazu zählten Risse und Spalte sowie die Neigung von einzelnen Pfeilern. Empfohlen wurde die Verstärkung und Instandsetzung der Brücke. Eine Sperrung wurde nicht für notwendig gehalten. 2021 erfolgten Reparaturen an den Trägern, der Bodenplatte, den Gehwegen und den Pfeilern des Bauwerks. Auch danach wurde ein Vertrag zur Instandhaltung geschlossen, der bis 2023 galt. Der nachfolgende Vertrag wurde bis Juli 2026 vereinbart und sah vor allem die Verbesserung des Verkehrsflusses vor. Etwa 2000 Autos querten die Brücke am Tag. Das Ausschreibungsverfahren für die eigentliche Instandsetzung erfolgte erst im Mai 2024. Es konnte aber kein qualifiziertes Unternehmen gefunden werden.^[5][6]

Am 22. Dezember 2024 stürzte die Brücke teilweise ein, wobei mindestens 14 Menschen zu Tode kamen. Auf dem Stand vom 18. Januar 2025 galten zudem drei Menschen als vermisst. Vier LKW, zwei PKW und zwei Motorräder stürzten in den Fluss. Darunter befanden sich drei LKW mit 63.000 Liter Schwefelsäure bzw. 22.000 Litern Pestiziden, die aber offenbar nicht beschädigt wurden. Der Gouverneur von Maranhão ordnete eine dreitägige Staatstrauer an.^{[7][8][9][10]} Am 7. Januar 2025 konnten die ersten zehn Pestizidbehälter geborgen werden. Weitere wurden allerdings vermutlich weggespült als man aufgrund starker Regenfälle beim Wasserkraftwerk UH Estreito Wasser abließ und so eine stärkere Strömung erzeugte. Bei dem Bergungsversuch der Schwefelsäure trat zudem ein Leck auf.^[11]

Der Wiederaufbau wurde zwei Tage nach Einsturz für 2025 angekündigt und der Verkehrsminister erklärte den Notstand, um so eine schnelle Finanzierung zu ermöglichen.^[10] Im Januar 2025 wurde mit dem Bau von Zugangsstraßen für eine auf ein Jahr vereinbarte Fähre begonnen. Ende Januar wurde die Suche nach den drei Vermissten eingestellt.^[12][11]

Im Februar 2025 erfolgte die Sprengung der Überreste der eingestürzten Brücke. Sofort danach begann man mit dem Neubau, der 100 Meter länger als die bisherige Brücke geplant wurde. Die Einweihung erfolgte am 22. Dezember 2025.^[13][14] Der Neubau kostete 171,97 Millionen R$.^[15]

Brücke von 1960

Die zweispurige Brücke von 1960 war insgesamt 533 m lang und 12 m breit. Die Hauptöffnung war 140 m weit, die beiden Seitenöffnungen jeweils 53 m. Zu beiden Seiten schließen sich Vorlandbrücken mit 5 bzw. 9 Öffnungen an, um in der flachen Umgebung die geforderte lichte Höhe der Brücke von 10 m über dem Hochwasser zu erreichen, so dass sie insgesamt 17 Öffnungen besaß.

Der Überbau der Hauptbrücke besteht aus einem gevouteten zweizelligen Spannbeton-Hohlkasten mit einer auskragenden Fahrbahnplatte, der nach dem Freyssinet-System ausgeführt wurde. Seine Bauhöhe nimmt von 8 m an den Pfeilern ab auf 3,4 m an dem Mittelgelenk. Die Vorlandbrücken haben 20 m weite Stahlbetonplatten.

Die Flusspfeiler hatten einer Querschnitt von 1,4 m × 7 m. Die äußeren Pfeiler der Hauptbrücke haben verstärkte Fundamente; sie wirken als Anker und Gegengewichte.

Brücke von 2025

Die Länge des neuen Bauwerks beträgt 630 Meter, die Spannweite 154 Meter, die Breite 19 Meter, womit sie sieben Meter breiter als der Vorgänger ist. An beiden Ufern wurde je ein Denkmal für die Opfer des Einsturzes errichtet.^[13][15]

• Marcel Prade: Les grands ponts du monde: Hors d'Europe. Brissaud, Poitiers (Frankreich). 1990, S. 180 (französisch).
• Augusto Carlos de Vasconcelos, Gilson L. Marchesini, Júlio Timerman: Bridge Engineering in Brazil: Estreito Bridge over the Tocantins River. In: Wai-Fah Chen, Lian Duan (Hrsg.): Handbook of International Bridge Engineering. CRC Press, Boca Raton 2014, ISBN 978-1-4398-1029-3, S. 190 (englisch, eingeschränkte Vorschau in der Google-Buchsuche).
• P. E. Mondorf: Puentes de hormigón pretensado construidos por voladizos sucesivos. In: Hormigón y acero. Vol. 17, Nr. 78, 1966, S. 76–105, S. 78 (spanisch, hormigonyacero.com [PDF; 4,3 MB]).