Porsche 3512

Von 1983 bis 1987 war Porsche mit einem von Techniques d’Avant Garde (TAG) finanzierten Turbomotor als exklusiver Partner des McLaren-Teams einer der erfolgreichsten Motorenlieferanten der Formel 1: McLaren und Porsche gewannen in dieser Zeit drei Fahrer- und zwei Konstrukteursmeisterschaften.^{[Anm. 1]} Als die FISA im Oktober 1986 das Ende der Turboära in Aussicht stellte und ankündigte, ab 1989 nur noch Saugmotoren zuzulassen,^[1] wurde eine Neuaufstellung der Teams und der Motorenhersteller erforderlich.

Porsche versuchte, unter den sich verändernden Bedingungen auch über das Ende der Turboära hinaus als Motorenlieferant in der Formel 1 zu bleiben. Das Unternehmen bot McLaren die Lieferung eines neu zu entwickelnden Saugmotors an, der sich zu dieser Zeit erst im Stadium einiger Zeichnungen befand; McLaren zog aber eine Partnerschaft mit dem bisherigen Williams-Lieferanten Honda vor, die bereits 1988 in Kraft trat. Einer Quelle zufolge schloss McLarens Teamchef Ron Dennis die Vereinbarung mit Honda, nachdem er Porsches Pläne für den 3512 gesehen hatte.^[2]

Porsche trieb daraufhin auf eigene Initiative die Saugmotorpläne weiter voran. Der Anstoß dafür ging auf den Sport- und Entwicklungsvorstand Ulrich Bez zurück.^[2][3][4] Konstrukteur des Porsche 3512 war Hans Mezger, der bereits den erfolgreichen TAG-Turbomotor TTE PO1 für McLaren entwickelt hatte und unter anderem auch für den Porsche 917 verantwortlich war. Parallel zu den Entwicklungsarbeiten war Porsche auf der Suche nach einem Kundenteam. Mit McLaren (Honda), Williams (Renault) und Benetton (Ford) waren die stärksten Rennställe bereits anderweitig gebunden, sodass nur noch Allianzen mit Mittelfeldteams in Frage kamen.^[3] Im Herbst 1989 gab es enge Gespräche mit dem von Jean-Pierre Van Rossem unterstützten britischen Team Onyx Grand Prix,^[2] die Porsche allerdings beendete, nachdem sich Berichte über betrügerische Unternehmungen van Rossems gemehrt hatten.^{[Anm. 2]}

Letztlich ergab sich im Februar 1990^[2] eine Partnerschaft mit dem Arrows-Team, das in der Konstrukteursmeisterschaft 1989 den siebten Rang belegt hatte und zu dieser Zeit von dem japanischen Logistikunternehmen Footwork finanziert wurde. Footworks Inhaber Wataru Ohashi sicherte Porsche eine Beteiligung an den Entwicklungskosten in Höhe von 35 Mio. US-$ zu.^[5] Der Vertrag war je nach Quelle auf drei^[6] oder vier^[4] Jahre ausgelegt; die Motorenlieferung sollte zum Start der Saison 1991 beginnen.

Im Herbst 1990 waren die ersten Prototypen des 3512 einsatzbereit. Im Oktober^[7] wurden die ersten Testfahrten mit einem umgebauten Arrows A11B durchgeführt, der in dieser Form die Bezeichnung A11C erhielt. Bei den Tests zeigten sich Leistungs- und Zuverlässigkeitsprobleme. Außerdem erwies sich der Motor als so groß, dass er nicht unmittelbar in den Footwork FA12 passte, den Alan Jenkins für die Saison 1991 konstruiert hatte.^[3] Arrows musste den FA12 daher umbauen. Bis zur Fertigstellung des überarbeiteten Autos ging das Team ungeplant mit dem Interimsmodell Arrows A11C an den Start, das in seiner ursprünglichen Form bereits 1989 erschienen war.

Die Renneinsätze erwiesen sich sowohl mit dem A11C als auch mit dem umgebauten FA12 als ein „komplettes Desaster“:^[8][7] Es gab mehr Nichtqualifikationen als Rennteilnahmen und keine einzige Zielankunft. Footwork wechselte nach dem sechsten Saisonrennen auf Cosworth-DFR-Motoren, die von Hart vorbereitet wurden. In dieser Form erschien das Auto ab dem Großen Preis von Frankreich als Footwork FA12C. Die Zusammenarbeit mit Porsche wurde zunächst nur ausgesetzt, bevor es im Oktober 1991 zur offiziellen Kündigung kam,^[8] in deren Folge Porsche dem Footwork-Inhaber Ohashi seine Investitionen vollständig zurückerstattete.^[2] Porsche veröffentlichte daraufhin eine Pressemitteilung, in der die Bereitschaft zur Belieferung eines wettbewerbsfähigen Teams erklärt wurde.^[3] Noch vor der Kündigung des Vertrags hatte Porsche im Spätsommer 1991 versucht, Ohashi dafür zu gewinnen, sein Sponsoring einschließlich des 3512-Motors von Footwork zum neu gegründeten Jordan-Team umzuleiten.^[2] Letztlich waren diese Bemühungen erfolglos geblieben, und Porsche fand auch kein anderes Kundenteam. 1991 entwickelte Porsche einen V10-Saugmotor für die Formel 1, der ebenfalls keinen Abnehmer in der Formel 1 fand. Er war einige Jahre später in veränderter Form als Antriebsquelle des – letztlich nicht eingesetzten – Le-Mans-Prototyps Porsche LMP2000 vorgesehen^[9] und trieb den ab 2003 gebauten Straßensportwagen Porsche Carrera GT an.^[10]

Der Porsche 3512 ist ein Ottomotor mit zwölf Zylindern in V-Anordnung ohne Turboaufladung.

Er baut in wesentlichen Strukturen auf dem Sechszylinder-Turbomotor TTE-P01 von 1983 auf. Die Automobilliteratur beschreibt den 3512 als einen Motor, „der praktisch aus zwei zusammengeflanschten V6-Einheiten aus der Turboära bestand“.^{[3][2][6][10]} Wie der V6-Turbomotor,^[11] hat auch der 3512 einen Zylinderbankwinkel von 80 Grad, der für Saugmotoren der 3,5-Liter-Ära ungewöhnlich war.^{[3][Anm. 3]}

Ein besonderes Merkmal des 3512 ist der Mittelabtrieb: Die Motorleistung wird über Zahnräder, die sich zwischen den Zylindern 3 und 4 sowie 9 und 10^[12] – das heißt in der Mitte zwischen zwei Sechszylindereinheiten – befinden, von der Kurbelwelle auf eine Antriebswelle übertragen, die im Innern des V oberhalb des Kurbelgehäuses angeordnet ist.^[12] Eine vergleichbare Konstruktion hatte Mezger beim Porsche 917 verwirklicht. Der Platzbedarf der Zahnräder erhöhte die Baulänge des Porsche-Motors im Vergleich zu herkömmlichen V12-Motoren.

Der Hubraum des Porsche 3512 wird mit 3499 cm³ angegeben. Der Motor hat vier obenliegende Nockenwellen und vier Ventile pro Zylinder.

Als maximale Leistung werden in der Literatur zumeist Werte zwischen 650^[5] und 680 PS^[4] angegeben, die bei 12.000 Umdrehungen pro Minute anfielen. Die Höchstdrehzahl lag bei 13.000 Umdrehungen pro Minute. Eine einzelne Quelle geht von deutlich niedrigeren Werten aus: Danach gab der Motor auf dem Prüfstand höchstens 510 PS ab.^[2]

Der Porsche 3512 erfüllte zu keiner Zeit die hoch gesteckten Erwartungen.^[8] Analysen führen eine Reihe von Defiziten auf, die seiner Konkurrenzfähigkeit entgegenstanden:

• Der Motor war wesentlich größer und schwerer als die Konstruktionen anderer Hersteller. Das Gesamtgewicht einschließlich Kupplung lag bei 189 kg,^[5][4] nach anderen Quellen bei „fast 200 kg“.^[7] Hondas bereits drei Jahre alter Zehnzylindermotor vom Typ RA101E, der in diesem Jahr bei Tyrrell eingesetzt wurde, hatte ein Gesamtgewicht von 154 kg, sein Nachfolger mit zwölf Zylindern, der exklusiv an McLaren ging, wog 159,6 kg, Ferraris V12 annähernd 140 kg und Cosworths HB nur 136 kg.^[5]

• Der Motor war vergleichsweise leistungsschwach. Die behaupteten Werte von 650 bis 680 PS lagen deutlich unter der Leistung des aktuellen Honda-Zwölfzylinders (780 PS), des Zehnzylinders von Renault (770 PS) und selbst unter Cosworths Achtzylinder-V-Motor der HB-Reihe (730 PS).^[13] Cosworths Kundenmotor DFR kam in der von Hart getunten Variante mit 625 PS^[14] nahe an die Leistung des Porsche 3512 heran.

• Der Bankwinkel von 80 Grad macht den Motor sehr breit. Zusammen mit der bauartbedingten Länge des Motors ergaben sich daraus aerodynamische Nachteile bei der Gestaltung der Motorabdeckung und der Anströmung des Heckflügels.

• Die Ölversorgung war fehlerhaft. Der Mittelabtrieb löste Abdichtungs- und Öldruckprobleme aus.^[4] Insbesondere in langen Kurven brach vielfach die Schmierung ab. Das führte wiederholt zu kapitalen Motorschäden.^[7][10]

• Die hoch liegende Antriebswelle passte nicht zur Position des niedriger eingebauten Getriebes. Um den Abstand zwischen Antriebswelle und Getriebe zu überbrücken, musste Arrows eine Zahnradkonstruktion entwickeln. Sie erwies sich im Rennbetrieb als sehr defektanfällig.

• Alboreto kritisierte den A11C als hecklastig; das Fahrverhalten sei „eine Katastrophe“ gewesen.^[7]

Footwork begann die Saison 1991 mit dem Interimsmodell A11C. Als Fahrerpaarung traten zunächst Michele Alboreto und Alex Caffi an; letzterer wurde, nachdem er sich bei einem Unfall im Straßenverkehr verletzt hatte, ab Kanada durch Stefan Johansson ersetzt.

Beim Saisonauftakt in den USA qualifizierte sich Alboreto für den 25. und vorletzten Startplatz; seine schnellste Trainingsrunde lag mehr als 5,5 Sekunden über der Pole-Zeit von Ayrton Senna im McLaren-Honda. Caffi verpasste die Qualifikation deutlich; er war fast 0,5 Sekunden langsamer als sein Teamkollege. Im Rennen musste Alboreto, an 14. Stelle liegend, nach 41 Runden wegen eines Getriebedefekts aufgeben. Zuvor waren der dritte und der vierte Gang ausgefallen.^[4][15] Zwei Wochen später in Brasilien lagen die Footwork-Porsche-Fahrer nach dem Zeittraining auf den Plätzen 27 und 29 und verpassten damit die Qualifikation: Caffi war in seiner schnellsten Runde fast 5,6 Sekunden langsamer als Senna, der erneut die Poleposition erreichte; Alboretos Zeit lag sogar fast 6,4 Sekunden über der Sennas. Der Abstand zu Pedro Chaves, der mit dem drei Jahre alten Coloni C4 das mit Abstand schlechteste Auto des Starterfeldes^[16] bewegte, betrug gerade einmal eine halbe Sekunde.^[17] Beim dritten Saisonrennen in San Marino fuhr Caffi erstmals den neuen Footwork FA12, während Alboreto, der seinen FA12 zu Beginn des Freitagstrainings stark beschädigt hatte, noch einmal mit dem A11C antrat. Auch hier verpassten beide Footwork-Fahrer die Qualifikation: Caffis schnellste Trainingsrunde war 8,5 Sekunden langsamer als Sennas Bestzeit; er war nur 0,4 Sekunden schneller als Alboreto im alten A11C.^[18] Die Nichtqualifikation des neuen Autos in Imola wird als Realitätsschock für Porsche und Footwork beschrieben.^[4] In Monaco verunglückte Caffi mit seinem FA12 im freien Training, sodass er am Qualifying nicht teilnehmen konnte und als Nichtqualifikant gewertet wurde. Alboreto kam in seinem FA12 auf den 25. Startplatz; im Rennen fiel er nach 39 Runden mit einem Motordefekt aus.^[19] Beim Großen Preis von Kanada schafften es zum einzigen Mal beide Footwork-Porsche ins Starterfeld: Alboreto belegte mit einem Rückstand von 3,6 Sekunden auf die Polezeit den 21. Startplatz, Johannson, der Caffi ersetzte, war in seiner schnellsten Runde 0,9 Sekunden langsamer und kam auf Startplatz 25. Im Rennen fiel Alboreto bereits nach einer Runde wegen eines überhitzten Motors aus.^{[Anm. 4]} Der Große Preis von Mexiko war das letzte Rennen für den Porsche 3512. Hier zeigten sich erhebliche Öldruckprobleme.^[4] Bereits während des Freitagstrainings explodierten vier der sieben verfügbaren Motoren.^[7] Johansson verpasste in Mexiko die Qualifikation, während Alboreto sich mit einer Rundenzeit, die 4,5 Sekunden über der des Polesitters Riccardo Patrese (Williams) lag, für den letzten Startplatz qualifizierte. Alboreto startete das Rennen aus der Boxengasse. Nach 24 Runden erlitt der Motor wegen fehlenden Öldrucks einen Schaden, sodass Alboreto aufgeben musste.^[20]

Der Porsche 3512 wird als „Porsches größter Flop im Motorsport“ angesehen.^[2] Für Porsche sei das Projekt eine Erniedrigung gewesen.^[4] Porsches Scheitern in der Saison 1991 wird in der Motorsportliteratur regelmäßig mit Unverständnis kommentiert.^[7] Gemeinhin wird die Auffassung vertreten, Porsche habe die Aufgabe, einen leistungsfähigen Motor zu bauen, deutlich unterschätzt. Eine „Kombination aus teutonischer Arroganz und dem vollständigen Unverständnis von der Geschwindigkeit, mit der die Technologie in der Formel 1 voranschreitet“,^[5] habe zu einer großen Blamage geführt. Eine Markenbiografie schreibt die Verantwortung Porsches CEO Arno Bohn und dem Sportvorstand Ulrich Bez zu: Sie hätten zu viel in zu kurzer Zeit gewollt. Beide hätten es geschafft, 40 Jahre der Erfolge im Motorsport in nur drei Jahren zu zerstören.^[21]

• Patrice Burchkalter, Jean-François Galeron: Tout sur la Formule 1 1991, Surrèsnes 1991, ISBN 2-87636-067-5
• Patrice Burchkalter, Jean-François Galeron: Formula 1 – a complete guide to 1992, Surrèsnes (Taillandrier) 1992, ISBN 2-87636-107-8
• Adriano Cimarosti: Das Jahrhundert des Rennsports, Stuttgart 1997, ISBN 3-613-01848-9
• Alan Henry: Auto Course 1991/92. London 1992 (Hazleton Securities Ltd.), ISBN 0-905138-87-2.
• David Hodges: A–Z of Grand Prix Cars 1906–2001, 2001 (Crowood Press), ISBN 1-86126-339-2 (englisch)
• David Hodges: Rennwagen von A–Z nach 1945, Stuttgart 1993, ISBN 3-613-01477-7
• Pierre Ménard: La Grande Encyclopédie de la Formule 1, 2. Auflage, St. Sulpice, 2000, ISBN 2-940125-45-7 (französisch)

1. [1]

   Fahrerweltmeister mit McLaren-Porsche waren Niki Lauda (1984) und Alain Prost (1985 und 1986), Konstrukteursweltmeister wurde McLaren mit Porsche 1984 und 1985.
2. [2]

   Van Rossem betrieb in Belgien ein Anlagesystem namens Moneytron, mit dem er angeblich Kursentwicklungen vorhersagen konnte. Moneytron war im Kern ein illegales Schneeballsystem. Van Rossem wurde später von einem belgischen Gericht wegen Betruges zu einer mehrjährigen Haftstrafe verurteilt. S. dazu Notiz auf grandprix.com vom 22. Dezember 1997 (abgerufen am 15. September 2025).
3. [3]

   Einen 80-Grad-Winkel hatte abgesehen vom Porsche und den Cosworth-Achtzylindern nur der LE3512 von Lamborghini. Der Bankwinkel von Hondas Zehnzylindermotor betrug 72 Grad, der des Honda-Zwölfzylinders 60 Grad, und die Renault- und Ferrari-Motoren lagen bei 67 bzw. 65 Grad. S. Adriano Cimarosti: Das Jahrhundert des Rennsports, Stuttgart 1997, ISBN 3-613-01848-9, S. 433-
4. [4]

   Als offizieller Ausfallgrund wird vielfach ein hängengebliebenes Gaspedal angegebenv(s. z.B. Statistiken zum Großen Preis von Kanada 1991 auf motorsport-total.com); tatsächlich Alboreto rollte mit defektem Gaspedal in Richtung Boxengasse. Auf dem Weg dorthin überhitzte der Motor und fiel aus (Alan Henry: Auto Course 1991/92, London 1992, Hazleton Securities Ltd., ISBN 0-905138-87-2., S. 145).