Rendsburger Drehbrücken

Rendsburgs erste Drehbrücke über den Kaiser-Wilhelm-Kanal wurde 1895 gebaut. Sie war bald zu klein. Im Zuge der Kanalerweiterung wurde sie 1912 durch dem Neubau einer Doppeldrehbrücke ersetzt. Konzipiert von Friedrich Voß, leitete sie, wie auch die Vorgängerin, neben Straßenverkehr bis 1957 auch die 1901 eröffnete Rendsburger Kreisbahn über den Kanal.

Von 1895 bis 1913 gab es weiter östlich auch eine Drehbrücke für die Bahnstrecke Neumünster–Flensburg, die durch die Rendsburger Hochbrücke ersetzt wurde.

Die Doppeldrehbrücke bestand aus zwei Drehelementen, die jeweils auf einem Brückenpfeiler erbaut waren und gedreht werden konnten. Die Steuerung des Brückenbetriebs erfolgte durch einen Brückenwärter aus einem auf der Brücke eingerichteten Kontrollraum.^[1]

Laut einem Radio-Interview aus dem Jahr 1951 passierten bereits 150 bis 200 Schiffe pro Tag den Kanal, die höchste Zahl lag bei 248 Schiffen an einem Tag. Die über die Brücken querende Landstraße, damals noch Teil der Europastraße 3 (E 3) von Lissabon nach Stockholm, wurde von ca. 3.000 Fahrzeugen täglich befahren. Bereits dieses Verkehrsaufkommen wurde als „Problem erster Ordnung“ eingestuft. Die Schifffahrt hatte Vorrang, was zu 50–60 Schwenkungen pro Tag führte. Allein das Schwenken der Brückenkörper dauerte ca. 100 Sekunden. Die jeweils maximal geplanten 20 Minuten pro Brückenöffnung zum Passieren der Schiffe konnte bei Durchfahrt von mehreren und größeren Schiffen sowie bei widrigen Bedingungen wie Nebel nicht immer eingehalten werden, um die Sicherheit zu gewährleisten. Verkehrszählungen ergaben, dass sich ca. 40 bis 50 Fahrzeuge pro Brückenschließung aufstauten.^[2]

Die steigende Zahl von Schiffsbewegungen führte Ende der 1950er Jahre zu immer längeren Staus vor der Brücke. Am 24. Juli 1961 wurde sie stillgelegt. Für Fußgänger standen nur die bestehende Schwebefähre der Hochbrücke und eine interimistisch eingerichtete Fähre nahe der stillgelegten Drehbrücke zur Verfügung.

Die Drehbrücke wurde 1964 demontiert. Die Kosten für die Demontage beliefen sich auf 167.000 D-Mark, wovon 145.000 D-Mark durch den Verkauf des Stahls wieder erlöst werden konnten.^[3] Der Rückbau der Brückenpfeiler erfolgte durch Sprengungen und Abtragung, dafür wurden Testsprengungen im Jahr 1965 durchgeführt.^[4]

Am 25. Juli 1961 wurde für den Autoverkehr der Kanaltunnel Rendsburg im Zuge der Bundesstraße 77 eröffnet. Am 28. Mai 1965 wurde der Fußgängertunnel Rendsburg freigegeben. Bekannt ist er durch die Rolltreppen, damals die längsten in Europa.

Das Widerlager und eine Gedenktafel sind in der Nähe des Fußgängertunnels noch zu sehen. Die große Uhr an Scholler’s Hotel auf der Südseite des Kanals zeigte damals die Zeit der Brückenschließung an.^[5]

• Nord-Ostsee-Kanal#Querungen

• Wilhelm Dietz: Bewegliche Brücken. W. Engelmann, Leipzig 1897, S. 9; archive.org.
• Koch: Die Drehbrücken über den Kaiser Wilhelm-Canal. In: Zeitschrift für Bauwesen. Nr. 1, 1896, Sp. 69–78 (zlb.de – Atlas: Blatt 14–17).
• Friedrich Voß: Die Straßenbrücke über den Kaiser-Wilhelm-Kanal bei Rendsburg. In: Zentralblatt der Bauverwaltung. Nr. 49, 1914, S. 361–364 (zlb.de).
• Kurt Peter Tabbert: Eiserne Giganten. Die Eisenbahn-Hochbrücke und die Straßen-Drehbrücke in Rendsburg. Rendsburg 1953.