Sicherheitstrennstreifen

Ein Sicherheitstrennstreifen ist in Deutschland ein baulich erkennbarer oder durch Markierung verdeutlichter Bereich, im Gegensatz zum Sicherheitsraum, der nicht immer markiert oder baulich angelegt ist. Damit wird ein Abstand zwischen fahrbahnbegleitendem Radweg und Rand der Fahrbahn oder zwischen Radfahrstreifen oder Schutzstreifen und parkenden Autos verdeutlicht.

Zielsetzung ist beim Radweg, einen größeren Abstand zum fließenden Autoverkehr zu erreichen, außerdem Radfahrer außerhalb des Bereiches zu führen, in dem durch Fahrer oder Beifahrer plötzlich aufgestoßene Autotüren zu Dooring-Unfällen führen. Sie machen jeden vierzehnten polizeilich gemeldeten Unfall zwischen Rad und Auto aus.^[1]

Empfohlene Breiten und Gestaltung

Deutschland

In den Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA 2010) wird bei Schutzstreifen noch eine Breite von mindestens 0,5 m zu Längsparken und zum Fahrbahnrand empfohlen, bei Radwegen 0,75 m. Bei Senkrecht- oder Schrägparkständen oder bei Einbauten zwischen Fahrbahnrand und Radverkehrsanlage werden 0,75 m bei Schutzstreifen, beziehungsweise 1,1 m bei Radwegen empfohlen.

Die Empfehlungen der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen gelten als Stand der Technik. Mit den E Klima 2022 – Steckbriefen^[2] werden die zukünftigen Richtlinien für die nächste Version der ERA vorweggenommen.

Als Stand der Technik gilt mit Veröffentlichung der Steckbriefe, dass Sicherheitstrennstreifen grundsätzlich mit mindestens 0,75 m anzulegen sind, wenn ruhender Verkehr in Form von Parkplätzen nicht zu vermeiden ist. Das bisherige Mindestmaß von 0,5 m entfällt damit. Des Weiteren sollten Sicherheitstrennstreifen nun auch zwischen Parkständen und Mischverkehr des Radverkehrs auf der Fahrbahn vorgesehen werden, insbesondere in schmalen Straßen.^[2]

Bei (Geh- und) Radwegen außerorts wird 1,75 m als Regelmaß des Abstands zur Fahrbahn der Landstraße angegeben.^[3]

Sicherheitstrennstreifen werden entweder mit einer durchgehenden oder einer unterbrochenen Fahrbahnmarkierung dargestellt, oder sie werden baulich ausgeführt, indem zum Beispiel der Radweg mit entsprechendem Abstand zur weiteren Verkehrsanlage geführt wird. Typisch sind zum Beispiel ein anderer Belag oder Grünstreifen. Gestaltet man den Sicherheitsraum zwischen Fahrbahn und Radfahrstreifen mit Einbauten, die vom Kraftverkehr nicht überfahren werden können, erhält man eine sogenannte Protected Bikelane.

Fahrradstraße Hindenburgstraße in Esslingen: Die Fahrgasse ist durchgehend markiert. Damit wurde ein Sicherheitstrennstreifen von etwa 0,75 m zu den längsparkenden Autos realisiert.
Kassel, Radfahrstreifen in der Friedrich-Ebert-Straße: doppelte Markierung als weißer Breitstrich. So ergibt sich zu den Längsparkern ein Sicherheitstrennstreifen von etwa 0,75 m breit.
Dresden: Radfahrstreifen mit markiertem Sicherheitstrennstreifen zum Kfz-Verkehr
Kassel: Zweirichtungsradweg in der Hafenstraße. Der baulich durchgebundene Radweg besitzt Rampensteine an den Einfahrten und einen baulich hervorgehobenen Sicherheitstrennstreifen.
Fahrradstraße Luisenstraße in Offenbach: Sicherheitstrennstreifen als blaue Querstriche

Österreich

In Österreich wird die Gestaltung von Radverkehrsanlagen durch die „Richtlinien und Vorschriften für den Straßenbau“ (RVS)^[4] beschrieben. Die aktuelle Regelung (RVS 03.02.13) von 2022 umfasst die Neu- und Umplanung aller für den Radverkehr zugelassenen öffentlichen Verkehrsflächen und steht auf den Seiten des Klimaschutzministeriums zum kostenlosen Download verfügbar.^[5]

Mit der aktuellen Neufassung der RVS sind die bisherigen Regelbreiten der Fahrradwege großzügiger definiert worden. Für Einrichtungsradwege der höchsten Ausbaustufe A (Radschnellverbindungen mit mindestens 240 Radfahrern in der Spitzenstunde) soll nun eine Breite von 2,60 m angesetzt werden.

Piktogramme (engl. „Sharrows“), in anderen Ländern bereits im Einsatz, sind nun auch in Österreich in der neuen RVS verankert worden. Diese Bodenmarkierungen sollen den Radverkehr auf der Fahrbahn sichtbar machen, um unter anderen „Dooring“ oder zu knappes Überholen durch Autofahrer zu vermeiden.

Bezüglich des Schutzstreifens gibt es in Österreich vier verschiedene Ausbaustufen.

0,5 Meter Schutzstreifen bei Radfahranlage neben Fahrstreifen (Zulässige Geschwindigkeit ≤ 50 km/h)
1,0 Meter Schutzstreifen bei Radfahranlage neben Fahrstreifen (Zulässige Geschwindigkeit > 50 km/h)
0,75 Meter Schutzstreifen bei fahrbahnabgewandter Radfahranlage neben Parkstreifen
1,0 Meter Schutzstreifen bei fahrbahnseitiger Radfahranlage neben Parkstreifen

Beim letzten Punkt wird jedoch betont, dass an punktuellen Engstellen und in Straßen mit geringer Bebauungsdichte die Breite des Schutzstreifens auf 0,75 m reduziert werden darf.

Unabhängig von der Breite des Schutzstreifens sollen laut RVS der Radverkehr vom Kfz-Verkehr grundsätzlich separiert werden. Liegen Radweg und Fahrbahn auf einem Niveau, so sind sie laut der Richtlinie ausnahmslos baulich oder durch einen Grünstreifen zu trennen.

Verbreitung

Sicherheitstrennstreifen mit den empfohlenen Breiten sind in Deutschland an zahlreichen älteren Radverkehrsanlagen nicht vorhanden. Grund ist der Zeitpunkt der Anlage. Gerade bauliche Radwege sind oft schon Jahrzehnte alt. Auch bei ihnen kann aber eine Nachrüstung durch Markierung erfolgen. Bei jüngeren Radverkehrsanlagen in Deutschland sollten Sicherheitstrennstreifen in aller Regel vorhanden sein. Ein fehlender Sicherheitsraum bei einer geplanten oder neu angelegte Radverkehrsanlage ist ein Defizit, das bei einem Verkehrssicherheitsaudit vermerkt werden sollte. Eine solche Anlage kann dementsprechend auch nicht gefördert werden, wenn der Fördergeber den Stand der Technik als Fördervoraussetzung vorgibt. In der Regel muss dann die Planung geändert werden.

Während in den Niederlanden gebaute Sicherheitstrennstreifen bei Radwegen der Regelfall sind, werden sie in Dänemark bisher nicht angewendet. Die breiten Radwege in Kopenhagen führen zu einer Gefährdung gerade der besonders schnellen, aktuell überholenden und damit weit links auf dem Radweg fahrenden Radfahrer, wenn dort eine Beifahrertür unachtsam geöffnet wird.

Begriffsgeschichte

Bis zur Novelle der Straßenverkehrsordnung (StVO) 1997 wurde der Sicherheitstrennstreifen in den Regelwerken zum Straßenbau der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) als Schutzstreifen bezeichnet, ähnlich anderen Bedeutungen dieses Begriffs. Da die zuvor als Angebotsstreifen^[6] bezeichnete Radverkehrsführung in der StVO-Novelle 1997 als Schutzstreifen benannt wurde, musste für den vorherigen Schutzstreifen ein neuer Begriff gefunden werden.