Straßenbahn Braunschweig
Straßenbahnnetz in Braunschweig
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Die Straßenbahn Braunschweig bildet seit dem Jahr 1879 das Rückgrat des Öffentlichen Nahverkehrs in Braunschweig. Nachdem es in den 1960er Jahren Bestrebungen zur Einstellung des Straßenbahnnetzes gegeben hatte, in deren Folge viele Streckenabschnitte stillgelegt wurden, sind ab 1970 wieder Neubauabschnitte eröffnet worden. Seit 1995 wurden Niederflurwagen von Adtranz, später von Alstom bzw. Bombardier sowie mit dem Tramino Braunschweig I/II von Solaris und später Stadler beschafft.[3.1]
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|---|---|
 | |
| Basisinformationen | |
| Staat | Deutschland |
| Stadt | Braunschweig |
| Eröffnung | 11. Oktober 1879 |
| Elektrifizierung | 28. Oktober 1897 |
| Betreiber | Braunschweiger Verkehrs-GmbH |
| Verkehrsverbund | VRB |
| Infrastruktur | |
| Streckenlänge | 42,3 km[1] |
| Spurweite | 1100 mm |
| Kleinster Radius | 20 m |
| Größte Neigung | 50 ‰ |
| Stromsystem | Oberleitung mit 600 Volt = |
| Betriebsart | Einrichtungsbetrieb |
| Haltestellen | 81 |
| Fernbahnhöfe | Braunschweig Hbf |
| Betriebshöfe | 1 |
| Betrieb | |
| Linien | 6 |
| Linienlänge | 68,2 km[2][3] |
| Takt in der SVZ | 15 min, 30 min[4] |
| Fahrzeuge | Für den Linienverkehr: 49 Niederflur-Gelenktriebwagen |
| Höchstgeschwindigkeit | 75 km/h |
| Statistik | |
| Fahrgäste | 87.800 pro Tag (2016)[5] |
| Einwohner im Einzugsgebiet |
250 Tsd. |
| Fahrleistung | 2,5 Mio. km pro Jahr |
 | |
Heute besteht das Netz mit der inzwischen in Deutschland einmaligen Spurweite von 1100 Millimetern aus sechs Linien[6] und umfasst rund 68 Kilometer Linien- und 42,3 Kilometer Streckenlänge. Von diesen verlaufen 81 Prozent auf einem eigenen Gleiskörper.[1]
Betrieben wird die Straßenbahn von der Braunschweiger Verkehrs-GmbH. In den 1990er Jahren begannen unter der Bezeichnung RegioStadtBahn Planungen, Eisenbahnstrecken aus der Region über das Straßenbahnnetz nach dem Tram-Train-Prinzip mit der Innenstadt zu verbinden. Dazu wurden einige Streckenabschnitte mit Dreischienengleis ausgerüstet. 2010 fällte der Regionalverband Großraum Braunschweig jedoch die politische Entscheidung, das Projekt nicht umzusetzen. Stattdessen werden nun unter dem Namen Stadt.Bahn.Plus. verschiedene Erweiterungen des Netzes geplant.[7]
Geschichte
Anfänge
Die Geschichte des Personennahverkehrs in Braunschweig begann 1873, als der erste Pferdeomnibus-Verkehr eingerichtet wurde. Erste Verhandlungen zum Bau einer regulären Straßenbahnstrecke reichen bis in das Jahr 1875 zurück, als belgische und britische Unternehmen entsprechende Konzessionen beantragten. Jedoch scheiterten die Gespräche zunächst. Erst 1878 bot James Lesly Waker (sic!) an, die ersten Linien vom damaligen Braunschweiger Bahnhof zur Infanteriekaserne, vom Bahnhof zum Kreuzkloster und vom Bahnhof nach Schloss Richmond zu bauen.[8.1]
Die Braunschweigische Creditanstalt legte für die zu gründende Gesellschaft City of Brunswik Tramway Comp. (sic!) Aktien auf, die jedoch nur in geringem Umfang gezeichnet wurden.[8.1] Am 11. Oktober 1879 eröffnete die City of Brunswik Tramway Comp. die erste Pferdebahnstrecke auf Lochschienen. Dabei handelte es sich um Hohlschienen, die in der Lauffläche Löcher mit einem Durchmesser von vier Zentimeter in einem Abstand von fünf Zentimetern besaßen. In diese Löcher griffen ein Zoll hohe Zapfen, die auf den Radkränzen angebracht waren. Dieses System sollte in Braunschweig für den Einsatz bei der Londoner Straßenbahn getestet werden. Der Brite James Lesly Waker wählte neben diesem einmaligen System auch die Spurweite von 1100 Millimetern. Diese Spurweite wurde in Deutschland zwei Jahre später nur noch bei der Straßenbahn Lübeck und in Kiel gewählt.
Das Lochschienensystem bewährte sich jedoch nicht, da es sehr störanfällig war und die Wagen, vor allem in Kurven, häufig entgleisten.[8.1] Der Verkehr wurde Anfang 1881 eingestellt und die Strecke auf Rillenschienen umgerüstet. Die Straßen-Eisenbahn-Gesellschaft Braunschweig nahm den Verkehr nach Umrüstung der Pferdebahnwagen am 1. Juli 1881 wieder auf. Am 17. Juli wurden 5000 Personen von der Bahnhofstraße zur Gewerbeausstellung transportiert.[8.1] Das Streckennetz wurde sukzessive ausgebaut, so dass 1896 vier Strecken mit einer Gesamtlänge von 13 Kilometern und mit 110 Pferden betrieben wurden. Im November desselben Jahres erhielt die Gesellschaft die Genehmigung zur Einführung des elektrischen Betriebs für die innerstädtischen Linien, aber auch für die Verbindung in das nahe gelegene Wolfenbüttel. Das Streckennetz wuchs damit auf eine Länge von 32 km an. Die Zentrale befand sich unweit von Richmond.[8.1] 1897 umfasste der Fuhrpark 55 Triebwagen und 44 Anhänger.[8.2]
| Verlauf | |
|---|---|
| Nordbahnhof – Bohlweg – Kohlmarkt – Friedrich-Wilhelm-Platz – Westbahnhof |  Der Netzplan der Pferdebahn um 1893 |
| Fallersleber Tor – Casparistraße – Münzstraße – Bruchtorwall – Augusttor – Richmond | |
| Hauptfriedhof – Marienstift – Adolfstraße – Steinweg – Altstadtmarkt – Hohetor | |
| Kohlmarkt – Altstadtmarkt – Petritor – Weißes Roß | |
Bis zum Zweiten Weltkrieg
Am 28. Oktober 1897 fuhr die erste elektrisch betriebene Straßenbahn in Braunschweig. Sie verkehrte auf der 11,6 Kilometer langen Strecke vom Augustplatz über Melverode und Klein Stöckheim bis in die Nachbarstadt Wolfenbüttel. Zusätzlich zum Personenverkehr wurde die Tram zwischen Braunschweig und Wolfenbüttel von 1899 bis 1921 für den Güterverkehr genutzt. Ab 1902 sollten Vierachser aus den Vereinigten Staaten auf dieser Strecke fahren, welche jedoch zu breit waren. Ersatzweise wurden ab 1915 Maximumtriebwagen von Herbrand eingesetzt. Bis 1909 wurden zusätzlich weitere Strecken in Betrieb genommen und Liniennummern eingeführt. Damit besaß Braunschweig bereits ein Straßenbahnnetz mit einer Gesamtlänge von 30,6 Kilometern:
  Der Netzplan im Jahr 1909Der Netzplan im Jahr 1936 |
| Linie | Verlauf | Eröffnung |
|---|---|---|
| 1 | Richmond – Auguststraße – Stobenstraße – Bohlweg (Rathaus) – Hagenmarkt – Wendenstraße – Hamburger Straße (Schützenhaus)[9] | 19. November 1897 |
| 2 | Richmond – Auguststraße – Stobenstraße – Bohlweg – Hagenmarkt – Wendenstraße – Schleinitzstraße – Kleiner Exerzierplatz (heute Haus der Wissenschaft) – Nordbahnhof[9] | 19. November 1897 |
| 3 | Frankfurter Straße – Friedrich-Wilhelm-Platz (Bahnhof) – Friedrich-Wilhelm-Straße (Hauptpost) – Münzstraße – Ruhfäutchenplatz – Casparistraße – Hagenmarkt – Fallersleber Straße – Gliesmaroder Straße – Bahnhof Gliesmarode[9] | 11. Dezember 1897 |
| 4 | Madamenweg – Sonnenstraße – Altstadtmarkt – Neue Straße – Sack – Marstall – Rathaus – Steinweg – Hoftheater – Herzogliches Museum – Adolfstraße – Leonhardstraße – Marienstift – Hauptfriedhof (ab 25. September 1904)[9] | 17. Februar 1898 |
| 5 | Ölper – Herzogliches Krankenhaus – Celler Straße – Petritor – Breite Straße – Altstadtmarkt – Brabandtstraße – Friedrich-Wilhelm-Platz (Bahnhof) – Bruchtorwall – Augusttor[9] | 8. April 1899 |
| 6 | Stadtpark – Husarenstraße – Altewiekring – Kaiser-Wilhelm-Straße – Hoftheater – Steinweg – Bohlweg – Rathaus[9] | 1. März 1898 |
| 7 | Kastanienallee – Helmstedter Straße – Städtisches Museum – Langedammstraße – Damm – Kohlmarkt – Friedrich-Wilhelm-Straße (Hauptpost) – Friedrich-Wilhelm-Platz (Bahnhof)[9] – Westbahnhof (ab 1911) | 1. März 1898 |
| A | Augusttor – Wolfenbüttel (Bahnhof) | 28. Oktober 1897 |
Ab 1928 wurden Omnibuslinien zur Ergänzung des Straßenbahnnetzes eingeführt. 1937 erreichte das Straßenbahnnetz mit 36,2 Kilometern seine bislang größte Ausdehnung. Es wurden 18 Millionen Fahrgäste im Jahr mit 95 Triebwagen und 78 Beiwagen befördert. Am 14. Oktober 1941 wurde der neue Betriebshof in der Georg-Westermann-Allee eingeweiht.
Nachkriegszeit
Obwohl während des Zweiten Weltkrieges zahlreiche Busse und Straßenbahnen, aber auch die Infrastruktur zum Teil schwer beschädigt oder zerstört worden waren, gelang es bereits im Mai 1945 – nur wenige Wochen nach der Besetzung der Stadt durch US-amerikanische Truppen am 12. April 1945 – wieder eine erste Straßenbahnlinie im Stadtgebiet zu betreiben. Bereits 1946 war das Netz weitgehend wiederhergestellt und die Straßenbahn beförderte 58,8 Millionen Fahrgäste. 1948 wurde die Stromzuführung von Rollenstromabnehmern auf Bügelstromabnehmer umgestellt.
Schrumpfung des Straßenbahnnetzes in den 1950er und 1960er Jahren
Die beginnende Vorherrschaft des Autoverkehrs in der Verkehrspolitik führte auch in Braunschweig zum Bedeutungsverlust der Straßenbahn. Am 1. Juli 1954 wurde die Strecke nach Wolfenbüttel eingestellt. Am 6. Dezember 1959 folgte die Stilllegung der Strecke nach Ölper und 1963 endete der Straßenbahnverkehr nach Riddagshausen, obwohl die Strecke auf einem eigenen Gleiskörper verlief. Seitdem verkehren keine Straßenbahnen mehr über die Stadtgrenze Braunschweigs. Damit war das Streckennetz bis zum Jahr 1969 auf 12 Kilometer geschrumpft. Der Bau des neuen Hauptbahnhofs ab 1957 verhinderte jedoch die vollständige Stilllegung der Braunschweiger Straßenbahn. Ein Vertrag zwischen der Stadt Braunschweig und der Deutschen Reichsbahn aus dem Jahr 1938 zwang die Stadt nämlich zum Bau einer Straßenbahnanbindung des neuen Hauptbahnhofs.
| Linie | Verlauf | |
|---|---|---|
| 1 | Hauptbahnhof – Augusttor – Rathaus – Hamburger Straße – Siegfriedviertel |  Der Netzplan im Jahr 1963 |
| 2 | Richmond – Augusttor – Rathaus – Stadion | |
| 3 | Hauptbahnhof – Augusttor – Rathaus – Gliesmarode | |
| 4 | Frankfurter Straße – Friedrich-Wilhelm-Platz – Augusttor – Rathaus – Krematorium | |
Neue Strecken in die Trabantenstädte und Erweiterungen ab 1970
Wegen der wachsenden Probleme mit dem Individualverkehr entschied sich der Rat der Stadt Braunschweig, neue Stadtteile mit Straßenbahnstrecken auf eigenem Gleiskörper (Stadtbahn genannt) anzuschließen. Die ab 1959 gebauten Siedlungen Heidberg und Melverode mit 12.000 Einwohnern und Schulzentrum wurde am 24. August 1970 mit einer Neubaustrecke (Linie 2) angeschlossen.[10] Diese verläuft ab dem Heinrich-Büssing-Ring bis zum Sachsendamm kreuzungsfrei und ist für eine Geschwindigkeit von 60 km/h ausgelegt. Eine Besonderheit dieser Strecke ist, dass sie zwischen dem Autobahnkreuz Braunschweig-Süd und der Ausfädelung am Sachsendamm im Mittelstreifen der Bundesautobahn 36 verläuft.
Zusätzlich wurde der Streckenast zum Stadion am 19. November 1973 bis nach Rühme zum Endpunkt Lincolnsiedlung (Linie 2)[10] und der Streckenast nach Gliesmarode am 22. Februar 1974 bis zum Endpunkt Volkmarode Grenzweg (Linie 3) verlängert.[11]
Die ab 1960 gebaute Weststadt mit 23.000 Einwohnern wurde am 28. Mai 1978 mit einer 9,2 Kilometer langen Neubaustrecke – komplett auf besonderem Bahnkörper – mit den zwei Endpunkten Weserstraße (Linie 3)[11] und Am Lehmanger (Linie 5) an das Straßenbahnnetz angeschlossen. Mit einer späteren Erweiterung des östlichen Streckenastes wurde am 23. September 1989 auch der Stadtteil Broitzem erschlossen.[12] Die Wendeschleife Am Lehmanger wurde seitdem nicht mehr im Linienbetrieb verwendet und im Jahr 2017 zurückgebaut.
Der Abschnitt zwischen Hagenmarkt und Radeklint ging am 14. November 1987 (Linie 4) in Betrieb.[13] Auf diesem Streckenabschnitt findet sich auch eine Besonderheit im Netz: Auf Höhe der Reichstraße findet man eine Gleisverschlingung, da die beengten Platzverhältnisse dort keine Parallelführung der beiden Gleise dieser Strecke erlauben.
Neues Stadtbahnkonzept 1992
1992 wurde ein neues Stadtbahnkonzept für die Weiterentwicklung des Netzes entworfen. Unter anderem enthielt das Konzept folgende Ziele:[14]
- Auf Veranlassung des Landkreises Gifhorn sollte eine Streckenverlängerung der bestehenden Stadtbahn von Wenden nach Gifhorn untersucht werden.
- Außerdem sollte von der Strecke nach Wenden in Höhe Schwarzer Berg eine Abzweigung nach Watenbüttel und Völkenrode untersucht werden.
- Alternativ dazu sollte eine Strecke über Lehndorf, Kanzlerfeld und die Physikalisch-Technische Bundesanstalt (PTB) nach Watenbüttel und Völkenrode untersucht werden.
- Es sollte eine Verlängerung der bestehenden Straßenbahnstrecke von Volkmarode nach Dibbesdorf und Hondelage untersucht werden.
- Zudem sollte von der Strecke nach Volkmarode eine Abzweigung nach Gliesmarode Nord und Querum untersucht werden.
- Eine Verlängerung der bestehende Strecke von der Weststadt nach Timmerlah und eventuell weiter Richtung Salzgitter oder Vechelde
- Eine Abzweigung von der bestehende Strecke über die Gartenstadt nach Rüningen und Leiferde mit eventueller Verlängerung nach Salzgitter oder Wolfenbüttel
- Eine weitere Verlängerung der heute bis Stöckheim gebauten Strecke nach Wolfenbüttel sollte eventuell ebenfalls untersucht werden.
- Eine zusätzliche Verlängerung der bestehenden Strecke Braunschweiger Hauptbahnhof – Heidberg nach Südstadt und Rautheim
- Eine Verlängerung von der heutigen Haltestelle Helmstedter Straße (damals Krematorium) durch die Lindenbergsiedlung und die Südstadt nach Mascherode
Die Ausstellungslinie A bzw. 10
Zwischen dem 4. und 13. Mai 1991 verkehrte zur Messe Harz + Heide erstmals die Ausstellungslinie A vom Radeklint zum Endpunkt Richmond, von dem aus der Haupteingang des Messegeländes fußläufig erreichbar war.[15] Die Linie verkehrte bis 2007 jährlich für rund zehn Tage während der Zeit der Messe und wurde ab 2001 als Linie 10 bezeichnet. Mit dem Ende der Messe Harz + Heide endete auch der Betrieb der Ausstellungslinie. Ein Teil der wenige hundert Meter langen Strecke von der Ausfädelung aus der Wolfenbütteler Straße bis zur Wendeschleife Richmond war der letzte eingleisige Streckenabschnitt in Braunschweig. Der komplette Streckenast von der Ausfädelung in Höhe der Haltestelle Jahnplatz bis zur Wendeschleife wurde mittlerweile abgebaut.
Das Twin-Line-Konzept und Erweiterung der Stadtbahn ab 1996
Am 1. Januar 1996 wurden die sogenannten Twin-Lines eingeführt. Dies bedeutete, dass zu den Hauptverkehrszeiten nahezu jeder Streckenast von mindestens zwei Linien befahren wurde, deren 20-minütige Grundtakte sich zu einem 10-Minuten-Takt überlagerten. Das Konzept bot daher einerseits mehr umsteigefreie Verbindungen im Stadtbahnnetz, hatte andererseits jedoch den Nachteil, dass die Anschlüsse an 30-minütig verkehrende Zubringerbusse an unterschiedliche Linien erfolgte und somit schlechter als zuvor zu merken waren. Abseits der Hauptverkehrszeiten verkehrte in der Regel nur jeweils eine Linie pro Streckenast.[16] Mit der Fahrplanumstellung am 12. Oktober 2008 wurden die Twin-Lines größtenteils eingestellt. Die Linien 6 und 9 blieben für Verstärkungsfahrten im Schüler- und Berufsverkehr noch bis zum Juli 2009 in Betrieb.
| Linie | Endpunkte | Verlauf | Bemerkungen |
|---|---|---|---|
| 1 | (Stöckheim) – Hauptbahnhof – Radeklint | (Stöckheim – Melverode – Bürgerpark) – Hauptbahnhof – J.‑F.‑Kennedy‑Platz – Rathaus – Radeklint | Verlängerung nach Stöckheim ab 15. Oktober 2006. |
| 2 | (Krematorium) – (Hauptbahnhof) – Siegfriedviertel | (Helmstedter Straße – Leonhardplatz) – (Hauptbahnhof – J.‑F.‑Kennedy‑Platz) – (Leonhardplatz – Magnitorwall) – Rathaus – Hamburger Straße – Siegfriedviertel | Verkehr über J.‑F.‑Kennedy‑Platz Abschnitt bis 10. Dezember 2005. Verkehr bis Krematorium bis 5. August 2001 über Hauptbahnhof, anschließend Endpunkt Hauptbahnhof bis 10. Dezember 2005, anschließend über Magnitorwall ohne Halt am Hauptbahnhof wieder zum Krematorium. |
| 3 | Weststadt Weserstraße – Volkmarode | Weserstraße – Donaustraße – Europaplatz – (J.‑F.‑Kennedy‑Platz) – (Friedrich-Wilhelm-Straße) – Rathaus – Volkmarode | Verkehr über J.‑F.‑Kennedy‑Platz bis 18. Juli 1998, anschließend über Friedrich-Wilhelm-Straße. |
| 4 | Heidberg – (Hauptbahnhof) – Rühme – (Wenden) | Heidberg – (Leisewitzstraße) – (Hauptbahnhof) – J.‑F.‑Kennedy‑Platz – Rathaus – Hamburger Straße – Rühme – (Wenden) | Verlängerung nach Wenden ab 29. August 1999. Verkehr über Leisewitzstraße bis 24. Oktober 2004, anschließend über Hauptbahnhof. |
| 5 | Broitzem – Hauptbahnhof | Broitzem – Donaustraße – Europaplatz – (J.‑F.‑Kennedy‑Platz) – (Friedrich-Wilhelm-Straße) – Schloss – Magnitorwall – Hauptbahnhof | Verkehr über J.‑F.‑Kennedy‑Platz bis 18. Juli 1998, anschließend über Friedrich-Wilhelm-Straße. |
| 6 | Broitzem – (Radeklint) – (Siegfriedviertel) | Broitzem – Donaustraße – Europaplatz – J.‑F.‑Kennedy‑Platz – Rathaus – (Radeklint) – (Hamburger Straße – Siegfriedviertel) | Verkehr bis Siegfriedviertel zwischen 6. August 2001 und 10. Dezember 2005, sonst bis Radeklint. |
| 7 | Weststadt Weserstraße – Rühme – (Wenden) | Weserstraße – Donaustraße – Europaplatz – (J.‑F.‑Kennedy‑Platz) – (Friedrich-Wilhelm-Straße) – Rathaus – Hamburger Straße – Rühme – (Wenden) | Verkehr über J.‑F.‑Kennedy‑Platz bis 18. Juli 1998, anschließend über Friedrich-Wilhelm-Straße. Verlängerung nach Wenden ab 5. August 2001. |
| 8 | Heidberg – Volkmarode | Heidberg – Leisewitzstraße – J.‑F.‑Kennedy‑Platz – Rathaus – Volkmarode | |
| 9 | Krematorium – Radeklint | Helmstedter Straße – Leonhardplatz – Magnitorwall – Georg-Eckert-Straße – Rathaus – Radeklint | Betrieb zwischen 6. August 2001 und 10. Dezember 2005. |
Während des Bestehens der Twin-Lines erfolgten außerdem einige Erweiterungen des Stadtbahnnetzes: 1998 wurde in der Innenstadt die 1960 stillgelegte Strecke durch die Friedrich-Wilhelm-Straße (die jetzt zu einer Fußgängerzone umgewandelt wurde) und den Waisenhausdamm wieder eröffnet. 1999 wurde die nördliche Straßenbahnstrecke von Rühme nach Wenden verlängert. 2004 wurde der Abschnitt Hauptbahnhof – Bürgerpark eröffnet und 2006 folgte die Strecke Sachsendamm – Stöckheim. 2009 wurde der neue Betriebshof am Hauptgüterbahnhof in Betrieb genommen und die beiden bisherigen Betriebshöfe Altewiek und Hamburger Straße stillgelegt.[17]
Liniennetz
Das Netz mit fünf Linien besteht seit dem 12. Juli 2009, wobei bis September 2012 die Linien 2 und 4 und weiter bis Januar 2016 die Linien 1, 3 und 5 als Metrolinien bezeichnet wurden. Diese trugen als besonderes Erkennungsmerkmal vor der eigentlichen Liniennummer ein M.[16]
Zum 3. Oktober 2019 wurde das Taktschema auf einen 15-Minuten-Grundtakt im Tagesverkehr vereinheitlicht, wobei die Linie 3 an Schultagen auf gesamter Strecke auf einen 7-/8-Minuten-Takt verdichtet wurde. Zudem kam die Linie 10 neu hinzu, welche nur montags bis freitags tagsüber verkehrt und zwischen Hauptbahnhof und Rühme das Angebot der Linie 1 verdichtet. Frühmorgens, abends und sonntags verkehren alle Linien im 30-Minuten-Takt. Spätabends und sonntags morgens bis etwa 10:00 Uhr verkehren nur die Linien 1, 3 und 5 im 30-Minuten-Takt, bis etwa 8 Uhr im Stundentakt. Am Wochenende gibt es einen durchgehenden Nachtverkehr der Linien 1 und 3 im 70-Minuten-Takt mit Rendezvous am Rathaus.[18] Außerhalb der Betriebszeiten der Linien 2 und 4 werden die Strecken durch Buslinien bedient. Das Siegfriedviertel wird in dieser Zeit durch eine Stichfahrt der Linie 416 erschlossen, der Heidberg durch eine der Linie 1. Die Linie 4 wird im Osten durch die Linie 412 ersetzt, der Radeklint ist durch zahlreiche Buslinien (Linien 411, 416, 450, 480 und 560) erreichbar, welche auch tagsüber hier verkehren.
Zum Fahrplanwechsel im Oktober 2020 wurde die Bedienung der Strecke zum Radeklint in der Spätverkehrszeit eingestellt. Die Linie 4 ging stattdessen am Rathaus in die Linie 3 über, welche so vom Rathaus bis Volkmarode alle 15 Minuten verkehrte. Seit März 2024 verkehrt in dieser Zeit statt der Linie 4 die Buslinie 412 zwischen Rathaus und Helmstedter Straße und weiter Richtung Rautheim. Die Linie 3 verkehrt somit sonntags erst ab ca. 13 Uhr im 15-Minuten-Takt, nun jedoch auf der gesamten Strecke, und der Radeklint wird nur noch Montag bis Samstag während des 15-Minuten-Taktes der Linie 4 angefahren. Zusätzlich dient die Strecke zum Radeklint als Wendeschleife bei Störungen auf den Linien 1, 10, 2 und 3.
An Schultagen gibt es einzelne Verstärker, die als E-Wagen bezeichnet werden.[19] Außerdem verkehren bei Heimspielen von Eintracht Braunschweig zahlreiche zusätzliche Bahnen zwischen Hauptbahnhof und Stadion. Darüber hinaus sind Depotfahrten bei ein- und ausrückenden Bahnen für Fahrgäste ab/bis Braunschweiger Verkehrs-GmbH freigegeben. Solche Fahrten werden entweder mit Tramdepot (einrückende Bahnen) oder mit der entsprechenden Linie und Endpunkt (ausrückende Bahnen) gekennzeichnet. Diese sind nicht im Fahrplanaushang, teilweise aber in der elektronischen Verbindungsauskunft angegeben.
Knotenpunkte befinden sich am Rathaus und am Hauptbahnhof. Die Haltestelle Rathaus dient im Abendverkehr und am Wochenende als Hauptverknüpfungspunkt der Straßenbahn- und Buslinien, zu diesen Zeiten warten die Linien am Rathaus im Rendezvous-System die Anschlüsse ab. Der Hauptbahnhof wird von den Linien 1, 2, 5 und 10 bedient, am Rathaus und Hagenmarkt halten alle Straßenbahnen mit Ausnahme der Linie 5. Der Knoten Schloss/Georg-Eckert-Straße wird von allen Linien angefahren.
| Linie | Endpunkte | Verlauf | Takt (HVZ) | Haltestellen (NVZ) | Fahrzeit (NVZ) | Bemerkungen |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 1 | Stöckheim – Wenden | Stöckheim (SEV) – Melverode (SEV) – Heidberg – Hauptbahnhof – J.‑F.‑Kennedy‑Platz – Rathaus – Hamburger Straße – Stadion – Rühme – Wenden | 15 min | 34 (37) |
47 min (52 min) |
Die Linie 1 fuhr nur an den Tagesrandzeiten (wenn die Linie 2 nicht verkehrt) über Heidberg. Seit August 2025 endet die Linie 1 im Heidberg, die Strecke nach Stöckheim wird nicht befahren (siehe unten). |
| 10 | Hauptbahnhof – Rühme | Hauptbahnhof – J.‑F.‑Kennedy‑Platz – Rathaus – Hamburger Straße – Stadion – Rühme | 15 min | 18 | 25 min | Die Linie 10 fährt nur an Schultagen im Tagesverkehr. |
| 2 | Heidberg – Siegfriedviertel | Heidberg – Hauptbahnhof – J.‑F.‑Kennedy‑Platz – Schloss – Rathaus – Hamburger Straße – Siegfriedviertel | 15 min | 24 | 32 min | Bis März 2024 fuhr die Linie 2 über Leisewitzstraße. Zwischen März 2024 und August 2025 wurde die Abkürzung über Leisewitzstraße nur noch von einzelnen Fahrten – bezeichnet als 2E – an Schultagen bedient. Seit August 2025 wird die Haltestelle Leisewitzstraße wegen der aktuellen Situation auf der Linie 1 nicht angefahren (siehe unten). |
| 3 | Weststadt Weserstraße – Volkmarode | Weststadt Weserstraße – Donaustraße – Cyriaksring – Europaplatz – Friedrich-Wilhelm-Straße – Schloss – Rathaus – Hagenmarkt – Volkmarode | 7,5 min | 26 | 35 min | Die Linie 3 wird an Schultagen auf gesamter Strecke auf einen 7-/8-Minuten-Takt verdichtet. |
| 4 | Helmstedter Straße – Radeklint | Helmstedter Straße – Am Magnitor – Rathaus – Radeklint | 15 min | 13 | 16 min | Die Linie 4 verkehrt nur montags bis samstags im Tagesverkehr bis ca. 20:30 Uhr. In der übrigen Zeit verkehrt die Linie 412 als Ersatz zwischen Rathaus und Helmstedter Straße. |
| 5 | Broitzem – Hauptbahnhof | Broitzem – Weststadt Donaustraße – Cyriaksring – Europaplatz – Friedrich-Wilhelm-Straße – Schloss – Am Magnitor – Hauptbahnhof | 15 min | 20 | 26 min | Ab Mitternacht entfällt die Linie und es ist auf die Linie 3 zwischen Schloss und Donauknoten auszuweichen. |
Nach der Entgleisung einer Stadtbahn im Juli 2025 wurden schwere Gleislagefehler auf der Strecke nach Stöckheim zwischen Sachsendamm und Stöckheimer Markt festgestellt. Darum verkehrt die Linie 1 seit August 2025 ab der Haltestelle Sachsendamm zum Heidberg. Die Streckenabschnitt nach Stöckheim wird ab Sachsendamm durch einen Schienenersatzverkehr bedient. Zudem entfällt die Haltestelle Leisewitzstraße und die Linie 2E, da die Wendeschleife Anklamstraße im Heidberg während der Umleitung der Linie 1 aus Kapazitätsgründen keine weiteren Wagen der Linie 2E zulässt. Im Jahr 2026 soll die Strecke nach Stöckheim wieder in Betrieb genommen werden und auch die Linien 2 und 2E wieder auf ihren alten Linienweg zurückkehren.[20]
Der kommenden Umbau des Bahnhofsvorplatzes und der umliegenden Straßen im Rahmen des Stadtbauprojektes Bahnstadt wird auch Auswirkungen auf die Straßenbahn haben. Da die Straßen Kurt-Schumacher-Straße und Willy-Brandt-Platz verschmälert werden, verlaufen die Gleise nicht mehr mittig, sondern links- bzw. rechtsseitig der Straße. Zudem soll die Wendeschleife am Hauptbahnhof unter Beibehaltung der Schleife in bisheriger Lage mit einem Gebäude überbaut werden.[21]
Infrastruktur
Streckennetz
Das Streckennetz ist nahezu sternförmig aufgebaut. Die Stammstrecke zwischen Rathaus und Hagenmarkt befahren fünf der sechs Linien. An der Kreuzung des Bohlwegs mit der Georg-Eckert-Straße treffen alle sechs Linien aufeinander. Jedoch gibt es keine Haltestelle, an der alle Linien halten. Die beiden Haltestellen Rathaus und Hauptbahnhof sind die wichtigsten Umsteigepunkte im gesamten ÖPNV-Netz. Die Haltestelle Rathaus fahren die Linien 1, 2, 3, 4 und 10 an. Dazu kommen 13 Buslinien, unter denen sich auch sieben Regionalbuslinien befinden. Am Hauptbahnhof halten die Linien 1, 2, 5 und 10 – mit dem Endpunkt der Linien 5 und 10 – sowie neun Buslinien. Zusammen mit dem Schienennah- und fernverkehr bildet er den wichtigsten Umsteigeknoten in der Region Braunschweig. Die Haltestellen Hamburger Straße, Cyriaksring, Stadion (Schwarzer Berg) und die Endpunkte vieler Linien bilden weitere wichtige Umsteigeknoten, jedoch nicht gleich bedeutend wie Rathaus und Hauptbahnhof.
Die Haltestelle HEH-Kliniken ist die einzige nicht-ebenerdig erreichbare Haltestelle. Sie liegt zwischen den Fahrbahnen der Bundesautobahn 36 und ist nur durch eine Unterführung unter der Autobahn zu erreichen. Auf den Bahnsteig führt eine Treppe und ein Aufzug. Auch die Haltstelle Schloss ist durch eine Unterführung angeschlossen, jedoch ist die Haltestelle auch ebenerdig mit Ampeln erreichbar.
Bis auf die Haltstelle Helmstedter Straße, die während des Ausbaus nach Rautheim abgerissen wird, und jeweils ein Bahnsteig an den Stationen Stadion und Inselwall sind alle anderen Niederflurbahnsteige. Sofern der Platz vorhanden ist, besitzt jeder Bahnsteig ein Wartehäuschen. Nur eine einstellige Anzahl an einzelnen Bahnsteigen besitzen keine digitale Abfahrtsanzeiger mit Sprachausgabe.
Haltestellen
| Haltestelle
Lage |
Linie | Bezirk | Anschlüsse | Anmerkung | Bild |
|---|---|---|---|---|---|
| Salzdahlumer Weg | 1 | Stöckheim | Bus | ||
| Großes Weghaus | 1 | Stöckheim | Bus | ||
| Stöckheimer Markt | 1 | Stöckheim | Bus | ||
| Siedlerstraße | 1 | Stöckheim | |||
| Siekgraben | 1 | Stöckheim | Bus | ||
| Trakehnenstraße | 1 | Stöckheim |  | ||
| Militschstraße | 1 | Melverode | Bus | ||
| Sachsendamm | 1 2 | Melverode | Bus | ||
| HEH-Kliniken | 1 2 | Melverode | HEH-Kliniken | ||
| Richmondweg | 1 2 | Zuckerberg | Bus, Regionalbus | Schloss Richmond | |
| Jahnplatz | 1 2 | Zuckerberg | |||
| Bürgerpark | 1 2 | Zuckerberg | Bus, Regionalbus | Bürgerpark | |
| Heinrich-Büssing-Ring | 1 2 | Viewegsgarten | |||
| Hauptbahnhof | 1 2 5 10 | Viewegsgarten | SPFV, SPNV, Bus, Regionalbus | Hauptbahnhof, Fernbusterminal | |
| Campestraße | 1 2 10 | Viewegsgarten | Bus, Regionalbus | ||
| John-F.-Kennedy-Platz | 1 2 10 | Viewegsgarten | Bus, Regionalbus | ||
| Schloss | 1 2 3 5 10 | Innenstadt | Bus, Regionalbus | Schloss |  |
| Rathaus | 1 2 3 4 10 | Innenstadt | Bus, Regionalbus | Rathaus, Burg |  |
| Hagenmarkt | 1 2 3 4 10 | Innenstadt | Hagenmarkt | ||
| Kaiserstraße | 1 2 10 | Innenstadt | Jugendherberge | ||
| Mühlenpfordtstraße | 1 2 10 | Innenstadt | Technische Universität | ||
| Hamburger Straße 52° 16′ 28″ N, 10° 31′ 19″ O | 1 2 10 | Innenstadt | Bus | ||
| Ludwigstraße | 1 2 10 | Nordstadt | |||
| Schützenplatz | 1 2 10 | Nordstadt | Festplatz Schützenplatz | ||
| Gesundheitsamt (Wasserwelt) | 1 2 10 | Nordstadt | Bus | Gesundheitsamt, Wasserwelt | |
| Stadion (Schwarzer Berg) | 1 10 | Schwarzer Berg | Bus | Stadion | |
| Schmalbachstraße | 1 10 | Vorwerksiedlung | Bus | VW-Werk | |
| Nordhoffstraße | 1 10 | Rühme | Bus | VW-Financial Services | |
| Hansestraße Ost | 1 10 | Rühme | Bus |  | |
| Lincolnsiedlung | 1 10 | Lincolnsiedlung | Bus |  | |
| Carl-Miele-Straße | 1 10 | Rühme | Bus | Kosatec, Accenture | |
| Geibelstraße | 1 | Wenden | |||
| Veltenhöfer Straße | 1 | Wenden | |||
| Heideblick | 1 | Wenden | Bus | Lessinggymnasium | |
| Anklamstraße (Heidbergpark) | 2 | Heidberg | |||
| Erfurtplatz | 2 | Heidberg | Bus | Erfurtplatz | |
| Nibelungenplatz | 2 | Siegfriedviertel | Bus | Niebelungenplatz | |
| Burgundenplatz | 2 | Siegfriedviertel | |||
| Siegfriedstraße | 2 | Siegfriedviertel | Bus | ||
| Ottenroder Straße | 2 | Siegfriedviertel | |||
| Weserstraße | 3 | Weststadt | |||
| Saalestraße | 3 | Weststadt | |||
| Rheinring | 3 | Weststadt | |||
| Alsterplatz | 3 | Weststadt | Alsterplatz | ||
| Donauknoten | 3 5 | Weststadt | Bus | ||
| Emsstraße | 3 5 | Weststadt | |||
| Am Jödebrunnen | 3 5 | Westl. Ringgebiet | Bus | ||
| Cyriaksring | 3 5 | Westl. Ringgebiet | Bus, Regionalbus | Agentur für Arbeit | |
| Luisenstraße | 3 5 | Westl. Ringgebiet | Bus | ||
| Europaplatz | 3 5 | Westl. Ringgebiet | Bus, Regionalbus | VW-Halle | |
| Friedrich-Wilhelm-Platz | 3 5 | Innenstadt | Bus, Regionalbus |  | |
| Friedrich-Wilhelm-Straße | 3 5 | Innenstadt | Bus | ||
| Theaterwall | 3 | Innenstadt | |||
| Botanischer Garten | 3 | Östl. Ringgebiet | Botanischer Garten Braunschweig | ||
| Gliesmaroder Straße | 3 | Östl. Ringgebiet | Bus, Regionalbus | ||
| Bindestraße | 3 | Östl. Ringgebiet | |||
| Mozartstraße | 3 | Östl. Ringgebiet | |||
| Bahnhof Gliesmarode | 3 | Gliesmarode | SPNV, Bus, Regionalbus | Bahnhof Gliesmarode |  |
| Querumer Straße | 3 | Gliesmarode | Bus | ||
| Messeweg | 3 | Gliesmarode | Bus, Regionalbus | ||
| Petzvalstraße | 3 | Gliesmarode | Bus | ||
| Moorhüttenweg | 3 | Volkmarode | Bus, Regionalbus | ||
| Grenzweg | 3 | Volkmarode | |||
| Helmstedter Straße | 4 | Östl. Ringgebiet | Bus, Regionalbus | Hauptfriedhof | |
| Hauptfriedhof | 4 | Östl. Ringgebiet | Bus, Regionalbus | Hauptfriedhof | |
| Ackerstraße | 4 | Östl. Ringgebiet | Bus, Regionalbus | ||
| Marienstift | 4 | Östl. Ringgebiet | Bus | Marienstift | |
| St. Leonhard (Stadthalle) | 4 5 | Östl. Ringgebiet | Bus | Stadthalle | |
| Am Magnitor | 4 5 | Innenstadt | Bus | ||
| Museumstraße | 4 5 | Innenstadt | Bus | Herzog-Anton-Ulrich-Museum | |
| Georg-Eckert-Straße | 4 5 | Innenstadt | Schloss | ||
| Alte Waage | 4 | Innenstadt | |||
| Radeklint | 4 | Innenstadt | Bus, Regionalbus |  | |
| Inselwall | 4 | Innenstadt | |||
| Turmstraße | 5 | Broitzem | Bus | ||
| Kruckweg | 5 | Broitzem | |||
| An der Rothenburg | 5 | Weststadt | Zukünftiger Bahnhof Braunschweig West | ||
| Am Lehmanger | 5 | Weststadt | Bus | ||
| Am Queckenberg | 5 | Weststadt | Bus | ||
| Willy-Brandt-Platz | 5 | Viewegsgarten | Bus, Regionalbus | ||
| Braunschweiger Verkehrs-GmbH | Bus | Nur von aus- und einrückenden Bahnen bedient |
Betriebshof
Das seit 2009 einzige Tramdepot der BSVG steht in der Straße Am Hauptgüterbahnhof mit dem Rücken zu den Eisenbahngleisen des Rangierbahnhofs. Auf dem Gelände sind die Werkstätten, die Lackierhalle, die Waschanlage und die Abstellhalle untergebracht. Zudem befindet sich dort die Leitstelle des Straßenbahn- und Busbetriebs. Die Verbindung zum Depot zweigt von der Strecke zum Hauptfriedhof nach der Haltestelle Ackerstraße ab.
Das Depot wurde 2009 eingeweiht. Vorher gab es zwei Betriebshöfe: Einen an der Hamburger Straße und einen an der Georg-Westermann-Allee. Nach dem Umzug wurden beide stillgelegt und die Gleisverbindungen getrennt. Das Gelände des erstgenannten Depots wird noch heute von BS Energy genutzt. Dort sind die Wagenhalle und einige Gleisreste vorhanden. Der zweitgenannte Betriebshof hingegen wurde abgerissen und mit dem Wohngebiet Sankt-Leonhards-Garten überbaut.[22]
Bis 1960 gab es ein weiteres Depot in der Nähe des alten Braunschweiger Hauptbahnhofs. Es hatte 1949 noch eine neue Halle erhalten. Mit der Stilllegung des Hauptbahnhofs und der dortigen Wendeschleife wurde auch das Depot außer Betrieb genommen und abgerissen.
Das Depot am Hauptgüterbahnhof soll erweitert werden. Im Zuge des Ausbauprogramms Stadt.Plan.Plus. werden zusätzliche Trams besorgt, für die jedoch auf dem Betriebshof heute kein Platz vorhanden ist. Daher werden Ausbaupläne erarbeitet, die die Abstellanlagen, Werkstatt und Gleisbaubereiche betreffen.[23]
Ausbauplanungen
Stadt.Bahn.Plus.
Der Rat der Stadt Braunschweig beschloss im August 2013, im Zuge der Aktualisierung des Verkehrsentwicklungsplanes vorrangig das Stadtbahnnetz auf sinnvolle Erweiterungen und Ergänzungen zu untersuchen. Die Stadt möchte die Bürger in diesen Prozess verstärkt einbinden.
Als erster Schritt im Rahmen dieser Beteiligung bestand die Möglichkeit, Vorschläge, Anregungen und Ideen zum Ausbau und zur Entwicklung des Braunschweiger Stadtbahnnetzes einzubringen. Die Stadtverwaltung hatte zur Unterstützung zwei Planungsbüros engagiert, die die nötigen Untersuchungen der zu erwartenden Nachfrage und der baulichen Umsetzbarkeit durchführten. Insgesamt ergaben sich daraus neun mögliche Korridore, die im Dezember 2013 im Rahmen einer öffentlichen Veranstaltung präsentiert und zur Diskussion gestellt wurden.
Die neun vorgeschlagenen Korridore wurden ab April 2014 durch Vertreter zweier Ingenieurbüros, der Braunschweiger Verkehrs-GmbH und der Stadt Braunschweig detaillierter untersucht. Im Rahmen dieser Untersuchung wurden von den neun potentiellen Strecken sechs ausgewählt, die einer Wirtschaftlichkeitsprüfung unterzogen werden sollten. Die Ergebnisse der Prüfung wurden im Januar 2017 präsentiert und das daraus abgeleitete Stadtbahnausbaukonzept im Frühjahr 2017 beschlossen. Die Realisierung wird unter dem Titel Stadt.Bahn.Plus. verfolgt.[24]
Die ausgewählten Korridore werden als vier Teilprojekten im Rahmen des Stadtbahnausbaukonzepts realisiert werden. Im Rahmen von Bürgerworkshops werden jeweils die bestmöglichen Trassenverläufe gesucht. Die zu bauende Streckenlänge wird ca. 14 km betragen, allerdings sind manche Streckenabschnitte noch nicht exakt festgelegt. Somit wird sich das Streckennetz um ein Drittel vergrößern.
Zukünftig soll das sternförmige Netz von acht Linien befahren werden, davon zwei Verstärkerlinien. Außerdem wird für das Zielnetz die Reaktivierung der Strecke zwischen dem Friedrich-Wilhelm-Platz und dem John-F.-Kennedy-Platz notwendig, auf der aktuell nur Betriebsfahrten stattfinden und zukünftig die Linie 6 fahren soll. Auch muss die Gleiskreuzung am Hagenmarkt wieder ausgebaut werden. Aufgrund von Sparmaßnahmen wurden die Weichen für drei Fahrbeziehungen abgebaut (aus West nach Nord und Ost, aus Nord nach Ost und West sowie aus Ost nach Nord und West), sodass heute nur aus Richtung Süden über den Hagenmarkt alle drei Streckenäste in Richtung Westen, Norden und Osten befahren werden können.
Verlängerung Volkmarode-Nord
| Streckenlänge | Haltestellen | Stadtteile |
|---|---|---|
| 1,2 km | 3 | Volkmarode |
| Querumer Straße–Ziegelwiese | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Als erstes Teilprojekt wird eine Streckenverlängerung nach Volkmarode Nord von der Haltestelle Moorhüttenweg bis zur Straße Ziegelwiese realisiert. Dazu wird hinter der Haltestelle Querumer Straße eine Zwischenwendeschleife gebaut, um den 7/8-Minuten-Takt der Linie 3 zu beizubehalten und ohne dafür eine weitere Straßenbahn anschaffen zu müssen. Nach der Fertigstellung wird jede zweite Bahn an der Zwischenwendeschleife umkehren, während die übrigen Bahnen die Strecke bis zur Endstation im 15-Minuten-Takt bedienen.
Nachdem im Jahr 2018 aus der Voruntersuchung der ungefähre Streckenverlauf hervorgegangen ist, wurde mithilfe mehrerer Bürgerveranstaltungen, der genaue Verlauf festgelegt. Im Frühjahr 2025 begann das Planfeststellungsverfahren und mit einem Baustart ist 2026 zu rechnen.[25] Im Januar 2026 wurde der Planfeststellungsbeschluss für die Wendeschleife Querumer Straße erteilt.[26]
Die Strecke nach Volkmarode Nord ist circa 1,2 km lang und wird mit zwei neuen Haltestellen, der Verlegung der Haltestelle Moorhüttenweg und dem Rückbau der bisherigen Wendenschleife sowie Haltestelle Grenzweg realisiert. Die Strecke ist aus Gründen des Lärmschutzes überwiegend als Rasengleis konzipiert. Besonderheit der Strecke werden die Mittelbahnsteige der beiden Haltestellen Moorhüttenweg und Am Remenhof sein, da der Platz für den besonderen Bahnkörper mit außenliegenden Bahnsteigen neben der Berliner Straße nicht ausreicht. Um die Mittelbahnsteige mit Einrichtungswagen ohne linksseitige Türen bedienen zu können, muss der Abschnitt im Linksverkehr bedient werden.[27]
Strecke in die Lindenbergsiedlung und nach Rautheim
| Streckenlänge | Haltestellen | Stadtteile |
|---|---|---|
| 3,4 km | 6 | Mastbruchsiedlung, Lindenberg, Rautheim |
| Ackerstraße–Zur Wabe | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Das zweite Teilprojekt wird die Strecke der Linie 4 von der heutigen Endhaltestelle Helmstedter Straße über die Lindenbergsiedlung bis in den Stadtteil Rautheim führen. Die 3,4 km lange Streckenverlängerung erhält insgesamt sechs neue Haltestellen, wobei die alte Wendeschleife am Hauptfriedhof abgebaut wird. Nach der Fertigstellung wird die Strecke weiterhin von der Linie 4 bedient. Auch bei diesem Teilprojekt begann die Planung 2018 und dauert noch an. Im Sommer 2025 wurde bei einer Bürgerveranstaltung[28] ein Zeithorizont mit einem Baustart 2028 angegeben. Die Strecke wird demnach weiter am Hauptfriedhof auf einem Rasengleis bis zum Franz-Frese-Weg geführt. Anschließend überquert sie mit jeweils einer Brücke die Bahnanlage, die zum Braunschweiger Rangierbahnhof gehört, und die A39. Zwischen den zwei Brücken wird die neue Haltestelle Mastbruchsiedlung gebaut. Danach führt die Strecke weiter an dem Neubaugebiet Heinrich-der-Löwe-Kaserne und durchquert einen geplanten Kreisverkehr auf die Braunschweiger Straße Richtung Osten. Auf Höhe der Greta-Overberg-Straße biegt die Strecke nach Süden und führt entlang eines kommenden Neubaugebiets, bis sie schließlich nach Osten führt und an der Straße Zur Wabe in einer Wendeschleife endet.
Strecke in den Heidberg über die Salzdahlumer Straße
| Streckenlänge | Haltestellen | Stadtteile |
|---|---|---|
| 3,4 km | 7 | Bebelhof, Zuckerberg, Heidberg |
| Hauptbahnhof–Anklamstraße | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Das dritte Teilprojekt umfasst einen Streckenneubau von circa 3,4 km vom Hauptbahnhof aus über die Salzdahlumer Straße und Hallestraße zur bestehenden Endstelle Anklamstraße im Heidberg. Dabei wird die Infrastruktur einer existierenden Abstellung am Hauptbahnhof in Richtung Süden genutzt. Zukünftig wird die Strecke von der Linie 2 bedient werden, die weiterhin ihre Endhaltestelle im Heidberg ansteuert. Heutzutage benutzt sie dafür die Strecke auf der Wolfenbütteler Straße, die in die A36 mündet. In dem Zuge soll die bestehende Linie 10 auch im Heidberg enden anstatt wie aktuell am Hauptbahnhof.
Die Trassenführung wurde 2023 im Rahmen einer Machbarkeitsstudie bestätigt.[29] Zukünftig wird die Strecke sieben Haltestellen und darunter auch das größte Krankenhaus der Region, das SKBS, bedienen. Wann das Planfeststellungsverfahren beginnt oder die Bauarbeiten starten, ist aktuell nicht abzusehen.
Campusbahn/Querum
Der zweite Teil des dritten Teilprojektes umfasst eine Strecke, die den Campus Nord und Querum erschließen wird. Ursprünglich war geplant, das Anschlussgleis des Heizkraftwerks Mitte zu nutzen und mit einer Brücke das Gebiet der Bäche Mittelriede und Wabe sowie die Eisenbahnstrecke Bahnstrecke Braunschweig–Wieren zu kreuzen. Dagegen protestierten die Anwohner und der Stadtrat beschloss am 30. Juni 2021 einstimmig bei einer Enthaltung, dass diese Variante erst wieder in Betracht kommt, wenn sich eine alternative Streckenführung über die Querumer Straße „unter keinen Umständen als förderfähig erweisen“ sollte.[30]
Danach wurden zwei Strecken konzeptioniert. Die Campusbahn soll nun von der Strecke auf der Hamburger Straße abzweigen, dem Anschlussgleis folgen und die Neubaugebiete und den Nordpark sowie den ehemaligen Nordbahnhof erschließen. Anschließend folgt sie dem Bienroder Weg, bis sie auf der Siegfriedstraße auf die bestehende Strecke der Linie 2 trifft. Die Erschließung Querums soll über die Strecke der Linie 3 erfolgen, die wahrscheinlich auf Höhe des Messewegs auf die Friedrich-Voigtländer-Straße einbiegt. Danach ist der Verlauf noch nicht geklärt.
Allerdings gab es bei diesen Planungen auch Probleme, da BS Energy als Besitzer des Anschlussgleis zum Heizkraftwerk 2023 erklärte, nun nicht mehr darauf verzichten zu wollen.[31]
Westliche Innenstadtstrecke und Lehndorf/Kanzlerfeld
| Westliche Innenstadtstrecke | Lehndorf/Kanzlerfeld | ||||
|---|---|---|---|---|---|
| Streckenlänge | Haltestellen | Stadtteile | Streckenlänge | Haltestellen | Stadtteile |
| 0,8 – 0,95 km | 1 | Innenstadt | 5,1 km | ca. 11 | Östl. Ringgebiet, Lehndorf, Kanzlerfeld |
Als letztes Teilprojekt werden eine westliche Innenstadtstrecke und eine Verlängerung vom Radeklint über Lehndorf bis nach Kanzlerfeld geplant. Die Innenstadtstrecke soll hauptsächlich die Stammstrecke am Rathaus entlasten, über die heute fünf Linien fahren. Der Verlauf wird entweder über die Güldenstraße (0,95 km) oder die Gördelingerstraße und Brabantstraße (0,8 km) führen. Ab dem Radeklint soll die andere Strecke, mit einer noch unbekannten Trassenführung zwischen der Haltestelle Maschstraße und dem Rudolfplatz, bis nach Kanzlerfeld führen. Mögliche Verläufe wären entweder über Celler Straße und Neustadtring oder über Petristraße und Goslarsche Straße. Wahrscheinlich wird nach der Unterführung der A391 eine Wendeschleife gebaut. Danach führt die Strecke entlang der Saarstraße und Bundesallee bis zur Kreuzung der K80. Diese Strecke wird um die 5,1 km lang sein.
Beide Strecken wurden bislang nur konzeptioniert und mit einem Planungsbeginn ist nicht vor 2028 zu rechnen.
RegioStadtBahn (verworfen)
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Mit einer geplanten RegioStadtBahn sollte das Braunschweiger Umland nach dem Karlsruher Modell an die Innenstadt angeschlossen werden. In der Stadt sollten Gleise der Braunschweiger Straßenbahn und im Umland Strecken der Deutschen Bahn befahren werden. Geplant waren Endpunkte in Salzgitter, Goslar, Bad Harzburg, Schöppenstedt, Gifhorn und Uelzen.
Weil die Braunschweiger Straßenbahn eine Spurweite von 1100 Millimetern hat, wurde die Innenstadtstrecke als Bauvorleistung für die RegioStadtBahn mit einem Dreischienengleis ausgerüstet. Die erste Ausbaustufe der RegioStadtBahn sollte 2014[32] in Betrieb genommen werden. Da die Eisenbahnstrecken des Umlandes nicht elektrifiziert sind, sollten wegen der gemischt befahrenen Durchfahrtsstrecke Hybrid-Fahrzeuge angeschafft werden, die ihren Fahrstrom sowohl über einen eigenen Dieselgenerator als auch aus der Oberleitung (15 kV DB bzw. 600 V Straßenbahn) beziehen. Aufgrund der hohen Kosten für die Mehrsystemfahrzeuge wurde das Projekt 2010 vom neuen Verbandsdirektor des Regionalverbandes Großraum Braunschweig Hennig Brandes beendet.[33] Stattdessen sollten die Umsteigebeziehungen zwischen Eisenbahn und Straßenbahn verbessert werden.[34] Damit sind die bis 2010 getätigten Investitionen in Dreischienengleise bei der Braunschweiger Straßenbahn verloren. Ein Teil der Dreischienengleise ist aber weiterhin vorhanden, während die übrigen im Rahmen von Baumaßnahmen wieder demontiert wurden.
Der Bahnhof und die Zubringer aus den 1960er Jahren werden in den kommenden Jahren umgebaut, im Zuge des übergreifenden Projektes Bahnstadt. Dabei werden die Verkehrsflächen der umliegenden Straßen Willy-Brandt-Platz, Berliner Platz und die Kurt-Schumacher-Straße reduziert und der Busbahnhof verlegt. In den finalen Lageplänen sind allerdings noch die Freihalteflächen vom Nahverkehrsterminal bis zum Bahndamm für die RegioStadtBahn enthalten. Auch engagiert sich immer noch ein Verein zur Einführung des Bahnkonzeptes. Trotzdem wurden mittlerweile die Dreischienengleise am Hauptbahnhof größtenteils ausgebaut.
Fahrzeuge
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Wie in anderen Städten Westdeutschlands begann die Braunschweiger Straßenbahn ihre Fahrzeugflotte nach dem Zweiten Weltkrieg zu modernisieren. Dem auf Fahrgestellen kriegszerstörter Zweiachs-Wagen hergestellten Aufbauwagen folgte der Verbandswagen, der als Neubau auf neuen Fahrgestellen verwirklicht wurde. Beide Fahrzeugtypen stellten eine Weiterentwicklung des Kriegsstraßenbahnwagens dar. Ab 1957 folgten diverse Großraum- und Gelenkwagen, die alle Einrichtungswagen waren. Seit Mitte der 1970er Jahre geben dabei die ersten zwei Ziffern der Wagennummer das Beschaffungs- beziehungsweise Umbaujahr an, ältere Wagen wurden damals entsprechend umnummeriert. Die 2026 planmäßig und im regulären Linieneinsatz genutzten Fahrzeugtypen sind grau hinterlegt:
| Bild | Nummern | Stück | Hersteller | Art | Typ | Achsen | niederflurig | Baujahre | Bemerkungen |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1–12, später 6251–6262 | 12 | LHB | Großraumtriebwagen | 4 | nein | 1957 | passend zu Beiwagen 201–210, 1961–1962 bei Credé und DWM zu sechsachsigen Gelenkwagen umgebaut, ausgemustert zwischen 1979 und 1984 | ||
| 201–210, später 5771–5780 | 10 | DWM | Großraumbeiwagen | 4 | nein | 1957 | passend zu Triebwagen 1–12, ausgemustert zwischen 1976 und 1984, 201 (5771) als Museumswagen erhalten | ||
 | 31–35, später 6263–6267 | 5 | Duewag | Gelenktriebwagen | GT6 | 6 | nein | 1962 | Wagen 35 (6267) als Museumswagen erhalten |
| 13–18, später 6951–6956 | 6 | LHB | Gelenktriebwagen | 6 | nein | 1969 | Karosserieteile aus glasfaserverstärktem Kunststoff, von der Straßenbahn Bukarest ab 1971 in vereinfachter Form als Typ V3A hundertfach nachgebaut, Wagen 15 (6953) erhalten, jedoch nicht fahrfähig | ||
 | 36–43, später 7351–7358, 7551–7556, 7751–7762 | 26 | Duewag | Gelenktriebwagen | Typ Mannheim | 6 | nein | 1973–1977 | 7762 im Jahr 2000 nach schwerem Unfall zum Achtachser 0051 umgebaut (siehe unten), bis auf 7553 (Museumswagen am Schönberger Strand) mittlerweile alle ausgemustert, Wagen 41 (7356) seit 2008 Museumswagen |
 | 211–216, später 7471–7476 | 6 | Duewag | Großraumbeiwagen | Typ Mannheim | 4 | nein | 1974 | Für den Einsatz hinter den NGT8D-Triebwagen wurden vier der sechs Beiwagen wie folgt umgebaut: 7476 Ende 2007, 7475 Ende 2008, 7472 Mitte 2009 und Wagen 7471 Anfang 2010. Dabei wurde ihnen die letzte der drei Türen entfernt, weil diese Züge sonst zu lang für manche Bahnsteige gewesen wären. Das erste solche Gespann verkehrte ab dem 13. Oktober 2008 regelmäßig im Linienbetrieb. Mittlerweile sind alle diese Beiwagen ausgemustert. |
 | 7771–7776 | 6 | LHB | Großraumbeiwagen | Typ Mannheim | 4 | nein | 1977 | Duewag-Lizenzbau, mittlerweile ausgemustert |
 | 8151–8165 | 15 | LHB | Gelenktriebwagen | GT6 | 6 | nein | 1981 | Stadtbahnwagen Typ Braunschweig, passend zu Beiwagen 8171–8182 und 8471–8472, 8163 nach Unfall verschrottet, mittlerweile alle ausgemustert |
 | 8171–8182, 8471–8472 | 14 | LHB | Großraumbeiwagen | B4 | 4 | nein | 1981–1984 | Stadtbahnwagen Typ Braunschweig, passend zu Triebwagen 8151–8165, mittlerweile ausgemustert |
 | 9551–9562 | 12 | Adtranz | Gelenktriebwagen | GT6S | 6 | ja | 1995 | erste Niederflurwagen |
 | 0051 | 1 | Duewag | Gelenktriebwagen | 8 | partiell | 2000 | Durch Einfügen eines Niederflur-Mittelteils in den Wagen 7762 entstanden, neue Antriebssteuerung, Fahrgastraum im Design der GT6S (Baujahr 1995), geplante Umrüstung weiterer Wagen aus Kostengründen nicht realisiert, auf den Namen Norrköping getauft, Spitzname Hängebauchschwein, mittlerweile ausgemustert. Das Mittelteil wurde in den Cottbuser Triebwagen 129 eingefügt. Dieser Exot war notwendig geworden, da die Brückenauffahrt von der Haltestelle HEH-Kliniken zum Sachsendamm zu steil für Niederflurfahrzeuge war. Einzig die Duewag-Wagen und die GT6 8151ff. waren aufgrund ihrer größeren Bodenfreiheit in der Lage, diese Rampe ohne Aufsetzen zu bewältigen. Mit dem Streckenausbau nach Stöckheim wurde die Rampe abgeflacht und für Niederflurfahrzeuge passierbar. | |
 | 0751–0762 | 12 | Alstom / Bombardier | Gelenktriebwagen | NGT8D | 8 | ja | 2007 | Gleichartige Wagen verkehren in Darmstadt, Gera und Magdeburg. Sechs Wagen (0754–0759) sind mit einer Kupplung für den Beiwagenbetrieb ausgestattet. |
 | 1451–1468 | 18 | Solaris | Gelenktriebwagen | Solaris Tramino | 8 | ja | 2014 | Linieneinsatz seit 13. April 2015 |
.jpg){kind=spacer} | 1951–1957 | 7 | Stadler Pankow[35] | Gelenktriebwagen | Solaris Tramino II | 8 | ja | 2019 | Aufgrund der Übernahme der Straßenbahnsparte von Solaris durch Stadler Rail im vierten Quartal 2018 wurden diese Fahrzeuge nicht mehr bei Solaris in Polen, sondern bei Stadler in Berlin-Pankow gebaut. Sie sind aber abgesehen von kleineren Verbesserungen baugleich mit dem Solaris Tramino der ersten Bauserie. Auch der alte Modellname wurde übernommen. Der erste Wagen wurde am 22. August 2019 geliefert und ist seit dem 6. Mai 2020 im Linienbetrieb. Am 12. Oktober 2020 kam mit Wagen 1957 der letzte bestellte Tramino II in Braunschweig an.[36] |
| ausgeschrieben | 12
+ 10 optional |
Gelenktriebwagen | ja | Anforderungen:
bis zu 36 Meter Länge, 2,3 bis 2,65 Meter Breite, mindestens 65 % Niederfluranteil, Drehgestellwagen, mindestens 10 Türspuren, 40 Jahre Nutzungsdauer, Auslieferung und Inbetriebnahme ab 2035 |
Ferner befinden sich noch die Triebwagen 103 und 113 sowie der Beiwagen 250 im Museumsbestand. Für Triebwagen 82 ist ebenfalls eine Restaurierung vorgesehen. Zudem existiert noch ein orangefarbener Arbeitswagen als Zweirichtungsfahrzeug samt Schneepflug.
Die ersten niederflurigen Fahrzeugtypen wurden mit einer Fahrzeugbreite von 2,30 Metern beschafft. Im Zusammenhang mit der RegioStadtBahn und bei weiteren ohnehin anstehenden Gleisbaumaßnahmen wird jedoch nach und nach der Gleismittenabstand so aufgeweitet, dass auf den erneuerten Abschnitten Fahrzeuge mit der nach BOStrab maximal zulässigen Breite von 2,65 Metern eingesetzt werden können, welche mehr Komfort und mehr Beförderungskapazität bei gleicher Länge bieten sollen. Pläne, nach denen bereits die im April 2024 ausgeschriebenen und bis 2029 zu liefernden zwölf Fahrzeuge zum Ersatz der GT6S breiter ausgeführt werden sollten, wurden jedoch gegen Ende 2024 verworfen. Um bereits für diese genügend Einsatzmöglichkeiten zu schaffen, hätten weitere Streckenabschnitte umgebaut werden müssen, wofür die Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen die Gewährung von Fördermitteln ablehnte. Stattdessen sollen erst zum Ersatz der NGT8D ab 2035 die ersten breiten Fahrzeuge beschafft werden.[37]
Literatur
- Wie wir vorankommen. 100 Jahre Elektrische. Die Strassenbahn in Braunschweig. Braunschweiger Verkehrs-AG, Braunschweig 1997, OCLC 258304184.
- Dieter Höltge: Die Braunschweiger Straßenbahn. Personen-Nahverkehr in Braunschweig. 1. Auflage. GeraMond-Verlag, München 1997, ISBN 3-932785-00-2.
- Dieter Höltge: Die Braunschweiger Straßenbahn. Personen-Nahverkehr in Braunschweig. 2., überarbeitete Auflage. GeraMond-Verlag, München 2004, ISBN 3-7654-7195-X.
- Jens-Christian Moritz: Die Straßenbahn in Braunschweig – Strecken und Fahrzeuge im Wandel. Sutton, Erfurt 2017, ISBN 978-3-95400-851-3.
Weblinks
- Braunschweiger Verkehrs-GmbH
- Braunschweiger Interessengemeinschaft Nahverkehr e. V.
- Programm Stadt.Bahn.Plus
- Wagenparkliste Braunschweiger Verkehrs-GmbH. In: tram-info.
- Andreas Feist, Andreas Jüttemann: Linienchronik Stand Oktober 2008. In: BahnInfo regional Braunschweig. Archiviert vom am 4. September 2016.
- Detaillierter Gleisplan der Straßenbahn
