Stadtwerke Braunschweig Nr. 1 bis 12

Großraumwagen

Die Fahrzeuge sind 2,2 Meter breit und haben einen Drehzapfenabstand von sechs Metern, sind mit 13,5 Metern jedoch etwas kürzer als üblich und an den Enden trotzdem stark verjüngt. Dies liegt daran, dass bei den damals in Braunschweig vorkommenden Bogenradien von unter 15 Metern nur wenige Begegnungsverbote nötig sein sollten.^[4] Zur Festlegung des Wagenkasten-Grundrisses wurde auch ein Versuchsträger aus Maximumdrehgestellen ausgemusterter Fahrzeuge und einer Holzplatte verwendet. Berechnungen und Zeichnungen reichten dafür nicht aus, weil im Zweiten Weltkrieg einige Gleispläne verloren gingen und Gleisinstandsetzungen bis in die Nachkriegszeit teils nicht nach exakten Gleisplänen durchgeführt wurden. Unter anderem aus fertigungstechnischen Gründen wurden die Triebwagen optisch und konstruktiv weitgehend dem einige Jahre zuvor von LHB gebauten Bremer Typ T4a angeglichen. Die Wagenkästen der Triebwagen wurden in Stahl-Leichtbauweise gefertigt. Die geschweißten Baugruppen wurden durch Nietung verbunden. Auch die an das Kastengerippe geschweißte Außenbeblechung war Teil der tragenden Konstruktion.^[3]

Wie üblich wurden die Fahrzeuge für Fahrgastfluss mit Schaffnersitz an der Hintertür ausgerüstet. Die von Kiekert gelieferten Falttüren waren in der bei Großraumwagen verbreiteten Anordnung vorn einfach und in der Mitte sowie hinten doppelt ausgeführt. Sie wurden vom Personal elektrisch fernbetätigt.^[3] Der Fahrer bediente die vordere Tür des Triebwagens, die Schaffner alle anderen Türen.^[4] An den Ausstiegstüren gab es Druckknöpfe, mit denen Fahrgäste ihren Ausstiegswunsch über ein optisches Signal am Schaffnerplatz mitteilen konnten. Die Einstiegsplattformen am Heck waren gegenüber dem sonstigen Fußboden um eine Stufe (20 Zentimeter in den Triebwagen, 24 in den Beiwagen) abgesenkt, so dass der Einstieg selbst mit nur zwei Stufen ausgeführt werden konnte.^[3] Den Fahrgästen standen im Triebwagen 27 und im Beiwagen 31 Durofolsitze zur Verfügung. Diese waren größtenteils Einzelsitze, vorn rechts gab es jedoch auch einige Doppelsitze.^[1.1] Der Verbindung von Trieb- und Beiwagen dienten Scharfenbergkupplungen. An den Enden des Zuges waren hingegen Albertkupplungen zum Abschleppen vorhanden.^[3]

Die größte Abweichung zwischen Trieb- und Beiwagen bestand in den Drehgestellen. Bei den Triebdrehgestellen wurde die gesamte Breite zwischen den Rädern für die 50-kW-Halbspannungs-Tatzlagermotoren benötigt. Die Radsätze waren deshalb außengelagert und erhielten Klotzbremsen statt der üblichen Scheibenbremsen. Die Triebdrehgestelle hatten Blattfedern als Primärfederung und eine Kombination aus Blatt- und Schraubenfedern als Sekundärfederung. Um die Fahrgeräusche und -erschütterungen zu dämpfen, wurden alle Blattfedern in Gummi gelagert. Der Drehgestellachsstand betrug 1,7 Meter. Der Steuerung diente ein hebelbetätigter Plattform-Nockenfahrschalter (18 Fahr- und zwölf Bremsstufen). Zum Rangieren wurden im Heck sowohl der Trieb- als auch der Beiwagen Bedieneinrichtungen für die Rückwärtsfahrt eingebaut. Die Laufdrehgestelle der Beiwagen waren zwar auch außengelagert, aber hatten die üblichen Scheibenbremsen. Statt des üblichen Drehzapfens erhielten sie einen Kugel-Lenkkranz. Die Federung bestand vollständig aus Schraubenfedern. Der Achsstand wurde mit 1,8 Metern etwas größer gewählt.^[3] Die unterschiedlichen Drehgestellbauarten führten auch dazu, dass in den Beiwagen der Fußboden etwas höher lag als in den Triebwagen.^[1.1]

Gelenkwagen

Um die Großraumtriebwagen zu Gelenkwagen zu verlängern, wurden sie hinter der Mitteltür geteilt. An dieser Stelle wurden dann Neubauteile mit einem antriebslosen Jakobs-Drehgestell angeschweißt. Dieses erhielt als einzige Bremseinrichtung Magnetschienenbremsen. Mit der Verlängerung um 6,3 Meter ergaben sich etwas vergrößerte Drehzapfenabstände von 6,15 Metern. Das Maß war so gewählt worden, dass die Fensterbreiten einheitlich blieben und die etwas vergrößerte Ausragung der Wagenkästen in Bögen wurde in Kauf genommen. Im hinteren Wagenteil kam dabei eine einfache Falttür hinzu. Die Gelenkwagen waren 19,8 Meter lang und hatten eine gegenüber den Großraumtriebwagen eine um etwa 70 Prozent höhere Gesamtkapazität, darunter nun 38 Sitzplätze. Der Schaffnerplatz wurde um 1,5 Meter nach vorn verlegt, so dass der Auffangraum im Heck entsprechend mehr Einsteiger aufnehmen konnte. Der Umbau wurde genutzt, um durch vier zusätzliche Dachluken sowie je ein Fallschiebefenster vorn und hinten die Belüftung zu verbessern. Außerdem wurde der zuvor mit Holzrosten belegte Linoleumboden durch einen einfacher zu reinigenden gerieften Pegulan-Belag ersetzt. Die vorhandene Verkabelung wurde vollständig für den vorderen Wagenteil verwendet, während der hintere Wagenteil vollständig neue Kabel erhielt.^[1.2][2] Auf im Grundsatz gleiche Weise wurden auch Duewag-Großraumwagen der Straßenbahnen Bochum/Gelsenkirchen und Duisburg umgebaut.^[1.5]