Straßenbahn Montevideo
Nahverkehrssystem in Montevideo, Uruguay
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Die Straßenbahn Montevideo war über Jahrzehnte das Nahverkehrssystem der Hauptstadt von Uruguay. In Montevideo bestand zeitweise eines der größten Straßenbahnnetze Lateinamerikas und gleichzeitig der südlichen Hemisphäre.
Uruguay(Pferdebahn)
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| Basisinformationen | |
| Staat | Uruguay |
| Stadt | Montevideo |
| Eröffnung | 25. Mai 1868[Anmerkung 1] (Pferdebahn) |
| Elektrifizierung | 19. November 1906 (Inbetriebnahme der ersten Linie) |
| Stilllegung | 14. April 1957 |
| Betreiber | Pferdebetrieb: Oriental, Tranvía del Este, Tranvía Brasileño, Ferrocarril y Tranvías del Norte Elektrischer Betrieb: Sociedad Comercial de Montevideo, La Transatlántica, Administración Municipal de Transportes Colectivos de Montevideo (AMDET) |
| Infrastruktur | |
| Streckenlänge | 240 km (1907)[1] |
| Spurweite | 1435 mm (Normalspur) |
| Stromsystem | 550 V= (1907) |
| Betrieb | |
| Linien | 51 (1914) 61 (1950er-Jahre) |
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| Straßenbahnnetzplan von Montevideo (1914) | |
Nach der vollständigen Stilllegung des Straßenbahnbetriebes wurde auf einem Rundkurs noch einige Jahre lang ein Nostalgiebetrieb angeboten.
Geschichte
Pferdebahn
Die Anfänge dieses Verkehrsmittels, das zunächst mit Pferdetraktion betrieben wurde, gingen auf eine Konzession zurück, die 1868 vom Präsidenten der Republik, Lorenzo Batlle, genehmigt wurde.
Zu den ersten Linien gehörten die Linien nach Villa del Cerro und Paso Molino sowie die Linie nach Unión und Maroñas. Letztere, deren Präsident Marston García und Schatzmeister Juan McColl waren, begann vor der Konkurrenz mit dem Verlegen von Schienen von der Calle de los Andes über die Avenida 18 de Julio bis zum Beginn der Avenida 8 de Octubre im Bereich von Tres Cruces. Die Gleise führten weiter bis zur Plaza de Frutos. Dort wurden große Schuppen für die Wagen, Stallungen und Werkstätten errichtet.
Der reguläre Betrieb begann am 12. Juni 1868 mit fünf Fahrten am Vormittag und sechs am Nachmittag. Der Fuhrpark bestand aus vier Wagen der ersten Klasse, sechs der zweiten Klasse und fünf Güterwagen. Die Neuerung überraschte die Bevölkerung; Chroniken berichten von Protesten, als in den ersten Tagen Fußgänger angefahren wurden. In der Folge wurde ein Hornsignal eingeführt, um vor der Straßenbahn zu warnen – eine Praxis, die bis zum Ende der Pferdebahnzeit in den 1920er Jahren beibehalten wurde. Zur Sicherheit der Fahrgäste fuhr zudem ein bewaffneter Wachmann auf dem Bock neben dem Kutscher mit. Üblich war auch der Einsatz von Zusatzpferden (Cuarteadores), die bei schwierigen Abschnitten wie Steigungen oder schlammigem Untergrund halfen.
Im Jahr 1879 wurde die Linie in den Westen Montevideos, zur Villa del Cerro, durch ein Unternehmen unter der Leitung von Esteban Anacleto Elena (Gründer des Hotel Carrasco) fertiggestellt. Später entstanden weitere Unternehmen wie die Tranvía Oriental, die Tranvía del Este, die Tranvía Brasileño und die Ferrocarril y Tranvías del Norte, wobei letztere vor allem für die Fleischversorgung der Stadt zuständig war. Das System der Pferdetraktion erreichte seinen Höhepunkt zwischen 1893 und 1897, als 13 Unternehmen in Montevideo operierten. Während der Regierung von Juan Idiarte Borda (1894–1897) wurden jährlich bis zu 17 Millionen Passagiere befördert; die Zahl der Beschäftigten stieg auf 1.092, bei einem Bestand von 511 Wagen, 3.984 Pferden und 14 Stationen.[2]
Elektrischer Betrieb
1896 wurde in Montevideo die „Sociedad Comercial de Montevideo“ (S.C. de M.) - auch als „United Electric Tramway of Montevideo“ bezeichnet - als Tochtergesellschaft des britischen Konsortiums Atlas Electric and General Trust gegründet. Ihre Aufgabe bestand vorerst darin, Pferdestraßenbahnlinien zu erwerben und künftig mit elektrischer Traktion zu betreiben.[2]
Fast gleichzeitig wurde „La Transatlántica“ installiert - eine Tochtergesellschaft der deutschen AEG, die ähnliche Ziele verfolgte.[2] Elektrotechnik und Maschinenbau veröffentlichte im Juli 1914 detaillierte Betriebs- und Finanzdaten dieses Unternehmens.[3]
Im Dezember 1904 wurde ein Vertrag zwischen der United Electric Tramways of Montevideo Ltd. mit Sitz im Basildon House, Moorgate Street, London und der J. G. White & Company Ltd., Bauunternehmen, London, über den vollständigen Umbau der bestehenden Pferdetramways auf elektrischen Betrieb sowie den Bau eines Kraftwerks zur Stromversorgung geschlossen. Die Arbeiten standen unter der Oberaufsicht eines Ausschusses des Verwaltungsrats der United Electric Tramways of Montevideo Ltd. Frank Bourne fungierte als Ingenieur des Ausschusses.
1905 berichtete das US-Journal The street railway review, dass ein C. C. Lewis, Chefingenieur der Schenectady Railway Company zur britischen J.G. White & Co Ltd wechsle, um in deren Auftrag Elektrifizierungen in Montevideo vorzunehmen.[4]
Die erste elektrisch betriebene Linie wurde von der S.C. de M. am 19. November 1906 zwischen Aduana und dem Gran Hotel Pocitos eingeweiht. Regulärer Linienverkehr begann am 8. Dezember desselben Jahres. Am 2. Juni 1907 eröffnete „La Transatlántica“ ihre Linie 1 zwischen Aduana und Paso Molino.[2]
Im „1915-16 Yearbook of the American electric railway association“ wurden die Namen von Organen der der „United Electric Tramway of Montevideo“ veröffentlicht. George A Touch wurde als Chairman, H. F. Gunning und H. A. Trotter als weitere Mitglieder des Direktoriums angeführt. Als Sekretär fungierte Albert J. Side. Als Managing Director der La Sociedad Comercial de Montevideo fungierte Senor Don Juan Cat.[6]
Bis 1910 war die Elektrifizierung fast aller Linien abgeschlossen, mit Ausnahme der Nordlinie, die weiterhin als Pferdebahn betrieben wurde. Am 31. Dezember 1925 stellte die letzte Pferdebahn in Montevideo ihren Betrieb ein. Sie wurde von der staatlichen Eisenbahn- und Straßenbahnverwaltung (ehemals Ferrocarril y Tranvía del Norte) betrieben.
1924 einigten sich die staatlichen Eisenbahnen Uruguays (FF.CC. del Estado) mit La Transatlántica darauf, den Personenverkehr auf der Bahnstrecke zur Barra de Santa Lucía zu übernehmen, nachdem diese ihre wichtigsten Frachten verloren hatte.[2]
La Transatlántica stellte dafür das Personal, die Fahrzeuge sowie die eigenen Gleisanlagen vom Stadtzentrum bis Llupes und Agraciada (Belvedere) zur Verfügung, wo eine Anschlussverbindung an die inzwischen elektrifizierte Eisenbahnstrecke geschaffen wurde.
Der Betrieb dieser als „E“ bezeichneten Linie – der einzigen ohne Nummer – wurde am 15. Dezember 1926 aufgenommen und entwickelte sich rasch zu einem großen Erfolg. Anstelle von zuvor lediglich drei gemischten Zügen täglich verkehrte nun alle 40 Minuten eine Straßenbahn.
Die zehn größten Fahrzeuge des Unternehmens (Nr. 151 bis 160) wurden eigens für den Einsatz auf dieser Strecke umgebaut. Sie erhielten Dachscheinwerfer sowie deutlich sichtbare Zielschilder; später wurden sie zusätzlich mit zwei Stromabnehmern ausgestattet.
In zahlreichen Fällen mussten sämtliche verfügbaren Wagen eingesetzt werden, da die Fahrzeuge im ländlichen Abschnitt Geschwindigkeiten von bis zu 90 km/h erreichten.
1928 erwarb die Sociedad Comercial das Unternehmen La Transatlántica. Die vollständige Fusion erfolgte 1933. Damit gingen alle Linien in den Betrieb der Sociedad Comercial de Montevideo über.
Niedergang und Stilllegung
1947, während der Präsidentschaft von Luis Batlle Berres, wurde im Zuge einer Verstaatlichungswelle die Administración Municipal de Transportes Colectivos de Montevideo (AMDET) gegründet. Dies geschah unter anderem zur Verrechnung von Schulden, die Großbritannien gegenüber Uruguay für Lieferungen während des Zweiten Weltkriegs hatte.
In den 1950er Jahren begann die AMDET mit der schrittweisen Ersetzung der 61 bestehenden Straßenbahnlinien durch Autobusse und Oberleitungsbusse. 1951 wurde die erste O-Bus-Linie (Linie 62) eingeweiht. Im April 1957 endete mit der Ankunft des Wagens 159 der Linie E in Belvedere der Betrieb der elektrischen Straßenbahnen in Montevideo und damit in ganz Uruguay.
Überlegungen für eine neue Straßenbahn
Im Jahr 2025 verdichteten sich Überlegungen für eine neu zu bauende Straßenbahn. Es wurde davon gesprochen, eine 35 Kilometer lange Straßenbahnlinie zwischen Montevideo und Ciudad de la Costa herzustellen. Als erforderliche Kosten wurden 521 Millionen US-Dollar angenommen.[7][8][9]
Fahrzeuge
Für die ersten Fahrzeuge der Sociedad Comercial gibt es eine ausführliche Darstellung aus dem Jahr 1907, erschienen im Street Railway Journal (ab Seite 777)[2]. Das nachfolgende Zitat gibt die Angaben wieder. Es wurden lediglich die technischen Daten in der Übersetzung von imperialen Maßeinheiten in metrische umgerechnet.
“The cars were built by the United Electric Car Company, Preston, England, and include seventy semi-convertibles, twenty open cars (all single-deckers) and one flat car. The car bodies are mounted on 21-E Brill trucks having 6 ft 6 ins. wheel base. Steel-tired wheels 34 ins. in diameter are used. The cars are fitted with Providence fenders.
The general dimensions of the semi-convertible car, which seats thirty-two passengers, are as follows:
Length over end panels at sill 20 ft. 8 in.
Length over bumpers 30 ft. 3 in.
width at sill, including panels 7 ft. 9½ inch.
width at belt rail 7 ft ½ in.
extreme width over mouldings 8 ft 4 in
height inside, center 7 ft 10 in.
Height of draw bar-center above rail 1 ft 4 in
Gage of track 4 ft 8½ in.
The ventilation has received special attention and there are special outlets for the foul air. They are located in the roof.
The twenty open cars were also manufactured by the United Electric Car Company, and have a total length over all of 28 ft. 6 ins., a width over steps of 8 ft. 2 ins. and a height inside at the center of 7 ft. 10 ins. The over-all height from rail to trolley base is 11 ft. 11 ins. The seating capacity is forty passengers. Each car is equipped with a Peacock brake, manufactured by the National Brake Company of Buffalo.
The electrical equipments of the cars furnished by Dick, Kerr & Company of London consist of two motors, type No. 3, form A4, and two series parallel controllers, type D.B.1, form E, and trolley with straight under-running
head.”
„Die Wagen wurden von der United Electric Car Company in Preston, England, gebaut und umfassen siebzig Semi-Convertibles (teilweise offene Wagen), zwanzig offene Wagen (alle einstöckig) sowie einen Flachwagen. Die Wagenkästen sind auf 21-E-Brill-Drehgestellen mit 6 Fuß (1,83 m) Radstand montiert. Verwendet werden stahlbereifte Räder mit 34 Zoll (864 mm) Durchmesser. Die Wagen sind mit Providence-Schutzvorrichtungen ausgestattet.
Die Hauptabmessungen des Semi-Convertible-Wagens, der 32 Fahrgäste fasst, sind:
Länge über Endbleche 20 Fuß 8 Zoll (6,30 m)
Länge über Puffer 30 Fuß 3 Zoll (9,22 m)
Breite über Schwelle einschl. Blechen 7 Fuß 9½ Zoll (2,37 m)
Breite an der Gürtellinie 7 Fuß ½ Zoll (2,15 m)
Größte Breite über Zierleisten 8 Fuß 4 Zoll (2,54 m)
Innenhöhe, Mitte 7 Fuß 10 Zoll (2,39 m)
Höhe Zugstangenmitte über Schiene 1 Fuß 4 Zoll (0,41 m)
Spurweite 4 Fuß 8½ Zoll (1.435 mm)
Der Belüftung wurde besondere Aufmerksamkeit gewidmet; spezielle Abluftöffnungen im Dach sorgen für Frischluftaustausch.
Die zwanzig offenen Wagen wurden ebenfalls von der United Electric Car Company gefertigt. Ihre Gesamtlänge beträgt 28 Fuß 6 Zoll (8,69 m), die Breite über Trittstufen 8 Fuß 2 Zoll (2,49 m) und die Innenhöhe in der Mitte 7 Fuß 10 Zoll (2,39 m). Die Gesamthöhe von Schiene bis Trolleybasis beläuft sich auf 11 Fuß 11 Zoll (3,63 m). Die Sitzkapazität beträgt vierzig Fahrgäste. Jeder Wagen ist mit einer Peacock-Bremse ausgestattet, hergestellt von der National Brake Company aus Buffalo.
Die elektrische Ausrüstung der Wagen wurde von Dick, Kerr & Company aus London geliefert und besteht aus zwei Motoren (Typ Nr. 3, Bauform A4), zwei Serien-Parallelsteuerungen (Typ D.B.1, Bauform E) sowie einem Stromabnehmer mit geradem Unterschleifkopf.“[2]
Erinnerungskultur
Im Jahr 1959 wurde der Museo y Parque Fernando García zum Schauplatz eines ehrgeizigen, aber letztlich gescheiterten Denkmalprojekts. Sechs elektrische Straßenbahnfahrzeuge – darunter der Wagen 159 (das letzte Fahrzeug der Linie E), die Wagen 200, 370, 595, 599 und 881 – sowie der Pferdebahnwagen 72 wurden dort unter freiem Himmel aufgestellt. Obwohl eigens eine Überdachung zum Schutz der Fahrzeuge errichtet worden war, wurden sie nie darunter platziert. Schutzlos der Witterung und dem Vandalismus ausgeliefert, verfiel das wertvolle Rollmaterial über die Jahre zusehends.
Im Laufe der Zeit verließen zwei Einheiten diesen Ort. Der von English Electric produzierte Wagen 595 wurde für den Betrieb der Touristenlinie in der Calle Carlos Gardel abgezogen, während der Wagen 72 für die Erhaltung an einem anderen Ort vorgesehen war. Für die verbliebenen fünf Wagen nahm die Geschichte jedoch ein anderes Ende. 1980 wurden sie zum ehemaligen Depot Goes transportiert, wo sie am 24. März 1982 abgebrochen wurden.
Während die Straßenbahn weltweit aus vielen Städten verschwand, gab es in Montevideo Bestrebungen für einen historischen Rundkurs. 1967 schlug die Asociación Uruguaya de Amigos del Riel[Anmerkung 2] der Stadtregierung vor, eine historische Linie einzurichten. Für dieses Projekt wurde der Wagen 595 aus dem Museo Fernando García restauriert. Als Depot diente ein altes Kraftwerk im Viertel Palermo an der Calle Gonzalo Ramírez. Es war notwendig, die Strecke neu zu elektrifizieren und die alten Gleise, die zuvor überdeckt worden waren, wieder freizulegen.
Am 19. September 1967[Anmerkung 3] nahm die historische Straßenbahn ihren Betrieb auf einem Rundkurs durch die Straßen Gonzalo Ramírez, Isla de Flores, Carlos Gardel, Ejido und Río Branco auf. Sie war weltweit eine der ersten touristischen Straßenbahnlinie im Stadtzentrum und diente als Pionierprojekt, dem später Dutzende Städte folgten. Dieser Betrieb bestand bis zum 28. April 1974.
Dank des Engagements der Asociación Uruguaya Amigos del Riel (AUAR) konnten einige Fahrzeuge bewahrt werden:
- Wagen 595: Das Fahrzeug, das einst auf der Linie 36 verkehrte, wird derzeit von der Vereinigung restauriert, um es für eine zukünftige historische Linie wieder einsatzbereit zu machen.
- Wagen 72 (Ex-Unión y Maroñas): Der Pferdebahnwagen Nr. 72 wurde im November 1990 von der Stadtverwaltung gespendet und so umgebaut, dass er auf Gummireifen fahren konnte, wobei die Stahlräder erhalten blieben. Die AUAR bewahrt diesen auf.
Beide befanden sich zwischen 1982 und 1990 in der alten zentralen Straßenbahnhalle, die damals – und bis heute – als städtische Garage genutzt wird.
Weiters erhalten blieb Wagen 46: Einer der ersten elektrischen Wagen, gebaut 1906 von Dick, Kerr & Co. für die Sociedad Comercial de Montevideo, gehört ebenfalls zum Bestand der Vereinigung. Das Fahrzeug wurde ursprünglich vom Straßenbahnunternehmen selbst bewahrt und ab 1932 als stationärer Ausbildungswagen in der Station Agraciada genutzt. Nach der Stilllegung des Straßenbahnbetriebs wurde er von Station zu Station geschleppt, bis er 1982 stark beschädigt der Asociación de Amigos del Riel übergeben wurde. Da diese keinen festen Standort besaß, wurde der Wagen an verschiedenen Orten abgestellt, wo er weiter verfiel.
Ein privater Sammler bewahrt die Karosserie des Beiwagens 382 der Gesellschaft „La Transatlántica“ auf, die seit Juni 1998 als historisches Zeugnis gegenüber der Intendencia Municipal ausgestellt ist. Dort diente er zuletzt als Würstchenverkaufsstand.
Im Museo y Parque Fernando García wird der Pferdebahnwagen 94 aufbewahrt.[10]
Linien und Fahrpreise
Im Jahr 1914 veröffentlichte der Baedeker-Verlag in seinem englischsprachigen Reiseführer über Argentinien, Uruguay, Chile und Bolivien eine detaillierte Linienübersicht - getrennt für „The Transatlantic“ (Linien 1 bis 24, ab Seite 453) und „Commercial society of Montevideo“ (Linien 31 bis 58, ab Seite 459). Die Linien der Transatlantic wurden parallel zur Liniennummer auch visuell mit Farbkodierung – vermutlich zur leichteren Orientierung – ausgewiesen.
Linien von The Transatlantic
- 1 Camino Castro – Perez Castellanos – zwei rote Lichter
- 2 Prado – Perez Castellanos – zwei grüne Lichter
- 3 Villa Muñoz – Dársena – zwei gelbe Lichter
- 4 Villa Muñoz – Dársena – ein weißes, ein grünes Licht
- 5 Playa Ramírez – Rambla – zwei blaue Lichter
- 6 Playa Pocitos – Perez Castellanos – ein gelbes, ein blaues Licht
- 7 Playa Ramírez – Rambla – zwei grüne Lichter
- 8 Victoria und Colonia – Rambla – zwei rote Lichter
- 9 Playa Ramírez – Perez Castellanos – zwei weiße Lichter
- 10 Salsipuedes und 18 de Julio – Dársena – ein rotes, ein gelbes Licht
- 11 Salsipuedes und 18 de Julio – Dársena – ein grünes, ein gelbes Licht
- 12 Villa Muñoz – Rambla – ein weißes, ein blaues Licht
- 13 National Hippodrome – Rambla – ein grünes, ein rotes Licht
- 14 Goes station – Pocitos – ein grünes, ein weißes Licht
- 15 Camino Castro – Playa Pocitos – ein rotes, ein weißes Licht
- 16 Villa del Cerro – Dársena – ein rotes, ein grünes Licht
- 17 Piedras Blancas – Rambla – zwei gelbe Lichter
- 18 Camino Aldea – Playa Ramírez – ein grünes, ein blaues Licht
- 19 Larrañaga – Playa Ramírez – ein gelbes, ein weißes Licht
- 20 Atahualpa – University – ein blaues, ein gelbes Licht
- 21 Playa Capurro – Perez Castellanos – ein rotes, ein blaues Licht
- 22 Playa Capurro – Playa Ramírez – (keine Angabe)
- 23 Avenue Garibaldi – Playa Ramírez – ein blaues, ein rotes Licht
- 24 Aduana – Malvin – ein weißes, ein grünes Licht
Linien der Commercial Society of Montevideo
- 31 Aduana – Pocitos (Avenue Brazil)
- 32 Aduana – Avenue Artigas (18 de Julio)
- 33 Aduana – Urbano Park / Playa Ramírez
- 35 Aduana – Punta Carretas
- 36 Aduana – Urbano Park
- 37 Aduana – Pocitos
- 38 Aduana – Unión
- 39 Aduana – Buceo
- 40 Aduana – Pocitos station
- 41 Dársena – Avenue Lezica
- 42 Dársena – Suarez – Larrañaga
- 43 Dársena – Larrañaga – Suarez
- 44 Dársena – Paso de Molino
- 45 Dársena – Prado
- 46 Reducto station – Urbano Park / Plaza Zabala
- 47 Perez Castellanos – Prado
- 49 Dársena – Sayago
- 50 Station Redueto – Playa Pocitos
- 51 Aduana – National Hippodrome
- 52 Aduana – Unión
- 53 Aduana – National Park
- 54 Aduana – Camino Maldonado
- 55 Aduana – Urbano Park
- 57 Plaza Zabala – Playa Pocitos
- 58 Unión station – Urbano Park
Baedeker traf für viele Verkehrsdestinationen auch ungefähre Fahrplan- sowie genaue Preisangaben. Details sind im Digitalisat ersichtlich.[11]
Mediale Rezeption
„The tramway System which runs to every part of the town offers a cheap and rapid means of transport“
Weblinks
- Los Tranvias de Montevideo (Die Straßenbahnen von Montevideo)
- 60 años sin tranvías (60 Jahre ohne Straßenbahn)
- Medio siglo después, no solamente los rieles sobrevivientes los añoran en Montevideo (Ein halbes Jahrhundert später vermissen sie in Montevideo nicht nur die verbliebenen Schienen.)
- Tranvías de Montevideo (Seite mit vielen historischen Bildern)