Stridsvagn L-5

Nach dem verlorenen Ersten Weltkrieg gab es für das Deutsche Reich aus dem Vertrag von Versailles heraus eine große Zahl von Rüstungsbeschränkungen. Diese betrafen sowohl den Umfang der deutschen Streitkräfte als auch deren Ausrüstung. Nachdem die in der zweiten Hälfte des Krieges erstmals eingesetzten Panzer sich als ein für den Angriff geeignetes Waffensystem herauskristallisiert hatte, wurde jegliche Entwicklung und der Besitz von Kampfpanzern auf die Liste verbotener Waffen gesetzt.

Schon ab Beginn der 1930er Jahre suchte die militärische Führung des Deutschen Reichs nach Wegen, um die Beschränkungen des Vertrags zu umgehen. Ein Weg der großen deutschen Rüstungsunternehmen war nach Kriegsende der Erwerb von ausländischen Unternehmen oder die Beteiligung an ausländischen Unternehmen, deren Kernkompetenz im Bereich der Rüstung lagen. Im Rahmen dieser Projekte waren deutsche Fachkräfte und Ingenieure teilweise im Ausland beschäftigt.

Der Ingenieur Otto Merker meldete am 1928 als Mitarbeiter der Schwäbischen Hüttenwerke, das Teil der Gutehoffnungshütte war, das Patent-Nummer DE460602C für einen Traktor mit einem Wechsellaufwerk (Rad und Kette) an.^[1] Der Entwurf des Fahrzeugs wurde von ihm weiterentwickelt und letztlich zur Grundlage von weiteren Entwicklungsarbeiten bei der schwedischen Tochtergesellschaft der Gutehoffnungshütte, AB Landsverk, in Landskrona.^[2]

Die Beteiligungen an dem schwedischen Unternehmen ermöglichte es der Gutehoffnungshütte, die auch Mehrheitsanteilseigner der MAN AG war, die Beschränkungen des Versailler Vertrags zu umgehen, indem die Entwicklung von gepanzerten Fahrzeugen am Standort Schweden erfolgte. Zumindest schwedischen Militärbehörden erschienen die Aktivitäten der Unternehmen mit deutschen Beteiligungen im Land schon in den 1930er Jahren verdächtig.

Die Idee eines Rad-Ketten-Antriebs beruhte auf der Problematik, dass die Kettenlaufwerke der im Ersten Weltkrieg eingesetzten Fahrzeuge zum einen relativ wartungsintensiv und zum anderen nur relativ geringe Fahrgeschwindigkeiten zuließen. Der Grundgedanke der Mechanisierung eines Teils der eigenen Streitkräfte wurde in dieser Zeit stark in der Militärtheorie der verschiedenen Länder diskutiert. Eine in allen Ländern verbreitete Sicht war, dass gepanzerte Kettenfahrzeuge eigentlich nur für den Durchbruch durch eine feste gegnerische Stellungslinie geeignet waren, da die Reichweite zu gering war. In der direkten Nachkriegszeit hatte der Fahrzeugingenieur Joseph Vollmer auf der Grundlage eines Hanomag-Traktors erste konzeptionelle Grundlagen für Rad-Ketten-Fahrzeuge geschaffen. Dieses Vollmersche Konzept wurde in der Tschechoslowakei mit dem KH-50 Traktor und dem daraus hervorgehenden Kolohousenka-Kampffahrzeug KH-60 weitergeführt.

Zur gleichen Zeit gab es in Großbritannien Versuche mit Rad-Ketten-Antrieben (Wheel-Cum-Track Systems), die möglicherweise ebenfalls in die Entwicklungsarbeit bei Landsverk eingeflossen sind.

Im Dezember 1928 wurde die Entwicklung eines Panzerkampfwagen durch die schwedische Regierung beauftragt und ein Anforderungskatalog veröffentlicht. Regierungsvertreter hatten sich bereits bei den einschlägigen Herstellern im Ausland umgesehen und hatten nirgendwo einen für die schwedischen Anforderung passenden Kampfwagen identifizieren können. Geeignete schwedische Auftragnehmer waren die Unternehmen Morgardshammar's Mechanical Works, AB Landsverk und AB Bofors. Bei Morgardshammar war zu dieser Zeit der österreichische Major und Militärtheoretiker Fritz Heigl, der das Werk Taschenbuch der Tanks veröffentlicht hatte, beschäftigt. Die Firma Bofors gehörte zur Krupp AG und die AB Landsverk war eng mit der Maschinenfabrik Esslingen verbunden. Sowohl Landsverk als auch die Maschinenfabrik Esslingen waren Unternehmen der Gutehoffnungshütte.

Ausgangspunkt der Bofors Entwicklung war deshalb der aktuelle Panzertyp Leichttraktor, der in wesentlichen Punkten vom LK-II abstammte. Allerdings stammte der Entwurf des Turms von Landsverk.

Der Landsverk 5 war ein unkonventioneller Entwurf für seine Zeit. Der Motorblock war im vorderen Fahrzeug zu finden und wurde von einem U-Rahmen gehalten. Der Fahrerplatz war rechts vom Motor. In der seitlich nach rechts oben wegzuklappenden Luke des Fahrers waren in einer flachen Kuppel drei direkte Sichtöffnungen vorhanden, die ein eingeschränktes Sichtfeld nach vorne und jeweils nach links und rechts gaben.

Die Panzerung des Fahrzeugs bestand nach derzeitigen Erkenntnissen aus gewinkelten Panzerstahlplatten in einer Stärke von 8 bis 13 mm, die entweder an einem Rahmen vernietet oder mit Bolzen befestigt waren, da die schwedische Fertigungstechnik dieser Zeit keine stärkeren Platten ermöglichte. Damit war das Fahrzeug nur gegen den Beschuss mittels Handwaffen und die Wirkung von Schrapnell geschützt, und nicht gegen den direkten Beschuss mit Feldgeschützen oder Panzerabwehrkanonen.

Auf der Rückseite des Fahrzeugs gab es einen zweiten Fahrerplatz, ebenfalls auf der rechten Seite. Dieser Platz war von einer höhenverstellbaren Abdeckung geschützt, in welche die Lafettierung eines Maschinengewehrs montiert war. Auch dieser Platz verfügte über drei Sichtblöcke. Hinten links im Aufbau war eine Einstiegstüre montiert.^[3]

Es wurden entweder fünf oder sechs Fahrzeuge, mit der Nummerierung 1 bis 6, montiert, die sich in der Konstruktion leicht voneinander unterschieden. Aus sich widersprechenden Quellen ist nicht klar zu entnehmen, ob das sechste Fahrzeug tatsächlich fertiggestellt wurde. Die Fahrzeuge 1 bis 3 erhielten einen Vierzylinder-Otto-Motor von Benz mit 50 PS und einem 70-Liter-Tank. Dieser hatte einen Hubraum von 4,160 ltr und verbrauchte 14 kg Kraftstoff und 0,4 ltr Öl pro Stunde, bei normalem Betrieb. Bei 1950 Umdrehungen pro Minute erreichte dieser Motor eine Maximalleistung von 52 PS. Das Benzin wurde mit einer elektrischen IMCO-Autoplus-12-V-Pumpe in den Vergaser gepumpt.^[3]

Die zwei bis drei weiteren Prototypen mit den Nummern 4 bis 6 erhielten einen 70-PS-Dieselmotor von NAG, den D7P, mit einem 85-Liter-Tank. Dieser hatte einen Hubraum von 3,620 Litern und verbrauchte 18 kg Kraftstoff zusammen mit 0,6 ltr Öl pro Betriebsstunde. Dabei erreichte der Motor eine Leistung von 77 PS bei 3400 Umdrehungen pro Minute.^[3]

Es konnte ein Reservetank von 30 Litern montiert werden.^[3]

Das Getriebe war ein K 45 von ZF Friedrichshafen. Dieses verfügte über vier Vorwärts- und zwei Rückwärtsgänge und berücksichtigte das 1926 entwickelte zweistufige Schnellgang-Zusatzgetriebe mit Vorwählschaltung durch eine Abweisklauen-Kupplung, welches als „Maybach Schnellgang-Getriebe“ bezeichnet wurde. Der Wechsel von Vorwärts- zu Rückwärtsfahrt dauerte wegen der Synchronisation mittels Zwischengas 4 bis 5 Sekunden.^[3]

Bei Nutzung der Räder konnte das Fahrzeug eine Höchstgeschwindigkeit von 46 km/h erreichen. Doch im Kettenbetrieb waren maximal 26 km/h möglich. Der Verbrauch unterschied sich ebenfalls je nach Betriebsart. Mit Rädern hatte das Fahrzeug eine theoretische Reichweite von 180 km und im Kettenbetrieb von nur 80 km.

Die zwischen 1929 und 1930 montierten fünf oder sechs Fahrzeuge wurden bei der Maschinenfabrik Esslingen komplettiert. Aus Geheimhaltungsgründen wurden die Teile, auch wenn die Interalliierte Militärkontrollkommission seit 1927 nicht mehr im Deutschen Reich aktiv war, als Bauteile von landwirtschaftlichem Gerät deklariert. Eines der ersten Fahrzeuge wurde 1930 vollständig zur deutschen Panzererprobungseinrichtung KAMA in der Sowjetunion geschickt.^[2]

Die dortige technische Erprobung zeigte, dass die Motorisierung für dieses Fahrzeug nicht ausreichte und die mechanischen Komponenten des Fahrwerks erheblich überlastet waren. Um das Gewicht zu verringern, wurden die nicht für die Stabilität erforderlichen Panzerplatten und der Turm demontiert und danach die Erprobung fortgesetzt. Ohne das Gewicht des Aufbaus verliefen die Tests besser. Allerdings überwogen die Erkenntnisse, dass die mit diesem Fahrzeug getestete Konzeption nicht den künftigen Anforderungen entsprach und der Ansatz eines Rad-Ketten-Panzers wurde seitens des deutschen Heereswaffenamtes nicht mehr weitergeführt.

• Walter J. Spielberger: 1. Auflage. Motorbuch Verlag, Stuttgart 2016, ISBN 978-3-613-03927-8.