Vierte Panamakanalbrücke

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Die erste Erwähnung des möglichen Baues einer vierten Brücke über den Panamakanal stammt aus dem Jahr 2010, während der Amtszeit von Präsident Ricardo Martinelli, nachdem die 2004 eröffnete Puente Centenario nicht die erwartete Entlastung der Puente de las Américas brachte. Das Projekt wurde als Erweiterung der Cinta Costera (Küstenringstraße) vorgeschlagen.^[2] 2012 erwähnte Martinelli die Initiative erneut und betonte, dass die Brücke auch eine S- oder U-Bahn-Strecke umfassen würde, die Panama-Stadt mit La Chorrera und Capira verbinden soll.^[3] Er bezog sich dabei auf die geplante Linie 3, die im Masterplan für die Metro de Panamá enthalten war. Im selben Jahr führte die Panama-Kanal-Behörde eine Vorstudie durch, in der die Option einer Schrägseilbrücke geprüft wurde. Eine vergleichende Analyse verschiedener Alternativen zur Ermittlung der besten technischen Lösung wurde jedoch nicht durchgeführt.

Im Rahmen der U-Bahn-Planung analysierte die Japanische Agentur für Internationale Zusammenarbeit (JICA) die bisherigen Vorplanungen, Alternativen, Umfang, Entwurf und Kosten. Hauptgrund für die Entscheidung war die Entlastung des Verkehrs und die Erleichterung des Baus der Linie 3. Es wurde auch argumentiert, dass die Durchfahrtshöhe der Puente de las Américas (57,91 m) die Durchfahrt bestimmter Post-Panamax-Schiffe verhindert und daher eine Durchfahrtshöhe von mindestens 70 Metern erforderlich war, ähnlich der Puente Centenario (80 m). Da es keinen konkreten Plan für einen Ersatz der Puente de las Américas gab, wurde die vierte Brücke als strategisch wichtig erachtet, um den Anforderungen des Schiffsverkehrs gerecht zu werden. Drei Hauptalternativen wurden bewertet: der Verzicht auf den Bau (weder der Brücke noch der Linie 3), die Entwicklung der Linie 3 als separates Projekt oder der Bau separater Tunnel unter dem Kanal (ein Doppeltunnel für die Autobahn und ein weiterer für die Einschienenbahn). Die Tunnelvariante erwies sich als 50 % teurer (geschätzt auf 1,443 Milliarden Balboas), wobei 81 % der Ausgaben auf den Straßentunnel entfielen. Hinzu kamen höhere Wartungs- und Unfallrisiken. Daher wurde der Bau einer Brücke empfohlen, die von der Linie 3 ebenfalls überquert werden sollte.^[4]

Für den Entwurf wurden vier Brückentypen in Betracht gezogen: eine Fachwerkbrücke (inspiriert von der Tokyo Gate Bridge), eine Hängebrücke (nach dem Vorbild der Akashi-Kaikyō-Brücke), eine Bogenbrücke (ähnlich der Shin-Kizugawa-Brücke) und eine Schrägseilbrücke, die auch bereits die Kanalbehörde untersucht hatte. Zwei Szenarien wurden evaluiert: mit und ohne Nutzung des Kanals. Im ersten Fall erzielte die Schrägseilbrücke mit 69,08 Punkten die höchste Punktzahl im Vergleich zur Bogenbrücke mit 66,80 Punkten durch ihre bessere Baubarkeit und die geringeren Kosten. Im zweiten Fall schnitt die Bogenbrücke besser ab als die Schrägseilbrücke, da sie weniger Luftraum beeinträchtigte und eine bessere ästhetische Harmonie mit der Puente de las Américas bot. Der Baubeginn der Brücke war ursprünglich für November 2017 geplant, die Fertigstellung für Oktober 2021 und die Inbetriebnahme des Abschnitts für die U-Bahn-Linie 3 für Januar 2022.^[4]

Im Mai 2016 reichten insgesamt sechs Konsortien im Rahmen des vom Ministerium für öffentliche Arbeiten (Ministerio de Obras Públicas, kurz MOP) einberufenen Präqualifikationsverfahrens Angebote für die Planung und den Bau der Vierten Brücke ein. Ein brasilianisches und ein südkoreanisches Konsortium zog sich später aus dem Verfahren zurück. Es verblieben vier Bieter:

• Panama Fourth Bridge Consortium (CPCP), bestehend aus der China Communications Construction Company (CCCC) und der China Harbour Engineering Company (CHEC).
• Dragados Sucursal Panamá S.A., die panamaische Tochtergesellschaft des spanischen Bauunternehmens Dragados.
• Astaldi-Daelim-Konsortium, bestehend aus dem italienischen Unternehmen Astaldi und dem südkoreanischen Unternehmen Daelim Industrial (jetzt DL E&C).
• Fourth Bridge CSCEC-CREC-Konsortium, bestehend aus der China State Construction Engineering Corporation (CSCEC) und der China Railway Group Limited (CREC).

Das Bieterverfahren wurde mehrfach verschoben. Am 29. Juni 2018 erhielt das Panama Fourth Bridge Consortium (CPCP) den Zuschlag für den Bau der vierten Brücke mit einem Angebot von 1,42 Milliarden US-Dollar, obwohl es die niedrigste Punktzahl in der technischen Bewertung erzielt hatte. Dragados hatte mit 79,84 % der Gesamtpunktzahl und einem Angebot von 1,812 Milliarden US-Dollar die höchste Punktzahl in der technischen Bewertung erreicht. Das spanische Unternehmen zog sich jedoch nach Öffnung der Finanzangebote ohne öffentliche Begründung zurück.^[5] Die beiden anderen Konsortien wurden disqualifiziert: das CSCEC-CREC-Konsortium für die vierte Brücke, da es die technischen Anforderungen nicht erfüllte, und das Astaldi-Daelim-Konsortium, weil sein Angebot von 1,211 Milliarden US-Dollar als riskant eingestuft wurde, da es mehr als 20 % unter dem vom MOP festgelegten Referenzpreis von 1,607 Milliarden US-Dollar lag. Der Vertrag zwischen dem Ministerium und dem Gewinnerkonsortium wurde am 9. November 2018 unterzeichnet. Die Bauarbeiten sollten 2019 beginnen, 42 Monate (etwa vier Jahre) dauern und Anfang 2023 abgeschlossen sein.

Im Jahr 2019 traten jedoch zahlreiche Komplikationen auf, die die Fertigstellung verzögerten. Die vom MOP für den Bau des Projekts bereitgestellten Haushaltsmittel wurden an das Ministerium für landwirtschaftliche Entwicklung umgeleitet, um ausstehende Schulden gegenüber Erzeugern zu begleichen. Obwohl im Mai mit den Bauarbeiten begonnen wurde^[6], führte ein Mangel an finanziellen Mitteln zum baldigen Baustopp. Im November des Jahres wurde der ursprüngliche Entwurf überarbeitet, um das Projekt zu vereinfachen und die Kosten zu senken. Dabei wurden Elemente wie der Aussichtspunkt, das Restaurant und die Linie 3 gestrichen.^[7]

Infolgedessen wurde für die Linie 3 ein Tunnel unter dem Panamakanal geplant, was das Budget für die Einschienenbahn erheblich erhöhte und eine große zeitliche Lücke zwischen der Fertigstellung der oberirdischen Strecke und des Tunnelabschnittes schuf. Die Brückenkosten wurden zunächst auf 1,372 Milliarden US-Dollar reduziert, eine Senkung um 146 Millionen US-Dollar gegenüber dem ursprünglichen Preis. Aufgrund von Planungsänderungen und fehlender Finanzierung wurde der Bau jedoch bis März 2023 unterbrochen, wodurch die anfänglichen Einsparungen zunichtegemacht und die Gesamtkosten erhöht wurden.^[8]

Die vierte Brücke ist eine Schrägseilbrücke, die je Fahrtrichtung drei Fahrstreifen von je 3,65 Metern Breite sowie einen Fußweg besitzt. Die Hauptspannweite der Brücke über den Kanal beträgt 485 Meter mit einer freien Durchfahrtshöhe von 65 Metern, was die sichere Passage von Neopanamax-Schiffen ermöglicht. Die Fahrbahn aus Betonkastenträgern wird von Stahlseilen an zwei 186 Meter hohen Betonpylonen getragen, was etwa der Höhe eines 65-stöckigen Gebäudes entspricht. Auf beiden Seiten schließen sich Vorlandbrücken von insgesamt 2,3 Kilometern Länge an, der Anschluss an das weitere Schnellstraßennetz erfolgt über höhenfreie Autobahnkreuze.