.jpg)
Vivarail D-Train
From Wikipedia, the free encyclopedia
Die D-Trains sind eine Triebzugfamilie des Herstellers Vivarail, die aus umgebauten Wagen der Baureihe D78 der London Underground entstand. Sie wurde als kostengünstige und emissionsarme Lösung für den Regionalverkehr in Großbritannien entwickelt. Die vorhandenen U-Bahn-Wagen mit Aluminium-Wagenkasten wurden zu Diesel-, Akku-, Elektro- oder Hybridtriebzügen umgebaut. Ein Wasserstofftriebzug mit Brennstoffzellen war geplant,[1] wurde jedoch nicht umgesetzt. Die Züge der britischen Klassen 230 und 484 sind für den Einsatz auf Nebenstrecken geeignet. Derzeitige Betreiber sind Great Western Railway (GWR), Transport for Wales (TfW) und South Western Railway (SWR). Die Züge von West Midland Trains (WMT) sind hingegen nicht mehr in Betrieb. Zwei Züge befinden sich im Besitz der Railroad Development Corporation (RDC) in den USA, wo sie unter dem Namen Pop Up Metro für den Probebetrieb des öffentlichem Schienennahverkehrs auf vorhandener Infrastruktur verwendet werden sollen.
.jpg)
| Vivarail D-Train | |
|---|---|
Vivarail D-Train Prototyp Nr. 230 001 | |
| Nummerierung: | 230001–230011 484001–484005 |
| Anzahl: | Klasse 230: 11 Klasse 484: 5 |
| Hersteller: | Umbau: Vivarail Spenderfahrzeug: Metro-Cammell |
| Baujahr(e): | 1978–1981 2015–2022 (Umbau) |
| Spurweite: | 1435 mm (Normalspur) |
| Länge über Kupplung: | 2-Wagen-Zug: 36 m 3-Wagen-Zug: 54 m |
| Breite: | 2840 mm |
| Höhe: | 3780 mm |
| Drehzapfenabstand: | 11.885 mm |
| Drehgestellachsstand: | 2200 mm |
| Treibraddurchmesser: | 790 mm |
| Höchstgeschwindigkeit: | 97 km/h (60 mph) |
| Installierte Leistung: | WMT, Klasse 484: 4 × 147 kW: 588 kW (800 PS) |
| Traktionsleistung: | Pop-up-Metro: 224 kW alle andern: 448 kW |
| Beschleunigung: | 0,7 m/s2 |
| Motortyp: | WMT, Klasse 484: 4 x Ford Duratorq-TDCi |
| Motorbauart: | Klasse 230: 5-Zylinder-Reihen-Viertakt-Dieselmotor mit Turbolader und Abgasrückführung, Hubraum: 3,2 Liter |
| Leistungsübertragung: | elektrisch |
| Fahrbatterie: | Prototypen: NMC-Zellen TfW-Züge, Pop-Up-Metro: LFP-Zellen |
| Kapazität: | Prototyp 230001: Vivarail: ca. 300–450 kWh GWR: ca. 400–500 kWh |
| Reichweite: | Prototyp 230 001: Viarail: 64 km GWR: Rekordfahrt 320 km Normal: 80–130 km |
| Stromsystem: | Klasse 484: 750 V = |
| Stromübertragung: | Klasse 484: Stromschienen-Stromabnehmer |
| Fahrmotoren: | Motorwagen: 4 × TME 32-43-4 Hersteller: TSA |
| Antrieb: | Tatzlager |
| Bremse: | ep-Bremse |
| Kupplungstyp: | Wedglock |
| Zugbeeinflussung: | AWS, TPWS |
| Sitzplätze: | TfW: ca. 120 RDC: 88 |
| Stehplätze: | TfW: ca. 280 RDC: 106 |
| Fußbodenhöhe: | 1100 mm |
| Klasse(n): | 2. Klasse |
| Besonderheiten: | Umbau aus London Underground D78 Stock; modularer Aufbau als Diesel-, Akku-, Elektro- oder Hybridtriebwagen |
Konzept
Das D-Train-Konzept wurde von Vivarail, einem Unternehmen des früheren Vorsitzenden von Chiltern Railways, Adrian Shooter, entwickelt. Die Umbauten begannen 2015 mit D78-Wagen, die ursprünglich zwischen 1978 und 1981 von Metro-Cammell für die District Line gebaut worden waren. Vivarail übernahm zu diesem Zweck 226 U-Bahn-Wagen von London Underground.[2]
Vivarail wollte günstige und schnell verfügbare Züge für Regional- und Nebenstrecken anbieten, indem robuste Wagenkästen und Drehgestelle wiederverwendet und mit neuen Antriebsanlagen, Führerständen, Innenausstattungen und Steuerungssysteme ausgerüstet wurden.
Vivarail präsentierte den D-Train als preiswerte Alternative zu neuen Zügen und hob hervor, dass umgebaute Einheiten etwa ein Drittel der Kosten neuer Fahrzeuge verursachen und schneller geliefert werden könnten. Außerdem betonte das Unternehmen Vorteile wie geringere Emissionen, niedrigeren Kraftstoffverbrauch und flexible Innenraumkonzepte. Laut Vivarail ließ sich der Dieselverbrauch um 25 % senken, da die bei der Nutzbremsung gewonnene Energie in Batterien zwischengespeichert und für den Antrieb genutzt werden konnte.
Im Dezember 2022 geriet Vivarail in die Insolvenzverwaltung, woraufhin GWR das geistige Eigentum, die Ladeinfrastruktur und den Prototyp 230001 sowie Mitarbeiter von Vivarail übernahm, sodass der Probebetrieb auf der Greenford Branch Line fortgeführt werden konnte. Zudem wurden 67 D78-Wagen übernommen, die restlichen 113 Wagen hatte Vivarail zuvor verschrotten lassen, um die Insolvenz abzuwehren.[2]
Nach der Insolvenz von Vivarail fuhren die Züge der Klasse 484 weiterhin auf der Isle of Wight, ebenso die Züge der Transport for Wales (TfW), während der Betrieb der Züge der WMT aufgrund von Zuverlässigkeitsproblemen und den Schwierigkeiten beim langfristigen technischen Support nach dem Zusammenbruch der Vivarail abgestellt wurden. Die beiden Prototypen 230002 und 230011 sind bei RDC und warten auf den Einsatz für das Pop-Up-Metro-Projekt.
Varianten
Britische Klasse 230
Die Britische Klasse 230 gibt es in drei Varianten: als reiner Akkutriebwagen, als reiner Dieseltriebwagen und als Triebwagen mit Hybridantrieb, die beide vorhergehenden Antriebsvarianten kombiniert. Als Energiequellen für die Fahrmotoren dienen sowohl unterflur angeordnete Dieselgeneratoren als auch Batteriespeicher. Neuere Versionen wurden mit einer größeren Batteriekapazität ausgestattet. Die Triebzüge wurden mit zwei oder drei Wagenkästen gebaut. Die Varianten mit rein elektrischem Antrieb und Hybridantrieb aus der Kombination von elektrischer Stromzufuhr über dritte Schiene und Dieselgeneratoren wurden auf dem Prototyp 230001 erprobt, aber nicht in Serienfahrzeugen der Klasse 230 umgesetzt.
230001 Prototyp Viva Venturer
Vivarail
Die Einheit 230001 entstand in den Jahren 2015 und 2016 als erster Prototyp. Er diente von Beginn an als technologische Versuchsplattform für die unterschiedliche Antriebskonzepte.
Im Jahr 2016 absolvierte 230001 in Long Marston in der Nähe von Stratford-upon-Avon die ersten statischen und dynamischen Tests. Die Einheit wurde zunächst als diesel-elektrischer Hybrid-Triebzug aufgebaut, wobei Vivarail ein Unterflur-Konzept mit austauschbaren Powerpacks verwendete. Parallel dazu begann die Entwicklung eines batterieelektrischen Antriebs, der in den folgenden Jahren schrittweise in den Prototyp integriert wurde.
Ab 2017 nutzte Vivarail die Einheit intensiv zur Erprobung von Batteriemodulen in Nickel-Mangan-Cobalt-Technologie, eines eigenen Batteriemanagementsystems sowie eines neuartigen Schnellladesystems über Stromschienen. Der Triebzug 230001 wurde mehrfach zwischen Hybrid- und Batterieausrüstung umkonfiguriert und diente als Referenzplattform für die spätere Serienentwicklung. Im Januar 2017 kam es allerdings zu einem Brand des Fahrzeuges, das auf der Strecke Coventry–Nuneaton eingesetzt werden sollte.[3] Der Brand war aufgrund eines Treibstofflecks in einem Dieselaggregat ausgebrochen.
Im Jahr 2018 kam die Einheit bei öffentlichen Demonstrationsfahrten zum Einsatz, unter anderem auf der vier Kilometer lange Greenford Branch Line, die im Westen Londons von West Ealing an der Great Western Main Line nach Greenford verläuft. Es wurde ein rein batterieelektrischer Betrieb mit Schnellladung vorgestellt. In den Jahren 2019 bis 2021 folgten weitere Testprogramme für die Validierungen der geplanten Serienfahrzeuge. Während der UN-Klimakonferenz in Glasgow 2021 wurden Demonstrationsfahrten über die Forth Bridge gefahren, an welchen auch Prinz Charles teilnahm.[4][5]
2020 wurde 230001 erstmals vollständig als batterieelektrische Einheit ohne Dieselaggregate betrieben. Die Erprobung wurde mit leistungsfähigeren Batterie-Modulen durchgeführt.
Great Western Railway
Nach der Insolvenz von Vivarail im November 2022 wurde der Treibwagen 230001 zunächst abgestellt. Im Februar 2023 übernahm Great Western Railway (GWR) wesentliche Vermögenswerte des Unternehmens, darunter die Einheit 230001, das Schnellladesystem und das technische Know-how. GWR setzte die Entwicklungsarbeiten mit neun ehemaligen Vivarail-Mitarbeitern fort[6] und nutzte den Prototyp ab 2023 für ein eigenes Batteriezug-Programm, das auf den zuvor von Vivarail entwickelten Technologien aufbaute. Die Versuche auf der Greenford Branch Line wurden fortgesetzt. Damit sollen wichtige Erkenntnisse für einen CO2-freien Betrieb gewonnen werden, wie ihn die britische Regierung bis 2040 anstrebt.[7]
Die GWR hat den Zug 230001 überarbeitet und mit neuen Batteriemodulen mit einer Gesamtkapazität von 400 bis 500 kWh ausgestattet. Die Züge werden von einem Schnellladesystem mit hoher Spannung geladen.
Um die hohe Ladeleistung bereitzustellen ohne das öffentliche Netz zu überlasten, wurde am Ladestandort ein Batteriespeicher gebaut, die sogenannte Fast Charge Battery Bank (FCBB). Dieser 430-kWh-Batteriespeicher wird mit Drehstrom aus dem öffentlichen Netz (400 V, 63 A) gespeist und stellt eine Gleichspannung von 760 Volt zur Verfügung. Am Ladepunkt sind in Gleismitte drei Stromschienen angebracht. Die mittlere Stromschiene ist positiv, die äußeren negativ. Die Stromübertragung erfolgt über einziehbare Kontaktschuhe.[8] Vor dem Laden meldet sich der Batteriezug mit RFID an.
Weltrekordfahrt
Am 20. August 2025 absolvierte der Zug in dieser Konfiguration eine Langstreckenfahrt durch, die als Weltrekord für die größte mit einem Akkutriebzug ohne Zwischenladung zurückgelegte Distanz gewertet wurde. Die Fahrt begann im Depot von Reading und führte zunächst nach London Paddington. Von dort aus setzte die Einheit ihre Fahrt nach Oxford fort, bevor sie erneut nach London Paddington und schließlich zurück nach Reading fuhr. Die insgesamt zurückgelegte Strecke betrug 200 Meilen (rund 322 Kilometer). Damit übertraf 230001 die zuvor gültige Bestmarke von 224 Kilometern eines Flirt-Akkutriebzuges von Stadler Rail aus dem Jahr 2021 deutlich.[9][10] Für die Rekordfahrt wurde nicht benötigtes Inventar entfernt, die Heizung ausgeschaltet und die Geschwindigkeit auf 65 km/h (40 mph) limitiert. Unter normalen Bedingungen wird eine Reichweite von 80 bis 130 km erreicht.
Betrieb auf der Greenford Branch Line
Seit Ende Januar 2026 setzt GWR den Zug versuchsweise an Samstagen auf der Greenford Branch Line kommerziell ein.[11] Für den Betrieb nutzt der Zug eine Ausnahmegenehmigung, weil nicht alle Regeln für den barrierefreien Zugang erfüllt sind. So entsprechen das Türschließsignal und die Höhe der außenliegenden Türöffnungsknöpfe nicht der aktuellen Norm.[12] Der Zug trägt den Namen Viva Venturer.[13]
230002 Prototyp
Der Prototyp 230002 diente Vivarail als zweites Erprobungs- und Demonstrationsfahrzeug.[14] Im Juni 2018 wurde die zweiteilige Einheit erstmals öffentlich vorgestellt – damals als rein batterieelektrischer Triebzug. Die Batterien ermöglichten eine Reichweite von rund 30 Meilen (50 Kilometer) und konnten über ein Schnellladesystem innerhalb weniger Minuten wieder aufgeladen werden.
Im Jahr 2019 wurde der Prototyp zu einem dreiteiligen Hybridzug umgebaut. Die beiden Endwagen erhielten neue Batteriepakete, während der Mittelwagen mit vier Dieselaggregaten ausgestattet wurde, die während der Fahrt die Batterien nachladen konnten. Am 9. September 2019 absolvierte die Einheit als erster britischer Diesel-Batterie-Hybridtriebzug eine Fahrt auf dem nationalen Netz zwischen Evesham und Moreton-in-Marsh.
Später diente 230002 als Entwicklungsplattform für die an Transport for Wales zu liefernden Hybridzüge. Der Zug wurde für Tests des Batteriemanagements, der Rekuperation, der Steuerungstechnik sowie der Dieselaggregate genutzt. Im Jahr 2020 wurde ein Mittelwagen hinzugefügt.
Im April 2021 wurde der Zug ohne Mittelwagen von der Railroad Development Corporation (RDC) übernommen und in die USA versandt. Die RDC war seit 2014 zu 50 % an Vivarail beteiligt.[15] Der Mittelwagen wurde im Oktober 2022 verschrottet.
Pop Up Metro
In den USA soll der Zug im Rahmen des Pop-Up-Metro-Projekts der RDC eingesetzt werden. Die Pop-Up-Metro soll finanzschwachen Städten mit geringem Aufwand einen Nahverkehrsprobebetrieb auf bestehender Infrastruktur ermöglichen.[16] Für den Einsatz wurde der Zug geteilt und jede Hälfte mit einem Steuerwagen des Zuges 230011 ergänzt, sodass zwei Züge für den Betrieb zur Verfügung stehen. Jeder Zug bietet 88 Sitz- und 106 Stehplätze.[17] Die beiden Fahrzeuge befanden sich im Sommer 2025 auf dem Gelände des Rockhill Trolley Museum in Rockhill, Pennsylvania,[18] wo Demonstrationsfahrten durchgeführt werden können.[19] Im Januar 2026 gab es noch kein konkretes Projekt für die Pop Up Metro.
230003–230005 West Midland Trains
.jpg)
Die Triebzüge 230003 bis 230005 entstanden im Rahmen des ersten Serienloses von D-Trains, das Vivarail für die Marston Vale Line (Bletchley–Bedford) baute. Diese wird von West Midlands Trains (WMT) unter dem Markennamen London Northwestern Railway betrieben. Im August 2018 meldete London Northwestern Railway die Vertragsunterzeichnung mit Vivarail über drei Dieseltriebzüge. Gleichzeitig wurde eine spezielle Lackierung für diese Strecke vorgestellt. Der erste fertiggestellte Zug war die Einheit 230003, die in Long Marston erprobt wurde; die Einheiten 230004 und 230005 folgten kurz darauf. Im April 2019 nahmen die Züge den Betrieb auf.[20][21]
Die drei Triebzüge waren als zweiteilige Einheiten mit dieselelektrischem Antrieb ausgeführt. Jeder Zug war mit vier unterflur angeordneten Ford-Duratorq-Dieselaggregaten ausgestattet, die mit Drehstrom-Fahrmotoren alle Achsen antrieben. Eine spätere Umrüstung auf batterieelektrischen Betrieb wäre möglich gewesen.
Ab 2022 kam es vermehrt zu Verfügbarkeitsproblemen, unter anderem aufgrund von Störungen an den Dieselaggregaten sowie Schwierigkeiten bei der Ersatzteilversorgung. Zeitweise mussten pro Woche bis zu drei Dieselaggregate getauscht werden. Mit der Insolvenz von Vivarail Ende 2022 entfiel zudem die werkseitige technische Unterstützung. Daraufhin stellte WMT den Einsatz der Triebzüge auf der Marston Vale Line ein und ersetzte sie zunächst durch Schienenersatzverkehr,[22] später durch konventionelle Dieseltriebwagen der Klasse 150.[23] Die Züge wurden zusammen mit anderen Vermögenswerten von Vivarail an die Great Western Railway (GWR) veräußert und 2024 per Straßentransport zu einem Schrottplatz gebracht.[6]
230006–230010 Transport for Wales
Die Einheiten 230006 bis 230010 gehören zur zweiten Produktionsserie der Klasse 230 und wurden im Auftrag von Transport for Wales (TfW) für den Einsatz auf der 43 Kilometer langen, nicht elektrifizierten Borderlands Line gebaut. Diese verbindet Wrexham in Wales mit Bidston im englischen Metropolitan Borough of Wirral.
Die fünf dreiteiligen Triebzüge mit den Nummern 230006 bis 230008 wurden zwischen 2019 und 2021 in Long Marston fertiggestellt. Im August 2020 erhielten sie die Zulassung des Office of Rail and Road (ORR) für den Betrieb auf dem britischen Eisenbahnnetz, nachdem Vivarail ein Batterie-Upgrade und Anpassungen an der Fahrzeugsteuerung vorgenommen hatte.[24]
Obwohl TfW die Fahrzeuge für den planmäßigen Einsatz auf der Borderlands Line vorgesehen hatte, verzögerte sich die Inbetriebnahme aufgrund technischer Probleme, insbesondere beim Batteriemanagement, bei der Software und bei der Zuverlässigkeit der Dieselgeneratoren. Die Corona-Pandemie führte zusätzlich zu Verzögerungen bei Zulassungsfahrten und Schulungen.
Nach der Insolvenz von Vivarail im Dezember 2022 standen die Fahrzeuge zunächst ohne technische Unterstützung des Herstellers still. Erst im Februar 2023 wurden die Einheiten 230008 und 230010 wieder in Betrieb genommen und absolvierten Testfahrten zwischen Bidston und Wrexham, um die Einsatzfähigkeit der Flotte zu prüfen.[25] Ein regulärer Liniendienst begann schließlich im April 2023.[26]
230011 Prototyp
Der Prototyp 230011 wurde mit zwei nicht angetriebenen Steuerwagen aufgebaut und von der Railroad Development Corporation (RDC) übernommen. Im April 2022 wurde der Zug in die USA versandt. Dort wurde er geteilt und jeder Steuerwagen mit einem Motorwagen aus dem Zug 230002 gekuppelt, sodass zwei Akkutriebzüge für das Pop-Up-Metro-Projekt entstanden. Weitere Angaben im Abschnitt 230002 Prototyp.[18]
Übersicht Britische Klasse 230
| Betreiber | Anzahl | Wagen pro Triebzug | Umbau- jahr |
Betriebs -nummer |
Bauart | Anmerkung |
|---|---|---|---|---|---|---|
| GWR | 1 | 3 | 2015 | 230001 | Akkutriebzug | Nach Konkurs von Vivarail von GWR übernommen. Verwendet für Schnelladeversuche[27] und Probebetrieb auf der Greenford Branch Line ab Januar 2026[11] |
| 3 | 2 | 2018–2019 | 230003–230005 | Dieseltriebzug | Von WMT für Marston Vale Line beschafft, wegen Zuverlässigkeitsproblemen im Dezember 2022 abgestellt,[28] von GWR übernommen und 2024 zu einem Schrottplatz gesandt.[29] | |
| RDC | 1 | 2 | 2018 | 230002 | Akkutriebzug | Vorführwagen für die Pop-Up-Metro.[19] |
| 1 | 2021–2022 | 230011 | ||||
| TfW | 5 | 3 | 2020–2021 | 230006–230010 | Triebzug mit Hybridantrieb (Diesel/Batterie) | Im April 2023 in Betrieb gegangen.[30] |
Britische Klasse 484
Die Klasse 484 ist eine rein elektrische Variante des D-Trains für den Betrieb auf Strecken mit einer dritten Schiene für 750 V Gleichstrom. Von 2020 bis 2021 baute Vivarail fünf Doppeltriebwagen für die South Western Railway, die die Nummern 484001 bis 484005 tragen. Sie werden ausschließlich auf der Isle of Wight auf der Island Line zwischen Ryde und Shanklin eingesetzt, da der Ryde-Tunnel ein sehr enges Lichtraumprofil aufweist. Die Züge der Klasse 484 wurden 2022 in Betrieb genommen und lösten die alte Klasse 483 ab, die aus umgebauten U-Bahn-Wagen von 1938 bestand. Die neuen Fahrzeuge bieten eine moderne Innenausstattung mit WLAN, Steckdosen und Videoüberwachung, bessere Barrierefreiheit sowie eine zeitgemäße Antriebs- und Steuerungstechnik.
Vor Inbetriebnahme der D-Trains wurde die Island Line für 28 Millionen Pfund ab Januar 2021 modernisiert. Wegen der Corona-Pandemie und Flutschäden verzögerte sich das Ende der Bauarbeiten auf November 2021.[31]
Technik
Von den D78-Zügen der Londoner U-Bahn wurden die Aluminium-Wagenkästen übernommen. Diese sind im Vergleich zu herkömmlichen Stahlwagenkästen korrosionsbeständiger und leichter. Die Wagenlänge beträgt etwa 18 Meter, wobei die Endwagen mit den Führerständen etwas länger sind als die Mittelwagen. Die Höchstgeschwindigkeit von ca. 100 km/h (60 mph) genügt für den Einsatz auf Regional- und Nebenstrecken. Die Triebzüge sind mit Wedglock-Kupplungen ausgestattet. Die Zugbeeinflussungssysteme AWS und TPWS sind eingebaut.
Je nach Ausführung sind die D-Train-Züge mit Dieselgeneratoren, Batteriepaketen oder Stromabnehmern für die dritte Schiene ausgestattet. Die Züge in Großbritannien bestanden aus zwei Triebwagen, die bei Dreiwagen-Zügen durch einen antriebslosen Mittelwagen ergänzt wurden. In den Akkutriebzügen ersetzen die Batteriepakete die Dieselmotoren. Bei den Hybridzügen für Transport for Wales (TfW) sind die Batteriepakete dagegen unter dem Mittelwagen angeordnet. Für die Batteriepakete der Prototypen arbeitete Vivarail mit Hoppecke Batterien zusammen,[32] bei den Zügen für TfW jedoch mit Lithium Werks. Die Technologie der Lithium-Eisenphosphat-Batteriepakete stammt dabei vom amerikanischen Batteriehersteller Valence Technology, den Lithium Werks im Jahr 2018 nach Insolvenz übernahm. Die Züge der Pop-Up-Metro verwenden Batterien mit derselben Technologie von Lithion,[33] einem Unternehmen, das aus der US-amerikanischen Produktlinie von Valence Technology hervorgegangen ist.
Die Motorwagen der Diesel- und Hybridzüge sind mit zwei Viertaktmotoren von Ford ausgestattet. Die Fünfzylinder-Reihenmotoren haben einen Hubraum von 3,2 Litern. Sie stammen aus der Duratorq-TDCi-Serie, die mit Turbolader und Abgasrückführung ausgestattet ist. Der gleiche Motor wird auch im Ford Transit verwendet.
Die Stromrichter für die Energiewandlung stammen vom niederländischen Unternehmen Strukton[34] und versorgen die Drehstrom-Fahrmotoren der vier Tatzlagerantriebe eines Motorwagens mit Energie. Die Fahrmotoren der Traktionssysteme Austria (TSA) haben eine Leistung von 56 kW pro Motor.[35]
Je nach Anwendung variiert die Zugkonfiguration. Die für West Midlands Trains (WMT) gebauten Einheiten bestanden beispielsweise aus zwei Motorwagen mit Dieselantrieb. Die Hybridzüge von Transport for Wales bestehen aus zwei Motorwagen, die durch einen antriebslosen Mittelwagen mit Batteriepaketen ergänzt werden. Die Züge des US-amerikanischen Pop-Up-Metro-Projekts bestehen aus einem Motorwagen mit Batteriepaketen und einem antriebslosen Steuerwagen.
Anpassungen an das britische Eisenbahnnetz
Für den Betrieb auf dem britischen Eisenbahnnetz waren zahlreiche Änderungen erforderlich. Zur Erhöhung der Crashsicherheit, insbesondere an Bahnübergängen, wurde der Führerstand als Sicherheitskäfig ausgeführt. Die Modifikation wurde im Mai 2015 getestet, indem ein angepasster D78-Triebwagen mit 36 km/h auf einen 3-t-Wassertank fuhr. Zur Gewährleistung einer ausreichenden Kraftübertragung wurde eine Sandungsanlage und eine Schlupfregelung eingebaut. Zudem wurden die Wagenkästen durch die Anbringung von Gummielementen über den Drehgestellen um 73 mm angehoben.[36]
Wasserstoffzug
Auch eine Wasserstoffvariante des D-Trains war in Überlegung. Ein Wasserstoffzug mit vier Wagen sollte etwa 1000 Kilometer Reichweite besitzen. Dafür wären Brennstoffzellen mit 400 kW Leistung, Batterien mit einer Kapazität von 400 kWh und ein Speicher für 282 kg Wasserstoff eingebaut worden. Die Wasserstoffspeicher sollten unterhalb der beiden antriebslosen Mittelwagen angebracht werden.[36]
