Zeche Constantin der Große 20
Industrielokomotive
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Die normalspurige Tenderlokomotive 20 war eine von Krupp in Essen 1928 für die Zeche Vereinigte Constantin der Große gebaute Industrielokomotive der Bauart E h2t. Die Lokomotive mit der Fabriknummer 1036 wurde im schweren Kohleverkehr eingesetzt.
| Zeche Vereinigte Constantin der Große 20 | |
|---|---|
Werkfoto Krupp | |
| Nummerierung: | Zeche Vereinigte Constantin der Große 20 |
| Anzahl: | 1 |
| Hersteller: | Krupp Fabriknummer 1036 |
| Baujahr(e): | 1927 |
| Ausmusterung: | 1968 |
| Bauart: | E h2t |
| Spurweite: | 1435 mm (Normalspur) |
| Fester Achsstand: | 2700 mm |
| Gesamtachsstand: | 5400 mm |
| Treibraddurchmesser: | 1200 mm |
| Indizierte Leistung: | 850 PS |
| Anfahrzugkraft: | 193,5 kN |
| Kesselüberdruck: | 13 bar |
| Rostfläche: | 2,76 m² |
| Verdampfungsheizfläche: | 138 m² |
| Überhitzerfläche: | 43 m² |
| Steuerungsart: | Heusinger |
| Zylinderanzahl: | 2 |
| Zylinderdurchmesser: | 630 mm |
| Kolbenhub: | 600 mm |
| Bremse: | Druckluftbremse Bauart Knorr, Handbremse |
| Wasservorrat: | 10 m³ |
| Brennstoffvorrat: | 3,5 t |
Sie war bis 1968 in Betrieb und wurde ausgemustert sowie verschrottet.
Geschichte
Die Lokomotive entstand bei Krupp 1928 als Heißdampflokomotive mit einem Überhitzer.
Die Lokomotive hatte die Aufgabe, Züge auf dem Zechengelände über die durch Ausläufer des Ardeygebirges bedingten Höhenunterschiede mit bis zu 25 ‰ ohne Vorspann zu befördern. Dafür schaffte sie Lasten von 460 t mit einer Geschwindigkeit von 15 km/h.[1.1] Bei Probefahrten fiel sie mehrfach aus und musste vom Hersteller nachgebessert werden.[1.2] Vor dem Zweiten Weltkrieg war die Lokomotive die einzige, die die geforderten Lasten alleine befördern konnte, danach wurden hier auch drei Lokomotiven des Typs Krupp Bergbau eingesetzt.
Diese führten gemeinsam bis in die 1960er Jahre den Fahrdienst durch. Ein Ersatz durch Diesellokomotiven erfolgte nicht, eine Elektrifizierung wurde aus Kostengründen nicht durchgeführt.[1.3] So führte bis zur Schließung der Zeche die Lokomotive 20 die schweren Züge. Die Lokomotive wurde 1968 verschrottet.[2]
Konstruktion
Die Lokomotive, die zu ihrer Bauzeit mit fest verschlossenem Führerhaus, zusätzlicher Führerhausbelichtung und elektrischer Beleuchtung in früherer Ausführung sehr modern wirkte, besaß genau wie die Vorgängerlokomotiven Friedrich-Alfred-Hütte 23 und 24 eine erhöhte Plattform über der Zylindergruppe, dieses Mal aber ohne „Käfiggeländer“.[1.4] Den erhöhten Aufsatz hat die Lok bis zum Schluss getragen. Zur Lieferung auch prägend trug die obere Spitzenlampe eine seitliche Beschriftung der Loknummer nach amerikanischer Art.
Das Laufwerk war konventionell gestaltet, die erste und die fünfte Achse waren seitenverschiebbar. Die Zylinder waren leicht geneigt angeordnet. Der Kreuzkopf wurde einschienig auf der Gleitbahn geführt, im Bereich der Wasserkästen besaß die Lok Ausbuchtungen zur Wartung der Steuerung. Der Kessel war etwas größer als der bei den Vorgängerlokomotiven und wurde außerdem mit einem Überhitzer ausgerüstet.
Die Lokomotive besaß zwei Dome, den Sanddom, von dem pro Lokseite vier Sandfallrohre hinabführten, und den Dampfdom. Ihrem Aufgabengebiet entsprechend war sie mit Druckluftbremse sowie einer Handbremse ausgerüstet. Alle Räder wurden einseitig von vorn abgebremst, die Doppelverbundluftpumpe für die Bremsluft war rechts an der Rauchkammer vor den Zylindern angeordnet. Von Anfang an war sie mit elektrischer Beleuchtung mit einem der Bauzeit entsprechendem Turbogenerator versehen. Weitere Kesselaufbauten waren ein hinter dem Schornstein gelegenes Dampfläutewerk, Sicherheitsventil und eine Dampfpfeife.
Siehe auch
Literatur
- Wolfgang Fiegenbaum, Ingo Hütter, Schwere Brocken, regelspurige E-Tenderlokomotiven, Band 4, Wolfgang Herdam Fotoverlag, Quedlinburg-Gernrode 2022, ISBN 978-3-933178-46-6, Seiten 151–157
- Joachim Leitsch, Harald Sydow: Bergbaudampflokomotiven in Nordrhein Westfalen. Arbeitsgemeinschaft Drehscheibe e. V., Köln 2011, ISBN 978-3-929082-30-2.