En el 2008 existen dos tipos de conceptos de reglaje utilizados en vehículos. Independientemente del concepto implementado el conductor del vehículo recibirá, según el fabricante, una señal acústica u óptica o una mezcla de ambos según la distancia a un objeto. La versión exclusivamente acústica alterará la frecuencia del pitido hasta hacerlo continuo a medida que el vehículo se aproxime a un objeto, activándose a distancias menores de aprox. 30 cm. Los sistemas óptico-acústicos muestran por medio de LEDs o gráficos la distancia de forma visual. El BMW X5 supuso un avance en este campo haciendo uso de una cámara trasera y de ayudas gráficas en forma de guía (overlays) mostrando dinámicamente la ruta seguida por el vehículo según el giro del volante y así ver la trayectoria teórica de este en la pantalla de la videocámara.
Estos sistemas funcionan con sensores de ultrasonidos, que están integrados en los parachoques. Se diferencia entre sistemas de 2, 4 y 6 canales, o sensores circulares insertados y pintados con el mismo color que su entorno. Cuantos más sensores más precisa será la medición resultante de todos ellos, si bien, como es evidente, un vehículo más ancho precisará de más sensores que uno estrecho. Los sensores envían y reciben señales de ultrasonidos y envían los datos recibidos a una centralita electrónica para que sean procesados y se calcule la distancia menor a un objeto.
El primer asistente de aparcamiento basado en este sistema fue desarrollado por la empresa Hella para el fabricante Volkswagen. Según el fabricante tiene diferentes denominaciones, Audi lo denomina APS (Acoustic Parking System), BMW PDC (Park Distance Control), Mercedes-Benz PARKTRONIC y Volkswagen ParkPilot.
El campo de aplicación de este sistema se ha incrementado y actualmente llegan a estar operativos a una velocidad de 20 km/h para la medición de la distancia al vehículo anterior en situaciones de atascos de tráfico en las que se circule a una velocidad limitada. Existen elementos como frenos a presión en camiones u omnibuses o martinetes neumáticos que pueden provocar interferencias. Estos dispositivos pueden instalarse posventa.
El primer sistema basado en radar fue posible por medio de un radar próximo al área de milímetros y fue comercializado con el término Parkassistent en 2005 en el Mercedes-Benz Clase-S (W221) así como en 2006 en el Clase-CL (C216) en combinación con el regulador automático de distancia. El principio de medición es el mismo que el de los ultrasonidos, pero usando señales de radar. La ventaja es que no se necesitan sensores adicionales, lo que trae consigo una serie de ventajas:
- Ahorro de costes, complejidad técnica y peso, ya que todos los componentes necesarios están incluidos en el regulador automático de distancia.
- No son necesarios sensores en el parachoques pues el radar funciona a través de este.
- En los casos en los que se eche el vehículo marcha atrás de forma veloz este sistema, con un tiempo de reacción menor, será capaz de avisar y también para objetos situados a mayor distancia.
- Este sistema es inmune a fuentes de señales ultrasonicas externas.
La desventaja de este sistema se presenta en situaciones con precipitación de lluvia importante. Los sensores del radar pueden, ocasionalmente, reconocer la lluvia frente al parachoques como un obstáculo.
