Aurora D8
El Aurora D8, también conocido como D8 Airliner, es un concepto de avión de pasajeros en desarrollo desde mediados de 2017. El proyecto fue iniciado en 2008 por Aurora Flight Sciences, el Instituto Tecnológico de Massachusetts (MIT) y Pratt & Whitney con el patrocinio de la NASA de 2,9 millones de dólares. El concepto de Aurora perfecciona el bajo consumo de combustible del modelo D8 diseñado por el MIT para la NASA, y se esperaba poder volar un prototipo de media escala en 2022. El de 180 asientos y 5.600 kilómetros está diseñado para volar a 937 km/h dentro de las capacidades de un Boeing 737 o un Airbus A320 y podría estar en servicio de prueba entre 2027 y 2035. Boeing compró Aurora Flight Sciences el 8 de noviembre de 2017 para sus desarrollos de drones. La filial tiene como objetivo acelerar el desarrollo de tecnología autónoma de Boeing.
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| Aurora D8 | ||
|---|---|---|
.jpg) Concepto del Aurora D8
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| Tipo | Avión comercial de fuselaje ancho | |
| Estado | En desarrollo | |
El Aurora D8, también conocido como D8 Airliner, es un concepto de avión de pasajeros en desarrollo desde mediados de 2017.[1] El proyecto fue iniciado en 2008 por Aurora Flight Sciences, el Instituto Tecnológico de Massachusetts (MIT) y Pratt & Whitney con el patrocinio de la NASA de 2,9 millones de dólares.[2]
El concepto de Aurora perfecciona el bajo consumo de combustible del modelo D8 diseñado por el MIT para la NASA, y se esperaba poder volar un prototipo de media escala en 2022.[3] El de 180 asientos y 5.600 kilómetros está diseñado para volar a 937 km/h dentro de las capacidades de un Boeing 737 o un Airbus A320 y podría estar en servicio de prueba entre 2027 y 2035.[4]
Boeing compró Aurora Flight Sciences el 8 de noviembre de 2017 para sus desarrollos de drones. La filial tiene como objetivo acelerar el desarrollo de tecnología autónoma de Boeing.[5]
El fuselaje de "doble burbuja" de lado a lado proporciona una capacidad de elevación adicional a lo largo de la sección de proa, así como un giro más rápido debido a su fuselaje más ancho. Como resultado, se pueden utilizar alas más pequeñas para generar sustentación, lo que reduce la resistencia. El montaje de los motores en la parte trasera del D8 en lugar de debajo de las alas utilizadas en el diseño de aviones convencionales, permite reducir los requisitos de empuje al minimizar la ineficiencia derivada de capa límite (BLI). Esto da como resultado la capacidad de utilizar motores Turbofán de alta relación de derivación más pequeños y livianos.[6]
Sin embargo, el fuselaje presenta unas características menos radicales que los conceptos de ala mixta (o integrada) de la competencia, sin modificar la infraestructura aeroportuaria existente ni el BLI. El objetivo original era reducir el consumo de combustible en un 70% y el ruido en un 71% volando a Mach 0,74. Además, un crecimiento de ala y fuselaje más tradicional de Mach 0,82 resultó en una reducción más conservadora del consumo de combustible del 49% y una reducción de ruido de 40 EPNdB en comparación con un Boeing 737-800.[7]
