La idea de Freddie Laker de convertir ejemplares excedentes del Douglas DC-4 y su contraparte militar, el C-54 Skymaster, para transportar automóviles fue una solución relativamente económica para desarrollar un sucesor del Bristol 170 Freighter, que envejecía rápidamente y era cada vez más inadecuado, el pilar de las aerolíneas de transporte de automóviles desde finales de la década de 1940.[1]
El principal inconveniente del Bristol Freighter era su limitada capacidad de carga para automóviles, solo podía transportar tres coches, además de 20 pasajeros. Esto convertía el transporte aéreo de automóviles en una actividad muy arriesgada: si un coche reservado no llegaba a tiempo para el vuelo, la reducción de un tercio en la carga útil hacía que el vuelo no fuera rentable. Esta situación se agravó por el aumento de la longitud media de los coches británicos durante la década de 1950: la longitud media de un coche en el Reino Unido en 1959 era 25centímetros (9,8plg) más tiempo que en 1950. La marcada estacionalidad del negocio de los transbordadores de automóviles también provocó una escasa utilización de las aeronaves fuera de los períodos de mayor actividad. Además, los repetidos despegues y aterrizajes en vuelos cortos a través del Canal de la Mancha, en aire turbulento a bajas altitudes y con tiempos de respuesta ajustados de tan solo 20 minutos, hicieron que las aeronaves fueran propensas a problemas de fatiga estructural, lo que requirió programas de modificación rigurosos y costosos, incrementando aún más los costes operativos de este tipo de aeronave en rutas de baja rentabilidad.
Cuando las principales aerolíneas reemplazaron sus obsoletos aviones de pistón por los nuevos Boeing 707 y Douglas DC-8en sus prestigiosas rutas de larga distancia, el precio unitario de los Douglas DC-4 de segunda mano se redujo hasta tan solo 50.000 libras esterlinas (equivalentes a 1.2 millones de libras esterlinas actuales). La conversión de cada uno de estos fuselajes en aviones de transporte de coches y pasajeros costaba alrededor de 80.000 libras esterlinas ( 2 millones de libras esterlinas actuales). Esto resultaba fácilmente asequible para aerolíneas más pequeñas, como las compañías de transporte de coches. La maqueta de cartón de Freddie Laker de un DC-4 convertido, con una puerta en el morro y una cabina de vuelo elevada sobre el fuselaje, demostró que su capacidad de carga era superior a la del Bristol Freighter/Superfreighter. La conversión del avión estaba diseñada para acomodar cinco coches británicos de tamaño medio y 25 pasajeros en el fuselaje más largo y ancho del DC-4. British Air Ferries (BAF), por ejemplo, operaba sus Carvairs con una configuración flexible, pudiendo acomodar cinco coches y 22 pasajeros o dos o tres coches y 55 pasajeros, cambiando de una configuración a otra en aproximadamente 40 minutos. [2] Además, la falta de presurización del DC-4 resultaba idónea para vuelos transcanal a baja altitud, lo que facilitó la conversión estructural propuesta. El resultado fue un nuevo avión bautizado como Carvair (derivado de «car-via-air» o «coche por aire»)
Fotografía publicitaria de un automóvil Daimler clásico de 1897 siendo cargado mediante una plataforma elevadora de tijera en un Carvair, 1966.
Inicialmente se pensó que los fuselajes de aviones Douglas DC-6 y Douglas DC-7 presurizados de segunda mano podrían convertirse en Carvairs más grandes, de "segunda generación", dentro de los 15 años posteriores a la entrada en servicio del Carvair original basado en el DC-4.[3]
La conversión del DC-4 original implicó la sustitución del fuselaje delantero por uno 8pies 8pulgadas (2,64m) más largo, con una cabina de vuelo elevada en una joroba bulbosa similar a la del posterior Boeing 747, para permitir una puerta de morro con bisagras laterales. También requería frenos de rueda más potentes y una cola agrandada, que a menudo se cree que era la del Douglas DC-7, pero en realidad era un diseño completamente nuevo.[citarequerida] Los motores, cuatro Pratt & Whitney R-2000 Twin Wasps, no sufrieron cambios.[4]
El prototipo de conversión realizó su primer vuelo el 21 de junio de 1961. Se fabricaron 21 Carvairs en el Reino Unido; los aviones 1, 11 y 21 se produjeron en el aeropuerto de Southend y los demás en el aeropuerto de Stansted . Los tres últimos aviones se entregaron a la australiana Ansett-ANA, que suministró sus propios DC-4 al fabricante para su conversión, a diferencia de los 18 aviones anteriores, que fueron adquiridos por el fabricante y posteriormente vendidos o transferidos a su empresa asociada, British United Air Ferries (BUAF). Uno de los dos aviones que aún volaban en junio de 2007 era un fuselaje que perteneció a Ansett. Un segundo avión de Ansett fue abandonado en Nom Pen en 1975. El primer vuelo de la última conversión, el número 21, para Ansett, tuvo lugar el 12 de julio de 1968.
El precio base de un Carvair recién convertido a partir de un fuselaje C-54 (dos de los tres fuselajes Ansett suministrados eran de la variante DC-4) en 1960 era de 150.000 libras esterlinas, equivalente a 3.7 millones de libras esterlinas actuales.
Historia Operacional
Aviation Traders ATL-98 Carvair, British United (BUA), 1967
El Carvair fue utilizado por Aer Lingus, BUA y BAF, entre otras, y se empleó en República del Congo entre 1962 y 1963, bajo contrato con las Naciones Unidas . Los aviones de Aer Lingus se podían convertir rápidamente entre configuraciones de 55 y 22 plazas con espacio para cinco coches. Algunos eran cargueros puros con solo nueve plazas. Un avión contaba con 55 plazas de alta densidad y espacio para tres coches. BAF fue el último operador de este modelo en Europa, manteniéndolo en servicio hasta la década de 1970.
28 de diciembre de 1962 – Rotterdam (Países Bajos) Durante la aproximación visual con nieve y baja visibilidad, el tren de aterrizaje tocó un dique 800 pies antes de la pista. El avión rebotó, se salió de control, se deslizó invertido y el ala derecha se desprendió. El comandante murió, los pasajeros sobrevivieron.[5]
8 de marzo de 1967 – Karachi (Pakistán) En el despegue, falló el motor derecho y el izquierdo no proporcionó potencia suficiente. La aeronave colisionó con un puente sobre una carretera. Murieron los 6 tripulantes y personas en tierra.[6]
28 de septiembre de 1968 – Twin Falls, Terranova (Canadá) Al aterrizar en una pista corta, las ruedas tocaron un terraplén poco antes del umbral. El piloto tuvo que “plumar” una hélice, el avión volvió a volar para posarse en la pata del morro y se salió de la pista, terminando de costado. No hubo fallecidos.[7]
23 de junio de 1969 – Miami (EE.UU.) El Carvair HI-168 sufrió problemas severos de motor justo tras el despegue. Se reportaron incendios en los motores 2 y 4, intentaron volver al aeropuerto, perdieron altura y estallaron en una explosión sobre edificios urbanos. Murieron las 4 personas a bordo y 6 en tierra.[8]
18 de marzo de 1971 – Le Touquet (Francia) Durante el aterrizaje con fuertes vientos cruzados, colapsó el tren de morro al tocar pista. El avión se detuvo lejos del umbral, se consideró como pérdida total (se dio de baja), aunque no hubo víctimas entre los 18 ocupantes.[9]
28 de junio de 1997 – Venetie, Alaska (EE.UU.) Poco después del despegue, el motor número 2 empezó a fallar, se apagó y se desencadenó un incendio. No pudieron apagarlo con los extintores, el motor se desprendió durante el planeo, se hizo un aterrizaje de emergencia, la tripulación salió, pero el avión se destruyó por el fuego.[10]
4 de abril de 1997 – Griffin, Georgia (EE.UU.) En la carrera de despegue, se observó un cambio en la llama de escape del motor 1, el avión derrapó, se salió del aeropuerto, atravesó una carretera y chocó contra un supermercado abandonado, estallando en fuego. Murieron los 2 pilotos.[10]
30 de mayo de 2007 – Nixon Fork Mine, Alaska (EE.UU.) Durante la aproximación a una pista remota, el avión “undershoot” (se quedó bajo) y la rueda principal derecha impactó con el borde de la pista. Se arrancó, el ala chocó contra el suelo, se incendió y el fuselaje se deslizó y rodó. Afortunadamente, no hubo muertos.[11]
El 9J-PAA (el Carvair número 21 y último construido) se encuentra en Sudáfrica, a cargo de Phoebus Apollo Aviation . Anteriormente registrado en Zambia, el avión está actualmente en exhibición en el Aeropuerto de Rand, junto a otras aeronaves poco comunes como el Boeing 747SP . Aunque fue dado de baja del registro zambiano, su propietario planeaba devolverlo a los cielos para exhibiciones aéreas.[citarequerida]
El N89FA "Miss 1944" (el noveno Carvair) tiene su base en Gainesville, Texas, en el Aeropuerto Municipal KGLE de Gainesville. La aeronave aún se encuentra completa a abril de 2024 y se la ha visto recibiendo mantenimiento periódico, pero no hay evidencia concreta de que haya volado en los últimos años. En 2005, esta aeronave participó en la Convención Mundial de Paracaidismo Libre en Rantoul (Illinois) donde realizó un vuelo con más de 100 paracaidistas. [12][13]
Reino Unido
Aer Lingus
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