Quinientas rutas diarias serían viables: a Mach 2,2 por encima del agua, de Ciudad de Nueva York a Londres serían 3 horas y 15 minutos; Miami y Buenos Aires serían 3 horas y 48 minutos.
Con un alcance de 4.500 nmi (8.300 km), los vuelos transpacíficos requerirían una parada de repostaje: San Francisco (California) y Tokio serían 5 horas y 30 minutos; Los Ángeles y Sídney serían 6 horas y 45 minutos.
Podría haber un mercado para 1.000 aviones supersónicos en 2035.
El precio real del Boom apuntó a $200M, sin tener en cuenta ningún descuento y excluyendo extras e interior, en 2016: la relación de asientos por kilómetro ofrecidos da un mejor resultado que en una avión de fuselaje ancho subsónico.
La factoría de Boom tendrá capacidad para fabricar hasta 100 aeronaves por año para abastecer un mercado potencial de 1.000 a 2.000 aeronaves en un período de 10 años o más.[2][3][4]
El Boom apunta a tarifas de $5.000 para un viaje de ida y vuelta de Nueva York a Londres, mientras que el mismo trayecto en el avión supersónico Concorde costaba $20.000 ajustado por la inflación: era su ruta única provechosa. El mismo consumo de combustible, entre otros factores, hace posible tarifas similares a la clase ejecutiva de aviones subsónicos. Para las rutas de largo alcance como San Francisco (California) -Tokio y Los Ángeles - Sídney, se podrían proponer 30 asientos de primera clase junto con 15 asientos de clase ejecutiva.
En marzo de 2016, Richard Branson confirmó que la aerolínea Virgin Atlantic adquiriría 10 aeronaves y Virgin Galactic, la filial de The Spaceship Company, se encargaría de la fabricación y pruebas de éstos. Una aerolínea europea no identificada también confirmó la adquisición de 15 aviones; las dos ofertas sumarían un total de 5 billones de dólares. En 2017, en el Salón Internacional de la Aeronáutica y el Espacio de París-Le Bourget, se agregaron más compromisos para la realización de 51 aeronaves que aportarían un fondo significativo, alcanzando así la cifra de 76 aeronaves. En diciembre de 2017, se confirmó que Japan Airlines había reservado hasta 20 aviones de las 76 acordadas por cinco aerolíneas.
En marzo de 2016, la compañía tenía diseños conceptuales y maquetas de madera del avión. En octubre de 2016, el diseño se alargó a 155 pies (47 m) para acomodar hasta 50 pasajeros con diez asientos adicionales, su envergadura aumentó marginalmente y se agregó un tercer motor para habilitar ETOPS con un tiempo de desviación de hasta 180 minutos. El avión podría acomodar a 55 pasajeros en una configuración de mayor densidad. Su introducción está programada para 2023,[5][6] cuando entrará en fase de construcción, y su primer servicio comercial con pasajeros esta estimado para 2029.
La configuración del ala es la de un ala en delta convencional para bajo arrastre supersónico. Está diseñada para ser como un modelo a escala del 75% del Concorde: ninguna explosión sónica baja a diferencia del SAI Transporte Supersónico Tranquilo (QSST), o tecnología de flujo laminar supersónico del Aerion AS2. Debido a que la relación entre la envergadura y la cuerda media del ala es 1.5 (considerándose este un valor bajo), la resistencia a la baja velocidad es alta y el avión requiere un alto empuje en el despegue. El Boom también necesita abordar la actitud del morro hacia arriba al aterrizar. Los costos de mantenimiento del fuselaje deben ser similares a otros aviones de fibra de carbono. Debería operar a una cuarta parte de los costos de Concorde al depender de motores secos, estructuras compuestas y tecnología existente. El avión de 55 asientos pesaría 77.100 kg (170.000 lb). Debería tener 170 pies (52 m) de largo por 60 pies (18 m) de ancho y podría acomodar a 45 pasajeros incluyendo 10 en primera clase o 55 con un asiento de 75 in (190 cm).[7][8]
El Boom pretende utilizar turbofan de baipás moderados sin postcombustión, a diferencia del Rolls-Royce Olympus de Concorde. Los únicos motores de aviones de combate disponibles son los que no tienen el ahorro de combustible ni la confiabilidad requerida para la aviación comercial. A partir de noviembre de 2016, ningún fabricante de motores puede desarrollar dicho motor con base en las ventas de solo 10 opciones. El Boom necesita abordar el ruido del motor de alta velocidad de reacción y el consumo de combustible triplicado por la unidad de distancia y por asiento de una aeronave de cuerpo ancho moderna.[9]
Los motores no serán un nuevo diseño exótico sino una versión modificada de los turbofans actuales, aunque tendrán mayores costos de mantenimiento. Deberán seleccionarse en 2018: un derivado de un motor comercial o un diseño novedoso, es improbable que sea un motor militar debido a los controles de exportación. El avión de 55 asientos contará con tres motores de 15.000-20.000 lbf (67-89 kN) sin postcombustión, con intervalos de mantenimiento más cortos que los aviones subsónicos. Se prefiere un desarrollo de un núcleo de motor comercial existente con una nueva bobina de baja presión sobre un diseño novedoso. Los ventiladores de mayor diámetro tienen mayores requisitos de empuje de crucero para un mayor consumo de combustible y menor rango, pero se prefieren para un mayor baipás y un menor ruido de despegue.
La FAA y la OACI están trabajando en un estándar de auge sónico para permitir vuelos supersónicos por tierra. La NASA planea volar un demostrador de bajo auge en 2021 para evaluar la aceptación pública de un auge de 75 PNLdB, inferior a 105 PNLdB del Concorde. No debería ser más ruidoso en el despegue que los aviones comerciales actuales, como el Boeing 777-300ER. Las aeronaves supersónicas podrían estar exentas de las regulaciones de ruido de despegue de la FAA, reduciendo su consumo de combustible en un 20-30% utilizando motores más estrechos optimizados para la aceleración sobre la limitación del ruido. En 2017, Honeywell y la NASA probaron el software predictivo y las pantallas de la cabina que mostraban los auges sónicos en ruta, para minimizar su interrupción por tierra.[10][11]
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