Douglas DF

Dado el creciente interés demostrado a principios de los años treinta por las líneas aéreas en la utilización de hidrocanoas como transportes de largo alcance de pasajeros, modelos tales como los Martin M-130 , Short Empire o Sikorsky S-42 , la compañía Douglas Aircraft desarrolló por cuenta propia un bimotor de esta clase, siendo el último hidrocanoa construido por la compañía.

El Douglas DF era un monoplano de ala alta cantilever de construcción enteramente metálica a excepción de las superficies de mando revestidas en tela con un casco amplio y profundo cuya sección trasera sobreelevada remataba en una cola convencional, e incorporaba en las alas flotadores estabilizadores retráctiles. Estaba propulsado por dos motores radiales Wright GR-1820-G2 de una potencia unitaria de 1000 hp (750 kW) instalados en góndolas en los bordes de ataque alares. Acomodaba a cuatro tripulantes y 32 pasajeros, o bien 16 en literas. También había espacio para cocina y dos aseos.^[1] La zona del pasaje estaba en el piso inferior distribuida en cuatro compartimentos cada uno de ellos con cuatro ventanillas separados por un pasillo central que los comunicaba y donde se disponían ocho asientos con mesas plegables o cuatro literas. En la cabina de vuelo se ubicaban los dos pilotos (disponía de doble mando) el ingeniero de vuelo.^[2] y el operador de radio. El Douglas DF completó satisfactoriamente las pruebas de vuelo, sin embargo, a pesar de demostrar un manejo y prestaciones aceptables dentro de las especificaciones de diseño no fue posible encontrar un comprador norteamericano para el prototipo y los tres aviones de serie que se estaban construyendo.^[1] Por ello, la compañía obtuvo permisos de exportación, al no preverse pedidos comerciales ya que se habían construido con la idea de ofrecerlos a la compañía aérea Pan American Airways (PAA), que no mostró interés) y afrontar la inexistencia de un mercado doméstico para los aviones ya construidos.

Finalmente, el prototipo y el primer avión de producción fueron vendidos como DF-195 a la Unión Soviética^[3] y, tras acondicionarlos para las condiciones invernales en el Ártico, fueron desmontados y transportados a Rusia por barco a donde llegaron en la primavera de 1937. En un principio fueron trasladados a Sebastopol y evaluados exhaustivamente por la GVF (Administración de la Aviación Civil), tanto sus características de vuelo como su diseño. El hidrocanoa fue estudiado posteriormente por especialistas de la Planta n.º 156 (anteriormente Planta de Diseño Experimental TsAGI), quienes inspeccionaban todas las aeronaves extranjeras importadas a la URSS. El Douglas DT recibió grandes elogios. El informe de la Planta n.° 156 señalaba: Todo el diseño se caracteriza por su simplicidad, ligereza y facilidad de uso. Destacaban la ingeniería de precisión de los componentes individuales, el sofisticado sistema para garantizar la estanqueidad de la embarcación, los flotadores subalares, y el uso de recubrimientos anticorrosivos de alta eficacia. Sin embargo, observaron la insuficiente resistencia de los flotadores alares, que sufrieron repetidos daños durante las pruebas de vuelo. También se indicó que la aeronave ...requiere ser pilotada... por un piloto altamente cualificado, siendo destinados posteriormente con los numerales H-205 y H-206 a la Dirección General de la Ruta del Mar del Norte (Glavsevmorput) donde fueron operados como transportes en la costa norte de Siberia en el Océano Glacial Ártico reemplazando a los obsoletos Dornier-CMASA Do J Wal a partir de julio de 1937, para más tarde, en abril de 1941 ser traspasados a la flota de Aeroflot. En abril de 1944, solo el H-206 estaba en servicio, sobrevivió a la guerra y en el verano de 1946, tras alcanzar el final de su vida útil realizó su último amerizaje en el lago Beloye, cerca del aeropuerto de Yakutsk.^[2]

El segundo par de aviones de producción DF-151 fue vendido a Japón aparentemente destinados para un uso comercial; concretamente por la aerolínea estatal Dai Nippon Kōkū K.K.,^[1] que los matriculó J-ANES y J-ANET.^[4] En realidad, fueron empleados por la Armada japonesa; un ejemplar designado HXD-1 fue transferido a la empresa Kawanishi Kōkūki, a los efectos de familiarizarse con las técnicas de construcción norteamericanas donde fue desmontado, se le aplicó ingeniería inversa y formó la base para el desarrollo del hidrocanoa Kawanishi H8K. El segundo, asignado al Servicio Aéreo de la Armada Imperial Japonesa como HXD-2 se perdió en un vuelo de rescate en agosto de 1938.^{[3] [1]}

DF-151

Variante de exportación vendida a Japón dos construidos (prototipo y uno de serie)

HXD-1 / HXD-2 (Hidroavión Experimental tipo Douglas de la Armada)

Designación dada por la Armada Imperial japonesa a los DF-151

DF-195

Variante de exportación vendida a la Unión Soviética, dos construidos

Japón Japón

• Dai Nippon Kōkū K.K.

Servicio Aéreo de la Armada Imperial Japonesa

Unión Soviética Unión Soviética

• Glavsevmorput - GUSMP (1937-1941)
• Aeroflot (1941-1946)

Referencia datos: ^[3] - ^[1] - ^[5]

• Tripulación: 4
• Capacidad: 32 pasajeros o 16 literas
• Longitud: 21,3 m
• Envergadura: 28,86 m
• Altura: 7,47 m
• Superficie alar: 120,31 m²
• Peso vacío: 7854 kg
• Peso máximo al despegue: 12797 kg
• Planta motriz: 2× Motor radial sobrealimentado de 9 cilindros refrigerado por aire Wright SGR-1820-G2.
  • Potencia: 750 kW (1034 HP; 1020 CV) cada uno.
• Hélices: metálica tripala de velocidad constante

• Velocidad nunca excedida (V_ne): 286 km/h
• Velocidad crucero (V_c): 257 km/h
• Velocidad de entrada en pérdida (V_s): 96,6 km/h
• Alcance: 5311 km
• Techo de vuelo: 4235 m (13 900 pies)
• Régimen de ascenso: 4,05 m/seg (800 pies/min)
• Carga alar: 110 kg/m²
• Potencia/peso: 0,12 kW/kg