GWR Súper Salones
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Diseñador: Charles Collett
| GWR Súper Salón | ||
|---|---|---|
 Súper Salones del GWR en Banbury | ||
| Datos generales | ||
| Fabricante |
Great Western Railway Diseñador: Charles Collett | |
| Año fabricación | 1931–1932 (construcción) // 1931–1967 (servicio) | |
| Unidades fabricadas | 8 (3 desguazadas) | |
| Matriculación UIC | G60 (2), G61 (6) | |
| Operador |
Great Western Railway (1931-1948) British Rail (1948-1967) | |
| Características técnicas | ||
| Ancho de vía | 4 pies 8,5 plg (1435 mm) | |
| Velocidad máxima | 100 mph (160,9 km/h) | |
| Longitud | 61 pies 4+1/2 de pulgada (18,7 m) | |
| Anchura | 9 pies 7 pulgadas (2,9 m) | |
| Peso | 35 toneladas largas (35,6 t) | |
Los Súper Salones del Great Western Railway (nombre original en inglés: Super Saloons) eran ocho coches de pasajeros de lujo desarrollados por la compañía para dar servicio al tráfico de primera clase de los servicios marítimo-ferroviarios de Londres a Plymouth. Construidos con la máxima anchura que permitía el amplio gálibo ferroviario originalmente adoptado por el ingeniero Isambard Kingdom Brunel, estaban diseñados para ser más opulentos que los coches Pullman ofrecidos por las otras compañías ferroviarias rivales.
Bautizados con nombres de miembros de la familia real británica, su éxito no fue duradero debido al inicio de la Gran Depresión en la década de 1930. Retirados del servicio por British Rail en 1967, todavía se conservan cinco de los coches originales.[1]
Coches Pullman
Los promotores originales del GWR habían adoptado el plan de Isambard Kingdom Brunel para acelerar el tráfico transoceánico (tanto para los pasajeros como para las mercancías), construyendo una ruta directa desde Londres hacia el oeste, con el fin de conectar los puertos ubicados en el West Country y en Gales. Sin embargo, muchos de ellos tenían su sede en Bristol, un puerto importante por sí mismo, por lo que, aunque la empresa finalmente desarrolló el plan de Brunel, la única conexión ferroviaria con vías de gran ancho hacia otro puerto oceánico importante fue la de Plymouth, en el sur de Inglaterra.[1]
Después de la Primera Guerra Mundial y con los Estados Unidos en pleno auge económico, los nuevos desarrollos en el diseño y la construcción de transatlánticos dieron lugar a barcos nuevos, más rápidos y lujosos. Estos pasajeros de primera clase estaban acostumbrados a la velocidad y a la calidad en el servicio, y no deseaban mezclarse con viajeros y pasajeros de tercera clase, y mucho menos con el correo y la carga. Lo que requerían los nuevos pasajeros eran servicios marítimo-ferroviarios de gran velocidad.[1]
Como resultado, desde mediados de la década de 1920 comenzó una nueva carrera para atraer al pasaje de los transatlánticos, lo que generó una intensa competencia entre el Ferrocarril del Sur y el GWR. Aunque el GWR tenía acceso a los muelles de Southampton a través de una ruta no muy directa, la empresa decidió centrarse en desarrollar sus servicios transoceánicos desde Plymouth. Efectivamente, esto ahorraría a los transatlánticos 6 horas de navegación en el abarrotado Canal de la Mancha, y reduciría el tiempo total del viaje en 4 horas.[1] Hacia 1930, 684 transatlánticos habían desembarcado 38.472 pasajeros en Plymouth, necesitando la mayoría de ellos transporte hasta Londres.[2]
El GWR se mostró reacio a usar los coches de la compañía Pullman, considerando que los suyos propios eran lo suficientemente lujosos. Sin embargo, en 1928, la junta del GWR aprobó que se arrendaran siete coches a la Pullman Company, cuatro cocinas y tres salones, numerados del 252 al 258, con la construcción subcontratada a la empresa Metropolitan Cammell de Birmingham. Inicialmente se desplegaron a partir de mayo de 1929 en los servicios marítimo-ferroviarios desde Paddington hasta Plymouth Millbay, formando parte del "Ocean Liner Express". Estos trenes también se conocían como los "Cunarders", ya que la Cunard Line era la principal naviera que dirigía sus servicios transatlánticos hacia Plymouth.[1]
A partir del 8 de julio de 1929, los coches Pullman se desplegaron en un nuevo tren, el "Torquay Pullman Limited", un servicio exclusivo de Pullman que funcionaba dos días a la semana entre Paddington y Paignton, con paradas únicamente en Newton Abbot y Torquay. Sin cosechar un gran éxito comercial, el tren regresó al horario de 1930 como un servicio de solo 3 coches, pero se retiró al final del horario de verano, siendo sus coches almacenados en Old Oak Common. Se analizó una propuesta para retomar el tren completo con siete coches en el verano de 1931, pero se finalmente se tomó la decisión de no reiniciar el servicio.[3]
Desarrollo
En 1929, bajo los auspicios del ingeniero mecánico jefe Charles Collett, la junta del GWR acordó el desarrollo a partir de 1929 de un nuevo coche más grande para los trenes oceánicos. Debido a la adopción original de vías de gran ancho por parte del GWR, disponía de un gálibo mucho más amplio que cualquier otra vía de ancho estándar de Gran Bretaña. Esto permitió a la compañía desarrollar un coche mucho más grande, que sería más ancho que los salones Pullman que entonces estaban en funcionamiento tanto en el Great Western como en el Ferrocarril del Sur.[1][4]
Collett aprovechó al máximo la ventaja del amplio gálibo del que disponía, diseñando una forma de vagón básica que tenía 61 pies 4,5 pulgadas (18,7 m) de largo y 9 pies 7 pulgadas (2,9 m) de ancho, 7 pulgadas (17,8 cm) más ancho que un coche adecuado para el gálibo de un tren británico de ancho estándar.[1][4] El resultado fue que en los Talleres de Swindon denominaron a estos coches "Súper Salones", aunque también fueron conocidos como "Ocean Saloons" y "Cunarders". Lógicamente, su puesta en servicio se restringió a la línea principal del GWR, que se había desarrollado originalmente como un corredor con vías de gran ancho.[1][4] Por lo tanto, cada coche tenía pintada en su placa final la advertencia siguiente:[1][4][5]
No circular en los Valles Oriental y Occidental, al norte de Saltney Junction o entre Littlemill Junction y Maindee Junction.
Collett también había ideado unos amplios accesos, al diseñar los coches con puertas empotradas en sus extremos que formaban un ángulo de 30 grados con respecto a los paneles exteriores de la carrocería.[1][4]
Todos los Súper Salones se construyeron dentro de los Talleres de Swindon en el Lote N.º 1471.[1][4][6] Los dos primeros coches fueron equipados por el contratista especializado Trollope & Co. bajo la configuración G.60 en 1931,[1][4] mientras que los seis restantes fueron equipados por los propios Talleres de Swindon bajo la configuración G.61 en 1932.[1][4] Inicialmente las ventanas eran del tipo Beclawat de apertura manual, pero fueron reemplazadas en 1935 por ventanas fijas de tipo más moderno, con hojas correderas.[1][4] Una vez que se completó el exterior, cada uno de los coches se equipó con finos paneles de madera de nogal de color claro con pulido francés y con junquillos de madera a juego en las puertas corredizas interiores y en las mesas plegables, perfiladas con líneas finas de pan de oro.[1][4][6] Cada vagón se equipó entonces con 30 sillones de orejas sueltos (pero lo suficientemente pesados para evitar que se movieran durante el viaje).[1][4] La serie completo de ocho coches, todos con nombres de miembros de la familia real británica, eran tan opulentos como los Pullman a los que reemplazaron y tenían un peso en vacío de 35 toneladas largas (35,6 t).[1][4][7]
Con los Súper Salones ahora completamente disponibles para el tráfico, el contrato de arrendamiento de los siete coches de Pullman se rescindió a fines de 1931. Pasaron al Ferrocarril del Sur, uniéndose al grupo de coches de la Sección Oeste del Ferrocarril del Sur en Clapham Junction.[3] El legado de los Súper Salones incluyó el desarrollo de Collett en 1935 de los nuevos coches "Centenario", construidos para el Cornish Riviera Express, que nuevamente aprovecharon al máximo el gálibo ferroviario más ancho de su ruta.[4]
